25/11/2020

El mal ejemplo de la L9

2 min
LA L9 DEL METRO  Una vista de les obres de la línia 9 del Metro de Barcelona

BarcelonaUn informe de la Sindicatura de Cuentas denuncia que las obras de la línea 9 del metro de Barcelona acumula ya 14 años de retrasos y un sobrecoste de 5.000 millones de euros, un 250% más de lo que se presupuestó. Recordamos que esta obra faraónica, que se publicitó en 2000 como la que tenía que ser la línea más larga de Europa, todavía no está acabada en su tramo central, entre la Sagrera y Zona Universitària. El hecho de que solo funcionen los extremos hace que no pueda llevar a cabo su principal misión: crear un corredor que conecte todo el norte de la ciudad en paralelo al mar y llegue hasta el aeropuerto y la Zona franca. Ahora mismo estos dos ramales están infrautilizados, sobre todo el que va al aeropuerto, puesto que hay alternativas más rápidas, como por ejemplo el Aerobús.

El coste inicial de la construcción fue de 1.967 millones de euros. Pues bien, en 2016 ya se habían gastado 6.916 y sin haberla acabado. Esto quiere decir que, cuando se finalice, el sobrecoste todavía habrá sido mucho más alto. Dos décadas más tarde, sin embargo, ya se puede afirmar que la inversión no estaba justificada y que se ha convertido durante décadas en una losa para las ya de por sí castigadas finanzas catalanas. De alguna manera, la L9 es nuestro AVE, lo cual indica que la cultura de las obras desmesuradas hechas sin racionalidad no es exclusiva de Madrid.

La casualidad ha querido que este miércoles ERC anunciara que el acuerdo para votar los presupuestos del 2021 incluye una inversión de más de 2.300 millones de euros para Catalunya, una cifra que supone un salto muy importante respecto a las últimas cuentas aprobadas por el PP, donde esta cifra era de 1.300 millones. La lección de la L9, no obstante, es que hay que afinar al máximo donde se destina este dinero para que realmente aporte un valor añadido y no se conviertan en un pozo sin fondo. En el caso de L9 hubo un error grave en el cálculo de costes que ha acabado invalidando cualquier cálculo de retorno económico, puesto que se trata de una obra que difícilmente se amortizará. Servirá, eso sí, para mejorar la movilidad urbana y ayudará a combatir el uso del vehículo privado y la contaminación.

Pero en todo caso, antes de iniciar una obra, además de los estudios de impacto ambiental, es imprescindible hacer un estudio muy esmerado de la relación coste/beneficio. Un euro destinado a una infraestructura tiene que ser capaz de devolver muchos más en el territorio y en su tejido económico. Es verdad que después de la crisis del 2007 es difícil que alguien plantee un proyecto como el de la L9, y ahora quizás conviene apostar por intervenciones más quirúrgicas y por alternativas sostenibles financieramente. La pandemia ha puesto de manifiesto la fragilidad de nuestro modelo económico pero también ha revalorizado las infraestructuras sanitarias y científicas. El próximo gobierno de la Generalitat tendrá la responsabilidad de gestionar, si sumamos la llegada de los fondos europeos, una cantidad de recursos nunca vistos. Esperamos que se hayan aprendido las lecciones amargas que deja el sueño de hacer "la línea de metro más larga de Europa".

stats