Para empezar, hablo de pacto de "país ferroviario", no simplemente de pacto ferroviario de país. Más adelante quedará claro por qué. Hago referencia, claro está, al ofrecimiento del consejero de Presidencia, Albert Dalmau, a la sesión del Parlamento del 28 de enero de este año ante el desaguisado ferroviario. El panorama es grave y afecta mucho más allá del Gobierno, porque es una profunda crisis social y política. Este pacto debería contener a la sociedad civil, no exclusivamente a los partidos.

La autopista AP-7 es la columna vertebral del país. El resto de vías son extremidades de un cuerpo estructurado. La AP-7 se trazó con la suficiente calidad (compárese con la A-2 de Lleida) y ha sido de peaje durante 50 años, prorrogados por la ampliación del tercer carril (y, de rebote, con prórroga en la C-32). La única magnanimidad ministerial fue el cuarto carril del tramo Vallès y sacar el peaje de Bellaterra, cuando ya pasaban más coches por los laterales que por el tronco. Hoy la AP-7 hace de gran conector de toda la Península con Europa y Marruecos. Los vehículos pesados ​​suponen más de una cuarta parte del total. Cada día, la AP-7 lleva hasta 13.000 camiones al paso de La Jonquera, y más de 25.000 transitan por el tronco central del Vallès.

Hace unos días Maria Sisternas nos decía: "[...] hay que crear las condiciones para que se hagan hogares con regímenes de tenencia innovadores. El urbanismo y la vivienda, como en tiempos de Fourier, Cerdà, Ebenezer Howard, Geddes y Soria y Mata, vuelven a necesitarse" (AHORA, 28/06/2025). He aquí una respuesta, a partir de algunas consideraciones.

Joan Anton Solans, una vez redactado el Plan General de Barcelona (1976), hoy todavía vigente, desplegó en el Ayuntamiento una intensa acción de gestión urbanística que incorporó tanto suelo público que el posterior ayuntamiento democrático recibió una herencia fabulosa. Y dos años antes del plan, en 1974, se había creado la Corporación Metropolitana de Barcelona, ​​antecedente del actual Área (AMB). Después repitió la jugada como director general de Urbanismo de la Generalitat, con la creación del Incasòl, que opera en toda Catalunya. Nunca ha habido una acción similar en el frente trinitario de planeamiento, gestión e institucionalidad. Y de eso hace media centuria.

El problema de la vivienda es un problema político de primera magnitud. Querer resolverlo con soluciones técnicas, o sólo de planificación, es una estrategia corta de miras. Tenemos empresas, instituciones, entidades con fines sociales, tenemos recursos públicos: pero la política de suelo es insuficiente.

Miquel Puig publicó un artículo en el ARA el 19 de julio donde ponía en cuestión la política de vivienda pública de alquiler sosteniendo que encarece el conjunto. Puig planteaba que una ciudad modelo con 8 viviendas y 10 familias ahuyentaría a 2, las más pobres; pero que, de hacerse vivienda social para estas dos familias, las familias excluidas serían las de clase media (familias 3 y 4), por lo que podrían decantarse políticamente por posiciones reaccionarias. El modelo parece coherente, pero estático, cuando la realidad es más compleja y dinámica.

El grupo de Economistas por el Bienestar y un conjunto de entidades económicas han publicado recientemente (2023) los datos de la financiación de décadas de la Generalitat en el manifiesto Es necesario gestionar los recursos propios para mejorar el bienestar y la competitividad de Cataluña. La síntesis nos dice que si Catalunya es la segunda comunidad autónoma por capacidad fiscal, en el momento de recibir financiación se sitúa en la décima posición y la decimocuarta en valor de paridad de poder adquisitivo. En la decimocuarta de quince comunidades, la penúltima, dejando a un lado las dos forales, que vuelan aún más alto. Pues bien, este hecho sería plenamente inconstitucional, si lo juzgamos a la luz de la sentencia del TC sobre el Estatut de Catalunya, un largo texto, parte del cual trata la financiación. Es necesaria una explicación paso a paso.