Su padre y su abuelo eran pilotos y él, desde pequeño, vivió la pasión por la aviación en casa. Con los años la fascinación por los aviones se convirtió en vocación, se hizo piloto y ahora, con más de veinte años de experiencia atravesando el cielo, intenta que las personas que tienen miedo a volar lo pierdan. Lo hace desde su cuenta en Instagram en la que tiene miles de seguidores y acaba de publicar un libro –Volar sin miedo (Planeta)– donde recopila los consejos prácticos y los mejores trucos que ha aprendido para superar la angustia que siente mucha gente al subir a un avión.

En un discreto complejo de laboratorios en Houston (Texas), la empresa Cemvita intenta redefinir el significado de combustible fósil. Su fundadora y directora científica, Tara Karimi, asegura que su objetivo es simple pero radical: "Transformar el dióxido de carbono y los residuos industriales en productos de alto valor, como combustibles, fertilizantes o cosméticos".

Turkish Airlines, la aerolínea de bandera turca, ha presentado una oferta vinculante para entrar en el accionariado de la mallorquina Air Europa, de momento con una participación minoritaria. La oferta llega después de que la alemana Lufthansa descartara entrar en el capital de Air Europa.

Un informe preliminar sobre seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA) apunta a que la situación de la torre de control del aeropuerto Ronald Reagan el miércoles por la noche "no era normal por el momento del día y el volumen del tráfico". El documento que cita The New York Times expone cómo el controlador que estaba atendiendo a los helicópteros el miércoles por la noche también estaba dando instrucciones a los aviones para las salidas y aterrizajes. Estas tareas normalmente las realizan dos controladores, en lugar de uno.

Hace pocas semanas contamos la historia del pionero de la aviación Jorge Loring Martínez, en el marco de un reparto en el que aparecían otros personajes clave de aquellos primeros años del mundo aeronáutico, que se desarrollaba en la zona costera de El Prat de Llobregat, donde años después se construyó el aeropuerto de Barcelona. La lista de honor formada por dicho Loring junto con Felip Comabella, Eduard Pujol, Salvador Hedilla, Josep Canudas y Laureà Heréter no sería completa sin Pierre-Georges Latécoère (1883-1943), un occitano que en 1920 creó un servicio aéreo postal que tenía una de sus bases también en El Prat de Llobregat.

Por lo general, se consideran vuelos largos los que duran ocho o más horas, mientras que los que superan las dieciséis horas se consideran ultralargos. Actualmente, los vuelos comerciales sin escalas de mayor duración incluyen rutas como la de Nueva York a Singapur (18 horas y 50 minutos; 15.330 kilómetros) o la de Perth (Australia) a Londres (17 horas y 45 minutos; 14.500 kilómetros). Pero parece que esto puede aumentar: la compañía Qantas Airways, de Australia, tiene previsto operar vuelos directos aún más largos en el 2025: de Sydney a Londres y de Sydney a Nueva York (ambas tardarán hasta 20 horas).

Las supuestas reformas sociales y económicas del reino de Arabia Saudí que impulsa al heredero al trono, el príncipe Mohammed bin Salman –responsable intelectual del asesinato del periodista opositor Jamal Khashoggi–, no sólo pasa por los negocios de la Federación Española de Fútbol de la época de Luis Rubiales y la Supercopa, a cambio de mucho dinero y ninguna pregunta. La estrategia de diversificación de la economía tras el llamado programa Visión 2030 –destinado a reducir la dependencia del país de los ingresos petroleros– también se vincula directamente con el fomento del turismo.

Intuyo que no es una tontería imaginar la cara de estupor que en la segunda década del siglo XX debió de provocar la llegada del primer avión de pasajeros al campo de aviación que más tarde se convertiría en el aeropuerto de El Prat. Tras despegar en Toulouse, la gran máquina voladora había prometido hacer parada con la intención de reponer un poco antes de volver a emprender el camino hacia Casablanca. Seguro que muchas personas esperaban con candeletas la llegada del aeroplano días antes de su aterrizaje en nuestra costa. Se afiguraban que el hecho de conseguir que el trayecto llegara a buen puerto era una prueba irrefutable de las maravillas del progreso técnico y, simultáneamente, celebraban que la capacidad de transportar pasajeros por las nubes de un sitio a otro ya no fuera un ensoñación, sino una realidad palpable. La aviación parecía un negocio rentable y, por tanto, debía incrementarse el número de vuelos. En las siguientes décadas se caracterizaron por una serie de ampliaciones del aeródromo que fueron tragando las tierras de alrededor –algunas de ellas de alto valor medioambiental– y escupiendo turistas en la capital y dióxido de carbono en la Tierra. Bruno Latour declara a Habitar la tierra (Arcadia) que “nuestros predecesores no se pararon ni un segundo a preguntarse, como nos ocurre a nosotros con cada decisión que tomamos, si era necesario ocuparse también de la temperatura de la atmósfera. Evidentemente, nos habría preocupado la sequía, la desaparición de los bosques y otras cosas, pero no la atmósfera.” Y es necesario que esta variable, la del calentamiento global, sea tenida en cuenta cuando se discute el futuro del aeropuerto de El Prat, porque nos encontramos en una crisis mundial sin precedentes y debemos comprender la gravedad del asunto. En un momento de seria inestabilidad climática en el que el objetivo debería ser erradicar antes de 2050 la emisión de gases nocivos a la atmósfera para evitar que la subida de temperaturas provoque más desastres irreparables en nuestro planeta, es una locura arriesgarse a realizar inversiones, como la de la ampliación del aeropuerto, que empeoren el problema. Debería apostarse por la disminución constante del número de vuelos acompañada del análisis crítico del abuso que los países más ricos hacemos de los viajes por el aire, porque es insostenible esta superabundancia de movilidad. Guille Larios publica en El aeropuerto que se come el Delta (La Directa) unas cifras desalentadoras: el puerto de Barcelona y el aeropuerto de El Prat “emiten 12,8 millones de toneladas de CO₂ cada año (cuatro veces las emisiones que produce la ciudad de Barcelona)”. Aunque la situación es grave, todavía hay gente que confía en que los nuevos descubrimientos técnicos salvarán el desastre provocado porque permitirán poner en circulación vehículos voladores menos contaminantes que funcionen con hidrógeno para mantener esa devoradora actividad aérea. Esto, sin embargo, es problemático por muchas razones. El llamado hidrógeno verde es un elemento altamente inestable y, además, su producción sólo se consigue con el desperdicio de cantidades ingentes de agua, un recurso cada vez más escaso. Por otra parte, la descarbonización de los aviones no implica necesariamente una reducción de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, ya que es difícil creer que el combustible fósil sobrante no sea aprovechado. Para muchos usos, los combustibles fósiles son todavía insustituibles y, para deshacernos de ellos, deberíamos poner en duda los cimientos de nuestra sociedad.

Para que un avión despegue, necesita una carcasa resistente y ligera, dos propiedades que reúnen las fibras de carbono y de vidrio. En los vertederos españoles ya hay más de 300.000 toneladas de estos materiales -cada vez más utilizados en el transporte y la construcción- y la cifra aumenta casi hasta los dos millones en toda Europa. Por eso Holanda se ha planteado enterrarlos, como ya se hace con otros residuos. Pero la start-up catalana Thermal Recycling of Composites (TRC) ha encontrado una solución más respetuosa con el medio ambiente: darles una segunda vida. La compañía promueve la economía circular, es decir, consigue reciclar las fibras para que encuentre un nuevo uso en el mismo sector. Por ejemplo, el ala de un avión podría convertirse en las mesitas de dentro de la nave o en la puerta de la cabina del pelotón.

Quién nos lo iba a decir. En 2007, los principales empresarios y directivos catalanes se encontraron en el Iese para pedir al gobierno español la gestión no centralizada y más inversiones en el aeropuerto de El Prat. En cambio, catorce años después han hecho otra reunión –esta vez en Esade, a 700 metros de distancia– en la cual la petición es que la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona no se opongan a las inversiones que Aena (gobierno central) quiere hacer en El Prat. El mundo (Catalunya, en concreto) al revés. La gestión descentralizada también ha caído por el camino, por cierto, y casi nadie parece echarla de menos.

Mal de unos, o de muchos, beneficio de otros; de unos pocos, en este caso. Myrtle Avenue, en el distrito de Hounslow, al oeste de la gran Londres, es una calle de 135 metros de longitud y 32 casas unifamiliares más bien modestas, construidas en los años treinta del siglo XX. A pesar del nombre, tiene poco de avenida. Cuando el caprichoso nomenclador londinense habla de ella, pensar en la de los Champs Élysées, por ejemplo, es un inmenso error. Se puede referir a una parecida, pero no necesariamente: casi nunca, de hecho. Myrtle Avenue no tiene nada del glamur ni de la anchura de la parisiense.