Debían ser el gran revulsivo para empezar a notar mejoras en la red ferroviaria. Primero estaban previstos para 2025, después para 2026, pero los 110 trenes comprados y previstos para Cataluña aún no han llegado. Cuando lo hagan –el calendario oficial mantiene que llegarán este mismo año– irán a parar en gran parte a la red de Rodalies, una de las más afectadas por los retrasos y las incidencias, que aumentará en una cincuentena sus convoyes. Por contra, el servicio de Regionales, que en Cataluña funciona como una extensión de Rodalies, solo aumentará en seis trenes extra. Estos trenes, además, no llegarán de golpe. Según consta en el plan de Rodalies, se incorporarán gradualmente hasta 2030.

Cuando se toma un tren de Cercanías o se sube al metro o al tranvía de Barcelona, ​​los viajeros no son conscientes de que sus vagones se han fabricado cerca. Concretamente, en la planta que la multinacional francesa Alstom tiene en Santa Perpètua de Mogoda, en la que trabajan más de 1.100 trabajadores.

No existen dos vías iguales. Ni siquiera los raíles de una misma vía férrea tienen la misma distancia. Es cosa de particularidades físicas de cada territorio. También de sus condiciones socioeconómicas: incluso hay pueblos que carecen de estación porque así lo decidieron sus vecinos. El tren traería gente pobre, decían.

A finales de marzo de la planta de producción de trenes de Litchurch Lane, de la compañía Alstom, en Derby (East Midlands, 200 km al norte de Londres) salió el último convoy para el monoraíl de El Cairo, el nuevo sistema de transporte de dos líneas que actualmente se construye: por un lado, entre la llamada Nueva Capital Administrativa, centro satélite de la histórica megalópolis egipcia, y el este de su área metropolitana, y, del otra, entre las ciudades de Guiza y Seis de Octubre.