53.800 millones de euros hasta 2043 para evitar el colapso de las infraestructuras en Catalunya. Éste es el cálculo hecho por la Cámara de Comercio de Barcelona a través del nuevo Observatorio de las infraestructuras y que ha elaborado el estudio Proyectos estratégicos por Cataluña, que afecta a los aeropuertos, ferrocarriles, carreteras, puertos, logística y transición hídrica. "Hay que duplicar la inversión actual", ha resumido el vicepresidente de la Cámara, Miquel Martí. Sin remontar el déficit de inversiones, "el sistema colapsará", ha dicho. El representante de la Cámara ha reclamado un pacto de país en la materia liderado por la Generalitat.

La Cámara de Comercio de Barcelona ha calificado de "drama" el actual colapso del sistema ferroviario en Catalunya y ha criticado con dureza tanto la planificación como la ejecución hasta ahora del plan de Cercanías para los años 2020-2030, que ha denunciado que lleva retrasos de cientos de millones de euros tanto en la licitación como en la ejecución de de infraestructuras de la entidad empresarial, Alicia Casart. Sin embargo, el vicepresidente de la Cámara, Miquel Martí, ha defendido dar "un voto de confianza" al ministerio ya las dos empresas estatales que gestionan las infraestructuras afectadas, Adif y Renfe.

Una calle de menos de seis metros de ancho acompaña la ribera de Portbou, que aún desembolsa agua de las últimas lluvias, hasta el único acceso de vehículos al segundo almacén de mercancías ferroviarias más grande del Estado. Son 180.000 metros cuadrados caídos en el olvido junto a la frontera con Francia, pero estos días se vive como nunca la parálisis de infraestructuras en Catalunya tras el accidente en Gelida y el cierre del túnel de Rubí, por el que pasan las mercancías.

A falta de quince minutos para la protesta convocada por los sindicatos ferroviarios ante el ministerio de Transportes, un grupo de manifestantes que vienen desde Tarragona todavía están a 60 kilómetros de Madrid. Víctimas de su propia crisis, los problemas que acumula la alta velocidad entre la capital catalana y la española les impide llegar a la cita reivindicativa. Finalmente, unos 300 personas —muchas de ellas con chalecos fluorescentes— se hacen ver y oír en Nuevos Ministerios, el complejo de edificios que alberga las sedes de cinco ministerios, entre ellos el de Transportes y Movilidad Sostenible, capitaneado por Óscar Puente.

Trenes apretados, retrasos, personas que se quedan en el andén... El colapso ferroviario que vive Catalunya podría tener al menos una solución "relativamente fácil", según el último informe de Comisiones Obreras. A principios de mes, este sindicato sacó el polvo a un proyecto que ya habían intentado arrancar hace cuatro años, en 2021, y que ahora consideran "más necesario que nunca". Se trata de realizar una sacudida a los "escasos" servicios Avant actuales (que ofrecen recorridos de media distancia en alta velocidad a precios regulados) para crear una red pública catalana "real" de trenes de alta velocidad en recorridos de media distancia, adecuada a la demanda actual y que permita a la clase trabajadora y a los estudiantes desplazarse al trabajo o a la universidad todos los días. Y hacerlo con plazas suficientes y tiempo y precios competitivos.

Ni el Barcelona-París de Renfe, ni tampoco el tren nocturno entre Ámsterdam y Barcelona de European Sleeper. En sólo una semana, Cataluña ha visto pasar de largo –por lo menos de momento– dos proyectos ferroviarios que conectaban la capital catalana con el extranjero y que, inicialmente, estaban previstos para este 2024. Establecer nuevas rutas de ferrocarril que unan Cataluña –y también el resto de España– hacia el exterior se ha convertido en los últimos años en una carrera de obstáculos. Y tanto el sector ferroviario como la administración pública coinciden en el diagnóstico: Francia hace de tapón.

Barcelona era su próximo objetivo comercial pero no podrá ser. Las trabas burocráticas y la falta de inversores han hecho que la empresa holandesa European Sleeper, que el verano del pasado año hizo revivir el debate de los trenes nocturnos en España, se haya visto obligada a aplazar su aventura empresarial en la capital catalana otros dos años. El consejero delegado de la compañía, Elmer van Buuren, ha explicado al ARA que la ruta, prevista inicialmente para la primavera de 2025, no se podrá poner en marcha "antes de 2026" y, de hecho, tampoco descarta que los trámites se retrasen hasta 2027 por la falta de trenes. Así, el único proyecto sobre la mesa para recuperar los trenes nocturnos en Catalunya y en el conjunto del Estado se aplaza en el calendario.

Si de algo ha presumido España es de su red ferroviaria de alta velocidad, la más extensa de Europa. Hasta ahora, las problemáticas ferroviarias tenían –y siguen teniendo– como principal foco el tren convencional. En el caso de Cataluña, Cercanías. Sin embargo, desde hace unos meses, la alta velocidad también está en el punto de mira.

En 2019, y en marco de la cumbre por el clima que tenía que tener lugar en Chile y finalmente se celebró en Madrid, la iniciativa se denominó Sail to the COP (Navega hacia la COP). Este 2021, y después de un año en blanco por la pandemia, el proyecto equivalente para el encuentro que empieza en Glasgow este domingo se llama Rail to the COP (En tren hacia la COP). Las dos operaciones han sido promovidas por la entidad Jóvenes por un Viaje Sostenible (YFST, en las siglas en inglés), con sede a los Países Bajos, y tienen como objetivo alentar desplazamientos que estropeen el medio ambiente cuanto menos mejor.