El nuevo Peugeot e-208 GTI es la apuesta de la marca del león en el segmento de los vehículos compactos eléctricos, un modelo que aspira a ser el referente del mercado adelantándose a la amenaza que supone la futura versión deportiva preparada por Alpine del flamante R5, o los Abarth 500e y Mini.

No es ningún secreto que la mayoría de grupos grandes de automoción suelen utilizar los propios propulsores para varias de sus marcas para ahorrarse costes en la medida de lo posible. Todo el mundo sabe que marcas como Volkswagen, Audi, Seat o Skoda utilizan propulsores TDI o TSI, al igual que marcas del Grupo Stellantis como Peugeot, Citroën, Opel o DS utilizan los motores PureTech.

Carlos Tavares ha sido uno de los personajes más relevantes de la industria automovilística del último cuarto de siglo. Nacido en Lisboa, se mudó a Francia con 17 años y completó sus estudios de ingeniería en Toulouse y en París, para después iniciar una carrera meteórica dentro del grupo Renault bajo la protección y mentoría de Carlos Goshn, entonces presidente de la alianza Renault-Nissan. Cuando Goshn dejó la presidencia de Renault, en 2011, Tavares fue nombrado máximo dirigente de la marca del rombo, un cargo que ocupó hasta el año 2013, justo cuando abandonó Renault para ocupar el cargo de máximo dirigente del grupo PSA (Peugeot-Citroën) a inicios de 2014. Bajo la presidencia de Tavares el grupo PSA consiguió hitos importantes como ahora la implementación de DS como marca aspiracional separada de Citroën, el crecimiento comercial de Peugeot gracias a los nuevos todocaminos 3008 y 5008, la absorción de Opel en 2017 y la negociación por la fusión con el grupo FCA (Fiat Chrysler) en 2021, generando el conglomerado industrial Stellantis que él mismo ha dirigido con mano de hierro durante los últimos años.

Año 2004. En el mercado, los modelos más vendidos son los compactos, pero con un protagonismo indiscutible de las berlinas con motor diesel. El éxito de estos modelos es tan abrumador que hoy en día, veinte años después, todavía se ven muchos por las carreteras, y con un número de kilómetros que en muchos casos resulta impresionante. La clave de ese tipo de vehículos es que la gente no sólo buscaba los coches de tres volúmenes de marcas premium, sino que los de marcas generalistas gustaban casi a todo el mundo.

Hace diez años los motores tricilíndricos parecían destinados a controlar el mercado. Motores de gasolina más pequeños y ligeros que los motores diésel y de gasolina de cuatro cilindros, con unas cifras de consumos y emisiones sorprendentemente bajas y con unos costes de fabricación y desarrollo bastante inferiores, también, a los motores convencionales hasta entonces. Además, estos pequeños motores de gasolina de tres cilindros y poco cubicaje (a menudo en torno a un litro o incluso menos) alcanzaban potencias considerables —alrededor de los 100 CV— gracias al uso de un turbo de geometría variable y de la inyección directa, obteniendo ciclos de consumo irrisorios que se situaban en torno a los 4,5 o 5 litros los 100 kilómetros en sus ciclos de homologación.

La recuperación económica no ha impedido que las ventas de coches cayeran un 10,5% en Catalunya durante el 2021 y se empeoraran así los registros del año del confinamiento. Estas ventas acostumbran a ser un indicador de la fortaleza de la economía, pero durante el 2021 un problema sobrevenido ha dificultado la venta de vehículos: la crisis del desabastecimiento, que ha dejado a muchas fábricas sin productos necesarios para producir. El principal productor catalán, Seat, se vio obligado a cerrar la fábrica en julio y en diciembre por culpa de este problema. Y los clientes de cualquier marca que hayan querido comprarse un coche habrán comprobado la falta de existencias disponibles y los largos plazos de entrega que ofrecen los concesionarios.