Ford y General Motors, los dos grandes gigantes de la industria automovilística estadounidense, parecen pasar por un momento dulce gracias a las políticas proteccionistas impulsadas por la administración Trump. Las medidas impulsadas han dado oxígeno a General Motors y Ford, dos matrices industriales que pasaban algunas de las horas más oscuras de su pasado reciente, con un repliegue comercial que en el caso de General Motors le ha hecho desaparecer del mercado europeo y en el caso de Ford ha tenido que prescindir de algunos de sus modelos de mayor éxito en los últimos años.

En 2009, cuando los efectos de la crisis financiera del año anterior todavía se iban multiplicando por todos los rincones de la economía mundial, se produjo un hecho histórico dentro de la industria norteamericana: la quiebra de la empresa más emblemática de la cultura automovilística de Estados Unidos, la General Motors. En ese momento el gigante de Detroit era el propietario de una gran panoplia de marcas, entre ellas algunas muy conocidas, como Opel, Saab, Chevrolet, Daewoo, Pontiac y Cadillac. Las inyecciones que recibió General Motors del gobierno de Obama para evitar el colapso superaron los 50.000 millones de dólares. En ese momento se cumplían 101 años de la fundación de la compañía.

Walter White sube al coche, arranca el motor y enfila las carreteras infinitas de Albuquerque, en Nuevo México. Los fanáticos de Breaking bad han visto esta acción decenas de veces. Quizás no saben, sin embargo, que el vehículo que conduce –ya menudo destroza– el protagonista de la mítica ficción televisiva es un Pontiac Aztek. "Cuando salió al mercado, fue considerado uno de los coches más feos de la historia", recuerda Susana Domingo, profesora de estrategia y emprendeduría en la UPF – Barcelona School of Management. De hecho, la vida de Aztek fue muy corta: tan sólo duró cuatro años en los concesionarios. El motivo: su estética. Comercializado por General Motors, era un híbrido entre un SUV –el todocamino clásico– y un crossover, un modelo no tan preparado para rodar fuera del asfalto. Tenía una carrocería bastante cuadrada y desproporcionada, en comparación con los vehículos similares. Si lo miramos hoy en día, quizás no nos parece tan estrambótico, pero a principios de los 2000 tenía un aspecto, al menos, poco convencional.

De vez en cuando, en el mundo de los fabricantes de automóviles, aparece alguien capaz de romper paradigmas y constituirse en un punto y aparte de esa industria. Hoy en día todo el mundo conoce a Elon Musk, el propietario singularísimo de Tesla, la marca de turismos cien por cien eléctricos, que desde Texas intenta inundar el planeta con sus modelos. Más atrás en el tiempo podemos recordar a Lee Iacocca, factótum de la Ford Motor Company durante décadas y, por supuesto, al gran pionero de la fabricación de coches mediante trabajo en cadena, el legendario Henry Ford.

Lance Bryan, de 55 años, lleva más de media vida trabajando en una planta de ensamblaje de Ford en las afueras de Detroit. Nada menos que tres décadas ligado a la instalación, que considera tan suya como del jefe de planta, del CEO de la empresa o de sus compañeros más jóvenes, que comienzan con contratos temporales y precarios. Cuando entró, al final de la etapa más próspera del sector, gozaba de unas condiciones dignas de la etiqueta de clase media. Con el paso de los años, sin embargo, ha vivido una caída progresiva de su poder adquisitivo, especialmente desde 2008, cuando la Gran Recesión dejó la automoción en una situación crítica.

El principal sindicato del sector del automóvil en Estados Unidos, United Auto Workers (UAW), ha anunciado esta madrugada el inicio de una huelga indefinida de los trabajadores de General Motors, Ford y Stellantis (propietaria de Jeep y Chrysler). El paro no tiene precedentes: es la primera vez en la historia en la que las tres principales corporaciones de la automoción del país -situadas en Detroit, la cuna de la producción en cadena ideada por Henry Ford- se ven afectadas por una huelga de forma simultánea.