En 2021 Citroën anunció la llegada al Viejo Continente de una berlina del segmento D con la que quería hacerse un hueco en el mercado europeo, en un segmento claramente dominado por los coches premium alemanes Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C. Este modelo era el C5 X, una especie de berlina crossover a medio camino de una carrocería familiar o wagon y un SUV o todocamino de corte cupé, un modelo de 4,8 metros de largo y 1,48 metros de alto con una personalidad propia lo suficientemente marcada.

No es ningún secreto que la mayoría de grupos grandes de automoción suelen utilizar los propios propulsores para varias de sus marcas para ahorrarse costes en la medida de lo posible. Todo el mundo sabe que marcas como Volkswagen, Audi, Seat o Skoda utilizan propulsores TDI o TSI, al igual que marcas del Grupo Stellantis como Peugeot, Citroën, Opel o DS utilizan los motores PureTech.

En el sector ya se habla del "invierno del coche eléctrico" y los fabricantes de automóviles europeos se preparan para sobrevivir a este período. Las compañías del continente están planeando producir decenas de modelos eléctricos asequibles el próximo año, empujados por los nuevos objetivos de emisiones de carbono de la Unión Europea (UE) y una competencia cada vez más feroz de China. Según publica el diario Financial Times, cara al Salón del Automóvil de París de esta semana, los grandes fabricantes europeos se concentran en recuperar la cuota de mercado perdida con vehículos nuevos.

Hoy en día, Citroën es una marca que, aunque sigue lanzando al mercado modelos que destacan por su comodidad y diseño diferenciado, nada tiene que ver con lo que era hace cuatro o cinco décadas. De acuerdo, productos como el Citroën C5 X no sólo han innovado estéticamente, sino que equipan la suspensión activa Citroën Advanced Comfort con amortiguadores hidráulicos progresivos (heredera directa de la suspensión hidroneumática de los años 80). Pero no nos engañemos, la actual gama de la marca francesa no llama tanto la atención como la de hace varios años.

Hace diez años los motores tricilíndricos parecían destinados a controlar el mercado. Motores de gasolina más pequeños y ligeros que los motores diésel y de gasolina de cuatro cilindros, con unas cifras de consumos y emisiones sorprendentemente bajas y con unos costes de fabricación y desarrollo bastante inferiores, también, a los motores convencionales hasta entonces. Además, estos pequeños motores de gasolina de tres cilindros y poco cubicaje (a menudo en torno a un litro o incluso menos) alcanzaban potencias considerables —alrededor de los 100 CV— gracias al uso de un turbo de geometría variable y de la inyección directa, obteniendo ciclos de consumo irrisorios que se situaban en torno a los 4,5 o 5 litros los 100 kilómetros en sus ciclos de homologación.