El último estudio del Observatorio de radares en España hecho por la empresa Coyote a partir de los datos de la DGT durante los meses de mayo de 2025 y 2026 muestra cómo Cataluña, a pesar de representar poco más del 6% de todo el territorio español y el 16% de la población de todo el Estado, es, con diferencia, la comunidad autónoma con más radares de velocidad instalados y en funcionamiento, con un total de 936 radares de los 3.621 en funcionamiento en toda España, lo que representa un 25,8% del total. Los 936 radares de velocidad en funcionamiento en Cataluña superan, con creces, los 273 radares que actualmente están en servicio en la Comunidad de Madrid, con un 7,53% del total de radares de velocidad instalados en España. De hecho, la provincia de Barcelona en solitario, con 632 radares de velocidad, duplica con creces todos los radares de velocidad instalados en la Comunidad de Madrid. La comparación aún llama más la atención si comparamos el total de radares catalanes (con especial incidencia en Barcelona y alrededores) con los 462 radares instalados en Andalucía (un territorio que triplica la superficie de Cataluña), los 236 radares en activo en el País Valenciano o los 257 existentes en el País Vasco, entre otros. Un incremento notable los últimos cinco años

El estudio también concluye que el ritmo de crecimiento de nuevos radares ha crecido un 37% en los últimos cinco años, y que en el territorio español actualmente hay más de 1.000 radares nuevos respecto al año 2021. La decisión de instalar radares de velocidad o de otras tipologías depende de diferentes administraciones. La DGT (o el Servei Català de Trànsit en el caso catalán) es quien decide implementar radares en las carreteras y autopistas interurbanas, pero no deja de ser relevante que el 44% de los radares y cámaras de semáforo en funcionamiento en la red viaria española se sitúan en espacios urbanos, bajo competencia y decisión de los ayuntamientos y entes locales, y con el Ayuntamiento de Barcelona como líder de la implementación de nuevos radares y cámaras de tráfico en la capital catalana. En este sentido, el estudio apunta que el 70,39% de los nuevos radares han sido instalados por las administraciones de ámbito local.Por último, el estudio del Observatorio de radares en España alerta sobre el rápido crecimiento de radares de tramo, que han crecido un 86% durante los últimos cinco años, o de los radares de semáforo y cámaras de tráfico urbanas, que han crecido un 53% entre 2021 y mayo de 2026.

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Si el consejo de ministros convocado para el lunes 29 de junio no decide prorrogar las medidas fiscales excepcionales referentes al IVA y a los impuestos sobre los carburantes, llenar el depósito a partir del día 1 de julio será sensiblemente más caro para los consumidores españoles. La guerra en Irán y la tensión del bloqueo en el estrecho de Ormuz dispararon el precio del barril de Brent a mediados del mes de marzo, lo que hizo que el gobierno español reaccionase a través de un real decreto ley que, entre otras medidas, redujo el tipo de IVA del 21% al 10%, un movimiento que generó algunas críticas desde la Comisión Europea, que nunca ha aprobado esta decisión.La rebaja del IVA y la del impuesto sobre los hidrocarburos permitió rebajar el precio del diésel y de la gasolina, que en el momento álgido de la crisis llegó a superar los dos euros el litro, hasta los 1,42  euros el litro de gasolina y 1,47 euros el litro de gasoil que cuestan de media a estas alturas. Este movimiento también permitió controlar un poco más la tendencia inflacionista de la economía española y estabilizarla en torno al 3%.Un encarecimiento de hasta 30 céntimos

La calma provisional en Oriente Medio y la reapertura del estrecho de Ormuz han permitido que el precio del barril de Brent se haya posicionado alrededor de los 78 dólares por barril, muy lejos de los picos de 120 dólares por barril de crudo que se llegaron a pagar en los momentos álgidos de la crisis. Este escenario internacional más favorable y las presiones comunitarias para recuperar los tipos impositivos sobre los hidrocarburos previos a la guerra de Irán serían dos condicionantes decisivos para no prorrogar las medidas extraordinarias a particulares aprobadas el mes de mayo. Sin ir más lejos, Alemania ha tomado un liderazgo claro a escala europea y ya ha anunciado que no alargará las medidas fiscales temporales sobre los hidrocarburos.Con todo, esta rebaja del precio del barril Brent no se ha llegado a notar mucho en las gasolineras, que alertan de las consecuencias nefastas para la economía española en caso de eliminar estas medidas temporales. La Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) ha calculado que el retorno al IVA al 21% y el final de la rebaja en los impuestos sobre los hidrocarburos tendrán un efecto combinado que podría encarecer hasta 29 céntimos por litro en el caso de la gasolina y de 22 céntimos por litro en el diésel. De esta manera se posicionaría el precio medio por litro de gasolina alrededor de los 1,74 o 1,75 euros por litro en el caso de la gasolina y el diésel, respectivamente. A efectos prácticos, esto querría decir que llenar el depósito de un vehículo de 60 litros de capacidad pasaría a costar de los 85,2 euros actuales a los 105 euros, un incremento de más de 23 euros que tendría un efecto directo sobre la inflación a las puertas del verano, la época del año que, con diferencia, registra más movilidad de particulares.Los expertos apuntan que el precio del combustible tardará todavía algunos meses en regularizarse y en notar la bajada del precio del barril de Brent por el agotamiento de las reservas estratégicas que han utilizado los países como medida de emergencia para garantizar el suministro de combustible. Finalmente, conviene recordar que las diferentes administraciones no ven con buenos ojos bonificar un combustible contaminante y que hay que seguir el consejo de la Unión Europea, que apuesta por concentrar las ayudas e incentivos fiscales en los vehículos eléctricos de cero emisiones.

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Como cada año, el mes de junio marca el pistoletazo de salida de las semanas más calurosas, y los sistemas de aire acondicionado de los vehículos pasan a ser elementos indispensables a la hora de moverse en coche, especialmente durante las horas centrales del día. Curiosamente, sin embargo, el sistema de aire acondicionado es uno de los grandes desconocidos para la mayoría de personas propietarias de coches en nuestro país, así como las funcionalidades básicas necesarias para optimizar su rendimiento.

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El Servei Català de Trànsit (SCT) ha activado los indicadores de emergencia: un total de 21 motoristas han muerto en accidentes de tráfico en las carreteras catalanas entre el 1 de enero y el 31 de mayo de 2026. Se han igualado los peores registros alcanzados los años 2019 y 2025. Además, el Servei Català de Trànsit alerta que entre los meses de junio o septiembre, coincidiendo con la llegada del calor y del buen tiempo, tradicionalmente se incrementan aún más las cifras de accidentes mortales en Cataluña. De hecho, las cifras confirman esta tendencia, ya que 7 de los 21 motoristas fallecidos sufrieron los accidentes durante el mes de mayo.Aunque los motoristas no son el colectivo más numeroso en las carreteras catalanas, este año ya acumulan el 40% de las víctimas mortales de tráfico durante los primeros cinco meses del año, lo que ha provocado que la administración diseñe un plan especial de prevención y formación vial en el marco de la campaña "Para evitar accidentes, anticípate". Esta campaña hará especial énfasis en la concienciación y responsabilización de los motoristas, pero también irá acompañada de una vigilancia más elevada en las carreteras con medios aéreos (drones y helicóptero) y las nuevas motos espía de los Mossos d’Esquadra. Y es que desde los cuerpos policiales apuntan que la conducción temeraria (adelantamientos en zonas no permitidas, circulación en zigzag, cambios de dirección…) es la principal causa de mortalidad y accidentalidad en las carreteras catalanas.La radiografía de los accidentes de motoristas

Los datos del SCT también muestran algunos apuntes interesantes, como el hecho de que la mayoría de accidentes mortales se produzca en autopistas y autovías (con la AP-7 como la principal vía afectada), y que la mayor parte de los accidentes responda a una tipología de caídas en solitario (caídas o salidas de vía). Además, la mayor parte de los accidentes se sitúan en la franja horaria de tarde y noche, y por edades y sexo, el perfil de motorista accidentado es el de un hombre de más de 45 años. Aunque no existe un factor único que explique las caídas en solitario o salidas del trazado por parte de los motoristas, no deja de ser significativo que la mayor parte de los accidentes de motocicleta tengan lugar en un espacio considerado más seguro que los tramos de carretera de montaña, lo que se puede explicar parcialmente por el poco respeto y falta de atención de conductores de vehículos de cuatro o más ruedas (turismos, furgonetas o camiones) en relación a los motoristas a la hora de cambiar de carril o efectuar maniobras que pueden causar caídas o salidas del asfalto para intentar evitar una colisión.Por último, el SCT también ha iniciado una campaña de señalización del trazado de curvas peligrosas de la N-260 en la Collada de Toses y en la B-124 entre Sant Llorenç Savall y Calders, dos de los puntos negros de siniestralidad vial en Cataluña tradicionalmente asociados a las rutas de motoristas en nuestro territorio.

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La marca Smart nació en el año 1994, como filial urbana, elegante y chic del grupo Daimler, la matriz de Mercedes-Benz. En aquella época la idea de fabricar un vehículo urbano con la estrella de Mercedes parecía poco menos que una quimera, y el objetivo de la filial era el de competir con un producto distintivo y aspiracional en el segmento de los vehículos urbanos. En el año 1998 Smart comenzó su expansión comercial con un modelo descapotable llamado Smart Roadster y el pequeño urbano de cuatro puertas Smart Forfour, si bien sin alcanzar los objetivos comerciales fijados por Daimler. De hecho, el grupo perdió mucho dinero con el lanzamiento comercial de Smart, hasta el punto de ir anestesiando la marca gradualmente hasta el año 2019, cuando Daimler anunció un acuerdo con el fabricante chino Geely para establecer una joint venture y un sistema de copropiedad de Smart entre los dos grupos industriales. Geely pagó unos 850 millones de euros por el 50% de las acciones de Smart, además de la posibilidad de establecer los centros productivos en China y convertir la marca en un fabricante de vehículos eléctricos, aprovechando la plataforma y las mecánicas de Geely.Desde entonces, Smart ha comenzado a comercializar los modelos totalmente eléctricos como Smart #1 y Smart #3, y los híbridos enchufables o PHEV Smart #5 y Smart #6, que se lanza al mercado este mismo año. Una revolución urbana

Smart ha presentado el prototipo del nuevo Smart #2, un modelo que –esta vez sí– debe ser decisivo en el devenir de la marca y debe servir para incrementar las ventas de coches eléctricos también en Europa. De hecho, no hace falta ser ningún eminencia para ver que el nuevo #2 es el heredero espiritual del Fortwo, un pequeño urbano que vendió más de dos millones de unidades en todo el mundo entre los años 2007 y 2019, justo antes de la compra de la mitad de la marca por parte del gigante automovilístico chino Geely.

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La fábrica de Ebro en la Zona Franca sigue adelante y este otoño entrará en funcionamiento una nueva línea de producción que permitirá aumentar la producción de vehículos hasta las 250 unidades diarias. El salto cualitativo de la fábrica de la Zona Franca irá acompañado de nuevos talleres de pintura y soldadura que han de permitir a la marca desarrollar más procesos productivos en Barcelona, que vayan más allá del proceso de ensamblaje actual de las piezas provenientes de China.Ebro invertirá 150 millones de euros en el proceso de implementación de esta nueva línea de producción, llamada M1. Esta línea de trabajo, que ya estaba operativa cuando la planta era propiedad de Nissan, tiene una longitud de 700 metros y 97 estaciones de trabajo, donde los trabajadores y trabajadoras serán acompañados por más de 200 robots que participan en los diferentes procesos industriales. La apertura de esta nueva línea de producción debe facilitar el montaje de los S400, S700, S800 y S900, además del futuro coche eléctrico de Ebro, que debe entrar en producción en el año 2027.La nueva línea de producción ha de posibilitar que Ebro fabrique más de 50.000 unidades anuales, a un ritmo de una hora y cuarto para el montaje de un vehículo acabado. La cifra final de producción de la planta de Ebro dependerá también de las cargas de trabajo que el grupo Chery asigne a la Zona Franca en forma de modelos de Omoda y Jaecoo.Una estrategia diseñada para evitar los aranceles

La hoja de ruta de Chery con sus diferentes marcas implica incrementar la parte productiva de proximidad, con un peso más elevado de los proveedores locales y de los procesos productivos, como por ejemplo las posibilidades que ofrecen la entrada en funcionamiento de los talleres de soldadura y pintura. Hasta ahora los vehículos de Ebro llegaban desmontados en diversos contenedores desde China y el proceso industrial en la Zona Franca se limitaba a acoplar (montar) las diferentes piezas ya fabricadas previamente.La entrada en vigor de esta nueva línea de producción permitirá que Ebro (también Omoda y Jaecoo) puedan implementar más partes del proceso productivo en Barcelona, aprovechando la red de proveedores locales que ya trabaja para Seat y Cupra, entre otros. El hecho de contar con un porcentaje más elevado del proceso productivo localizado en Europa debe permitir que Chery esquive los importantes aranceles que encarecen de forma significativa el producto final cuando este llega al mercado. La estrategia de Chery no es muy diferente de la de BYD (con una fábrica en Hungría), Leapmotor (que aprovechará la planta de Opel en Figueruelas, Zaragoza) o MG, con un proyecto de creación de una nueva fábrica en Ferrol, Galicia. 

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El desembarco de las marcas chinas en Europa, con especial incidencia en España, ya hace tiempo que es una realidad. El último ejemplo es el hito del fabricante chino BYD, que ha alcanzado las 50.000 unidades matriculadas en España en tan solo tres años y tres meses desde su aterrizaje en el mercado español. Hay que decir, además, que el mérito del hito conseguido por BYD es doble, ya que desde sus inicios el fabricante chino solo ha comercializado vehículos eléctricos e híbridos enchufables, y ha dejado de lado los vehículos con motor de combustión.La apuesta exclusiva de BYD por los vehículos eléctricos o electrificados ha tenido una buena acogida en España y, de hecho, la marca china se convirtió en líder del segmento de vehículos enchufables durante todo el año 2025, con un total de 25.552 unidades matriculadas, y sigue manteniendo el liderazgo durante los primeros cinco meses del 2026, con 17.987 unidades matriculadas entre el 1 de enero y el 31 de mayo del 2026.

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Un reciente estudio de la aplicación de citas Ashley Madison situó tres ciudades catalanas (Girona, Manresa y Barcelona) como las más infieles de España. A estos datos hay que sumar el hecho de que España es uno de los tres países más infieles del mundo, acompañado de los Estados Unidos y de Brasil en el ranking de países más infieles, y liderando —con cierta distancia— el ranking europeo, muy por delante de Italia o Dinamarca.En un contexto cada vez menos monógamo y abierto a descubrir nuevas experiencias personales, los fabricantes de coches también se han dado cuenta de que los compradores de coches españoles, y especialmente los catalanes, ya no juran amor eterno a una determinada marca. Estudios como el de la consultora JD Power revelan que una parte significativa de los compradores de determinadas marcas de lujo como Porsche o Mercedes-Benz sí mantienen cierto compromiso y fidelidad a la marca, y compran varios modelos del mismo fabricante a lo largo de su vida, pero este sentimiento y vínculo emocional es prácticamente inexistente en Cataluña y en el resto de España.Aunque no se trata de hacer un tratado de sociología, basta con observar cómo han cambiado los hábitos de consumo de los conductores en Cataluña. Si bien es cierto que la mayor parte de la población tiene un buen recuerdo de los vehículos de sus padres o abuelos, y que existe cierto sentimiento de orgullo respecto a Seat (y ahora Cupra), el vínculo sentimental con una marca no es, ni de lejos, un factor decisivo a la hora de comprar un coche nuevo.En la mayoría de países europeos sí que existe un perfil de comprador muy ligado a una determinada marca. En Francia o en Italia, por ejemplo, hay millones de personas que siempre compran coches de una marca en concreto, como Renault o Fiat, ya que tienen un vínculo emocional real con el fabricante automovilístico. Este sentimiento o vínculo emocional explica la pervivencia de marcas como Vauxhall en el Reino Unido o las buenas cifras de ventas de Opel en Alemania, a pesar de que las dos marcas formen parte del grupo Stellantis, de capital italo-americano.Una oportunidad para los chinos

Cuando los grandes grupos automovilísticos chinos han decidido dar el paso de fabricar parte de sus vehículos en Europa, motivados por la política arancelaria de la Unión Europea, han buscado escenarios con una buena red de comunicaciones, una distribución eficiente, la existencia de una red de proveedores con experiencia y mano de obra cualificada, pero también un mercado abierto a comprar marcas de coches diferentes sin mirar su origen siempre que el precio y el producto le encaje lo suficiente.El desembarco del grupo Chery en Barcelona a partir de la planta de la Zona Franca, donde se ensamblan los modelos de Ebro y pronto lo harán los de Omoda o Jaecoo, se explica en buena parte por la existencia de un perfil de comprador que no tiene ningún tipo de vínculo emocional decisivo a la hora de cambiar el coche, y que prioriza el precio y la funcionalidad del coche por encima del origen o arraigo del fabricante. Dicho de otra manera, los chinos que han apostado por Barcelona (y que quieren apostar por Almussafes, Zaragoza u otras plantas españolas) lo hacen, entre otros motivos, por la posibilidad real de posicionar sus productos sin apriorismos o condicionantes por el origen del vehículo, cosa que en Francia, el Reino Unido o Italia —países con un fuerte sentimiento de pertenencia y orgullo de marca— no parece posible a estas alturas.El perfil del comprador de un Dacia Sandero (el coche más vendido en España los últimos años) no tiene un interés o una adhesión emocional especiales con Dacia. El comprador de un Sandero busca un coche razonable, a un precio asequible y con unas prestaciones y posibilidades que encajen con sus necesidades, y es precisamente este perfil de comprador el que no tiene ningún tipo de problema para comprar un vehículo de origen chino (MG, Jaecoo, Omoda, Ebro…) siempre que este tenga un precio competitivo y encaje con sus necesidades diarias.Ahora bien, esta promiscuidad automovilística también puede convertirse en un arma de doble filo. Sin ir más lejos, los catalanes nunca sintieron un especial afecto por el Pulsar o el Patrol, por poner dos modelos que Nissan fabricó durante años y años en Barcelona antes de su marcha y sustitución por Ebro y el grupo Chery. En este sentido, es realista pensar que los compradores catalanes no sentirán ningún tipo de adhesión sentimental a los productos fabricados por Chery, a pesar de los esfuerzos publicitarios de Ebro para reforzar su vínculo y sentido de pertenencia con los compradores locales, a partir de la recuperación del nombre comercial Ebro (o de Santana en Andalucía) y de patrocinar eventos o incluso la selección española de fútbol.La relación sostenida, clave en el proceso de fidelización

Los grandes fabricantes automovilísticos son conscientes de la particularidad del mercado automovilístico español, y especialmente el catalán. La mayor parte de los compradores catalanes que buscan un vehículo nuevo lo hacen en marcas diferentes de la de su modelo actual, muchas veces motivados por un servicio de postventa que no ha generado sinergias con sus clientes.Es por ello que los grandes fabricantes europeos, en un marco de gran competencia internacional, buscan nuevos sistemas para fidelizar a sus clientes, que pasan por una relación estable y sostenida con los conductores mediante el seguimiento constante de los compradores a través de la red de concesionarios y de las revisiones en el taller oficial. Y es que una buena reputación en el canal interpersonal (el boca a boca de toda la vida, vamos) permite posicionar comercialmente una marca en el imaginario colectivo (caso de Toyota, por ejemplo) más que mediante campañas de comunicación en los medios tradicionales o mediante influencers en las redes sociales.

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Aunque a la mayor parte de los civiles europeos no nos acaba de gustar, hace ya años que las administraciones europeas alertan del riesgo militar derivado del escenario internacional y de la necesidad de reorientar las prioridades industriales europeas hacia las necesidades armamentísticas de los estados de la UE. En este marco de rearme, Renault ha sorprendido a todos con la presentación del prototipo 4 Troop, un vehículo que aprovecha la base de un SUV o todocamino como el Rafale para convertirlo en un vehículo militar preparado para el mando y la gestión de drones en el campo de batalla.Y es que el frente ucraniano en el Donbás ha mostrado al mundo las posibilidades militares de la guerra con drones, o vehículos aéreos de combate no tripulados, y no es de extrañar que la Unión Europea haya impulsado un programa propio de desarrollo de drones llamado Eurodron, que en un primer momento abastecerá a las fuerzas armadas de Francia, Italia, Alemania y España.Un prototipo de vehículo militar táctico

Los drones necesitan una infraestructura de despegue y control remoto para ser efectivos en el campo de batalla, y posiblemente un SUV coupé como el Rafale sería uno de los últimos vehículos que imaginaríamos en medio de un conflicto militar. Pero Renault ha sorprendido a todos con el nuevo 4 Troop, un vehículo fácil de construir y con un coste relativamente bajo que puede dar servicio en primera línea de combate.En realidad este 4 Troop es un Rafale con pintura especial de camuflaje, protecciones y cubiertas para los grupos ópticos y modificaciones en el techo y en el maletero que permiten gestionar drones, así como despegarlos y aterrizarlos. Este prototipo militar también cuenta con sensores avanzados, conectividad táctica segura encriptada, capacidades de procesamiento de datos y sistemas de toma de decisiones asistidos por IA.

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Los accidentes con animales son un problema real en Cataluña, y con especial incidencia en la provincia de Barcelona, según apunta un estudio del centro de estudios de opinión Ponle Freno y la Fundación AXA Cataluña ocupa la segunda posición del ranking estatal en cuanto a accidentes provocados por el choque con un animal salvaje. De hecho tres de las cuatro provincias catalanas (Barcelona, Lleida y Girona) se sitúan entre las diez provincias con mayor siniestralidad provocada por choques con animales, con Barcelona liderando el ranking tras registrar un incremento del 50% de accidentes con animales en la provincia a lo largo de 2025. Lleida cae a la cuarta posición del ranking, con un descenso del 3,5% respecto al año anterior, pero Girona registra un aumento del 20,7% de los accidentes con animales que la hace escalar hasta la octava posición del ranking. El resto de puntos negros por siniestralidad cinegética se sitúan sobre todo en Galicia (Ourense, Pontevedra y A Coruña) y otros puntos del norte peninsular, como Asturias, León, Burgos y Huesca.Jabalíes en otoño, el momento más crítico del año

El 67% de los accidentes por una colisión con un animal en Cataluña a lo largo de 2025 estuvieron relacionados con los jabalíes, a mucha distancia de los corzos (13%) y el resto de animales, como perros sueltos o ciervos, entre otros. El índice de mortalidad en los accidentes registrados con animales salvajes es especialmente preocupante en Barcelona y Lleida, ya que el 15% de los accidentes registrados en la provincia de Barcelona y el 11% de los de Lleida originaron víctimas mortales. Definitivamente la presencia de jabalíes se ha convertido en un problema real que no solo afecta a epidemias y enfermedades como la peste porcina, sino que origina un problema de seguridad vial y una tasa de mortalidad inaceptables para las diferentes administraciones.El estudio también concluye que los momentos de máxima incidencia y riesgo de choque con animales salvajes en Cataluña son los fines de semana –especialmente los domingos por la tarde y las primeras horas del lunes– y los meses de octubre y noviembre. Consejos de prevención

Cabe decir que es realmente complicado evitar los choques con animales salvajes cuando invaden la carretera, pero le recordamos algunas medidas concretas y sencillas que le pueden ayudar para minimizar los daños por estas colisiones, o incluso evitarlas.En primer lugar la anticipación es clave para poder prever estos accidentes, haciendo caso de los tramos señalizados por alerta de presencia de animales, y de manera genérica cuando circulemos –sobre todo al atardecer y por la noche– por carreteras locales o comarcales de zonas rurales, adecuando la velocidad y prestando especial atención a la presencia de elementos periféricos a la carretera. Las horas más críticas son las primeras horas del atardecer y las de la madrugada, y en caso de divisar un animal salvaje es conveniente tocar el claxon para espantarlo y dejar libre la carretera.Además, es del todo necesario mantener en buen estado el sistema de alumbrado del vehículo (limpieza de faros y estado de las bombillas) y del parabrisas para tener una visibilidad óptima durante las horas de oscuridad y adecuar la velocidad para tener más tiempo de reacción. Finalmente, es importante evitar volantazos bruscos; si vamos en coche, puede ser preferible frenar en seco y atropellar un animal frontalmente que salirse de la carretera o invadir el carril contrario y chocar con otro vehículo.Si a pesar de todo tenemos un accidente es necesario que llamemos inmediatamente al teléfono de emergencias 112 y señalicemos el espacio para evitar nuevos impactos con otros vehículos haciendo uso de los sistemas de visibilidad obligatorios. Con todo, es conveniente no acercarnos demasiado a un jabalí después de un choque, sobre todo si el animal todavía está vivo y malherido, ya que puede ser peligroso para los humanos.

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El mundo de la automoción cambia cada vez más rápido, y las novedades dejan de serlo en un tiempo demasiado corto. De hecho, la vida comercial de un vehículo turismo es de aproximadamente diez años, con diversas actualizaciones estéticas o restyling que permiten que los coches mantengan una imagen fresca, joven y moderna.El proceso de sustitución de modelos por generaciones más nuevas y modernas se ha acelerado los últimos años a causa de la llegada de la electrificación y de la digitalización del automóvil, haciendo que modelos con motores de combustión o semihíbridos hayan quedado un punto arrinconados en los concesionarios ante la llegada de modelos más modernos, digitales y enchufables. Por contra, hay modelos con años de producción que se han convertido en máquinas prácticamente perfectas, ya que se han convertido en coches probados y perfeccionados prácticamente hasta el extremo, en los que se han mejorado las posibles incidencias y pecados de juventud que un coche puede tener en la fase inicial de su producción.Cabe decir que los coches modernos pasan todos los certificados y homologaciones pertinentes, pero con el paso de los años y de los kilómetros pueden surgir algunos posibles males endémicos o puntos débiles: desde un sistema de refrigeración defectuoso hasta sistemas de plegado electrónico de retrovisores que no funcionan. Los fabricantes, los primeros interesados en mantener el difícil equilibrio entre la reputación de la marca y el coste de las sustituciones y reparaciones en garantía, introducen mejoras en los procesos productivos de sus coches para convertirlos cada vez más en máquinas perfeccionadas y fiables.Un precio más competitivo para un producto con garantías

Pongamos por ejemplo el caso del Seat Ibiza o del Seat Arona. Ambos son coches con más de seis años en el mercado, y si bien es cierto que estéticamente no suponen ninguna novedad llamativa, las diversas actualizaciones estéticas que han recibido y el conocimiento profundo de los modelos en su proceso de producción han hecho que devengan máquinas casi perfectas, sin ningún tipo de vicio oculto, defecto de fabricación o problema por descubrir. La marca –en este caso, Seat– sabe que debe ajustar al máximo el precio del producto para hacerlo competitivo en un mercado repleto de novedades, algo que gracias a unos costes de diseño y preproducción totalmente amortizados puede permitirse con relativa facilidad.Si vamos un poco más allá, es posible encontrar coches en una situación todavía más apetecible para el comprador, gracias a los coches run out o en proceso de sustitución por una nueva generación del modelo o un modelo completamente nuevo. Todos los fabricantes saben que el valor de sus coches se deprecia rápidamente cuando presentan oficialmente su sucesor, ya que los compradores pierden el interés rápidamente por el modelo descatalogado en favor del nuevo modelo. Es precisamente en este punto previo a la presentación de la nueva generación o modelo de un determinado vehículo que los fabricantes ofrecen versiones de final de producción repletas de equipamiento, bien testadas y comprobadas por miles de coches en circulación, a un precio muy apetecible. Sin ir más lejos, este sería el caso de los actuales Alfa Romeo Giulia y Alfa Romeo Stelvio, dos coches aspiracionales al final de su vida comercial que ofrecen precios sensiblemente por debajo de sus rivales de BMW o Porsche de potencias equivalentes, pero con un equipamiento igual o incluso superior.Evidentemente, este tipo de vehículos, al final de su vida comercial, también presentan algunos inconvenientes. El primero es que estos modelos salientes o al final de producción no disponen de los gadgets y aplicaciones de última generación, y esto puede suponer un problema para los perfiles de compradores más tecnológicos. El otro gran inconveniente que sufren estos coches que están al final de su vida comercial es su diseño, con una imagen que ya no es innovadora o rompedora, cosa que también puede suponer un inconveniente para los compradores más sensibles en este aspecto.Con todo, los coches al final de su vida comercial o run out son una buena opción para los compradores que buscan un vehículo bien equipado, a un precio competitivo y con la certeza de ser un modelo consolidado y contrastado y que busquen esquivar los posibles pecados de juventud que tienen las primeras unidades fabricadas de cualquier gran empresa automovilística.

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Con el precio de la gasolina y el diésel por las nubes y una crisis de dependencia energética cada vez más evidente en Europa, los coches eléctricos se han convertido ya en una alternativa cada vez más realista a la hora de comprar un coche nuevo. Los eléctricos modernos de cero emisiones presentan tiempos de carga cada vez más cortos, y a estas alturas superan de largo a los vehículos de combustión en cualquier análisis comparativo que incluya desplazamientos cortos y urbanos.

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El Audi Nuvolari es un coche realmente sorprendente. La primera gran sorpresa es que la marca de Ingolstadt haya escogido el nombre Nuvolari para bautizar al sucesor espiritual del famoso R8, y es que Tazio Nuvolari fue un gran piloto italiano de inicios del siglo XX que se ganó las habichuelas (y la fama mundial) al volante de vehículos Ferrari y Alfa Romeo, con el cual consiguió la victoria imposible en Nürburgring y humilló la propaganda y la parafernalia del Tercer Reich. Tazio Nuvolari firmó algunas de las páginas más brillantes de la historia del automóvil italiano, y no fue hasta el año 1938, después de la muerte por accidente del as alemán Bernd Rosemeyer, que un Nuvolari temporalmente retirado accedió a fichar por Auto Union, la predecesora del actual Audi.Quizás la decisión de bautizar este hypercar o hiperdeportivo con el nombre del genial piloto italiano es una declaración de intenciones que tiene mucho que ver con la centenaria rivalidad de los fabricantes alemanes y los italianos. Seguro que ver el nombre Nuvolari asociado a un modelo de Ingolstadt no ha generado ninguna simpatía en Maranello y en Balocco, sedes de Ferrari y Alfa Romeo respectivamente.El Audi más potente de la historia

El Nuvolari es una máquina espléndida, y solo se fabricarán 499 unidades limitadas a un precio aún por determinar (y que será realmente elevado). De entrada, este es el primer Audi que sobrepasa la barrera psicológica de los 1.000 CV de potencia, y que es capaz de superar los 350 km/h de velocidad punta. A nivel comercial, está destinado a ser el sucesor espiritual del Audi R8, si bien en un formato todavía más potente, disruptivo y exclusivo.A nivel tecnológico y mecánico, lo más relevante del Nuvolari es su apuesta híbrida, que suma un motor de combustión V8 (o de ocho cilindros en V) y de 800 CV de potencia con tres motores eléctricos auxiliares (dos en el eje delantero y uno en el posterior) que aportan 148 CV más cada uno, alimentados por baterías de 7,3 kWh de capacidad, para alcanzar una potencia total combinada de 1.001 CV. De hecho, este esquema de propulsión es exactamente el mismo que utiliza el Lamborghini Temerario. A diferencia del Lamborghini, sin embargo, el modelo alemán mantiene un sistema de tracción integral Quattro de última generación, que permite un monitoraje y control individualizado de cada rueda en función de la adherencia y tracción necesarias en cada momento.

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El futuro y la tecnificación de la seguridad vial avanza a marchas forzadas gracias a las posibilidades tecnológicas que aporta la IA y a la voluntad de las diferentes administraciones, como el Ayuntamiento de Pamplona, el primero del Estado en comprar cuatro unidades del nuevo radar con IA capaz de detectar hasta ocho infracciones diferentes de manera simultánea.El superradar, que la capital navarra estrena este junio, dispone de una cámara a color de alta calidad y un sistema de identificación y lectura de matrículas que le permite procesar e identificar los vehículos a diferentes distancias, sentidos del tráfico y en varios carriles. De hecho, estos nuevos dispositivos recuerdan más a una cámara de tráfico –de hecho, lo son– que a un radar de velocidad convencional.

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El nombre comercial de un coche nuevo es uno de los elementos que con más cuidado cuida, analiza, proyecta y evalúa un fabricante automovilístico. No es sencillo encontrar una palabra fácil de recordar, con una sonoridad atractiva y que sea posible pronunciar en la mayor parte de lenguas del mundo, y aún menos hacer que esta palabra quede asociada al imaginario colectivo de los compradores. Con todo, durante los últimos años diversos fabricantes han bautizado algunos de sus modelos con nombres como mínimo curiosos y divertidos que seguro os harán dibujar una sonrisa.

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La batalla por el coche eléctrico entre Europa y China ha vivido un capítulo más con el nuevo Xpeng P7+, una berlina eléctrica de lujo fabricada (o más bien ensamblada) en la planta que la marca tiene en Graz, en Austria, que mide 5,07 metros de largo y tiene un precio de 45.990 euros, descuentos promocionales y ayudas institucionales aparte.A cambio, Xpeng ofrece un vehículo con versiones de tracción posterior y potencias de 245 o 313 CV de potencia y autonomías de 450 y 530 kilómetros respectivamente, y una versión de tracción total con dos motores que ofrece 503 CV de potencia y una autonomía superiores a los 500 kilómetros. Hasta aquí este Xpeng P7+ no ofrece ningún elemento especialmente relevante que sirva de elemento diferenciador con sus competidores BMW i5, Volvo ES90 o Lexus ES, entre otros.El elemento diferenciador de esta berlina eléctrica china es la capacidad de carga ultrarrápida de hasta 446 kW para las versiones superiores, que permite cargar el vehículo del 10% al 80% en tan solo 12 minutos, una posibilidad que lo acerca mucho a cualquier modelo de combustión. Ahora bien, será complicado encontrar un punto de carga que ofrezca potencias de carga tan elevadas y, por lo tanto, esta posibilidad técnica parece poco práctica en el ecosistema de puntos de carga rápidos actual.

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Seat lleva más de 7 años sin presentar ningún modelo nuevo, y su gama actual se limita al Arona, el Ibiza y el León, después de haber dejado de fabricar los todocaminos Ateca y Tarraco, y previamente haber cancelado también la continuidad del monovolumen Alhambra y el eléctrico urbano Mii, entre otros.Durante los últimos años los esfuerzos financieros e industriales del grupo Volkswagen han pivotado en torno a la nueva marca Cupra, que ha concentrado los nuevos modelos y las versiones electrificadas como estrategia de consolidación en el mercado. El resultado de esta apuesta industrial ha sido claramente acertado, ya que Cupra se ha convertido en uno de los pilares comerciales del grupo Volkswagen, pero ha postergado la electrificación y la llegada de nuevos modelos para Seat, la marca racional, práctica y más o menos asequible del grupo.Un liderazgo en España difícil de renunciar a él

A pesar de que dispone de una oferta comercial muy corta, Seat es capaz de colocar el Ibiza y el Arona en las listas de coches más vendidos en España cada año, y de mantener un buen volumen de ventas en mercados europeos como los del Reino Unido, Italia, Francia, Bélgica o Alemania, entre otros. En este sentido, en el marco de una entrevista con el medio británico Autocar, el nuevo CEO de Seat, Markus Haupt, ha confirmado que desarrollará nuevas versiones mild hybrid o híbridas ligeras del Arona y del Ibiza para reducir consumos y emisiones de sus modelos mediante un planteamiento práctico y sencillo, especialmente en un horizonte complicado debido al endurecimiento de las normativas europeas en materia de emisiones de CO₂.Lo que Seat todavía no tendrá es un coche urbano y eléctrico asequible fabricado con el logo de la marca. A día de hoy, el grupo Volkswagen prefiere apostar por los Cupra Raval o Volkswagen ID Polo para poder generar un margen comercial que justifique las inversiones necesarias para fabricar coches eléctricos. Aunque estos modelos se fabriquen en Martorell, la dirección del grupo quiere esperar todavía algunos años antes de dar el paso de electrificar la marca Seat. Los costes de desarrollo y producción de vehículos nuevos, el precio de producción de las baterías y especialmente la escasa demanda de coches eléctricos en el segmento de precio y perfil de comprador de Seat difícilmente justificarían un nuevo vehículo eléctrico con el emblema de Seat.En este sentido, el futuro de Seat está asegurado hasta el año 2029 o 2030, cuando, según apunta el mismo Haupt, “habrá que evaluar el futuro de la marca” en el contexto “de un nuevo escenario con la entrada en vigor de las nuevas regulaciones que afectan a los vehículos de combustión”. Hasta entonces, sin embargo, el CEO afirma que “Seat seguirá apostando por la continuidad de los modelos de combustión que aún funcionan a escala comercial”.Estrategia de diferenciación con Cupra

A pesar de que Cupra nació como un apéndice deportivo y aspiracional de Seat, el nuevo CEO de la marca lo tiene claro: “Hay que profundizar en la diferenciación de Seat y Cupra”, para rematar con la confirmación de que “no veremos un Raval con el logo de Seat”.La nueva estrategia de Cupra pasa por diferenciar su producto de los coches de Seat, y en este sentido no veremos nunca más modelos compartidos con versiones Seat y Cupra, como en el caso del Ateca o el León. “Aquella fue una decisión inteligente y adecuada en su momento –afirma Haupt–, pero ya no sirve si queremos consolidar el despegue de Cupra como marca con una cartera de producto totalmente independiente y alejada de Seat”.

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El Mitsubishi Pajero –llamado Montero en nuestro mercado por motivos comerciales, y Shogun en el Reino Unido– es uno de los mejores todoterrenos de la historia. En el año 1982, Mitsubishi comenzó a fabricar este 4x4 con reductora y bloqueo de diferencial, fruto de la voluntad de la marca por crear un modelo capaz de competir con los míticos Jeep y Land Rover. La gran acogida de la primera generación hizo que en el año 1992, diez años después de su nacimiento, Mitsubishi fabricara una segunda generación del modelo con un montón de novedades, como una nueva transmisión a las cuatro ruedas, un nuevo sistema de ABS más dócil y efectivo y nuevos motores diésel y gasolina más potentes y eficientes. Pero el auténtico paso adelante del Pajero llegó con la tercera generación, que se presentó en el año 1999. Esta generación pasó a llamarse Montero en los países con influencia de la lengua castellana por motivos comerciales, y revolucionó el segmento con un nuevo chasis monocasco asociado a unos sistemas de suspensiones independientes sobre cada eje, dirección de cremallera y nuevos motores y cajas de cambios. Además, esta tercera generación incorporaba mejoras en la gestión electrónica y una puesta a punto enfocada a un público más amplio, con un centro de gravedad más bajo que lo hacía no muy diferente de un turismo en autopistas y carreteras rápidas, pero manteniendo su carácter aventurero fuera del asfalto. Finalmente, Mitsubishi presentó la cuarta generación del Montero en el año 2006, un modelo que la marca alargó comercialmente hasta el año 2020, cuando puso punto final a su recorrido comercial. Este fue el Pajero/Montero más seguro, gracias a la incorporación de nuevos airbags frontales y laterales y un nuevo control de tracción y de estabilidad. 

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La belleza es un concepto subjetivo, especialmente en el campo del diseño automovilístico. De hecho, hay modelos que mucha gente considera más bien feos (o poco agraciados) como el Fiat Multipla, mientras que otros lo consideran una obra fantástica y avanzada a su tiempo. Pero Ferrari no es solo un fabricante de coches, sus modelos no son solo coches, y la realidad es que el primer eléctrico de la historia de Ferrari pasará a la posteridad como uno de los pocos errores de la marca de Maranello.Luca Cordero di Montezemolo, histórico presidente de la marca, no ha dudado en catalogar el Luce de “errada histórica capaz de hacer daño al mito de Ferrari”, al tiempo que ha deseado que Ferrari "retire inmediatamente el logo del Cavallino Rampante de este eléctrico". La opinión de Montezemolo, compartida por los millones de seguidores de la marca en todo el mundo, va más allá de un arrebato ocasional en contra de los coches eléctricos. El problema de fondo va del concepto e identidad de la marca, ya que el Luce no es un deportivo cupé, sino una especie de crossover a medio camino entre gran turismo y todocamino de cuatro puertas con cinco plazas y un maletero de 600 litros de capacidad. Una ficha técnica excelente para un gran turismo de vocación familiar y de cero emisiones para Maserati, Aston Martin o Porsche, entre otros, pero no para un coche que luce el emblema de Ferrari en su frontal.Un Ferrari eléctrico: ¿realmente hacía falta?

Cuando un docente pide a un alumno que dibuje un coche, el niño suele dibujar un vehículo de corte deportivo y de color rojo. De hecho, Ferrari es la primera marca de coches que aprenden muchos niños y niñas en la escuela. Los Ferrari históricamente han sido vehículos deportivos con motores V8 o V12 (es decir de 8 o 12 cilindros en V) con potencias elevadas y un sonido característico, diseñado por centros de estilo italianos como Pininfarina, Giugiaro, Bertone o el mismo Ferrari Design Center, entre otros.

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Inspirados por el gran éxito de los Fiat 500, el Mini y el más reciente Renault 5, y en un contexto cada vez más preocupante de descenso de ventas y de cuota comercial, la marca francesa Citroën ha confirmado el regreso del mítico 2CV. El modelo volverá a rodar en un formato eléctrico, urbano y asequible, con la confirmación oficial de que las versiones de acceso tendrán un precio base de unos 15.000 euros.El 2CV es un modelo legendario, que llegó al mercado el año 1949 y que supuso la democratización del automóvil en Francia justo durante los años de la posguerra mundial. El 2CV original estuvo en producción hasta el año 1990, y Citroën fabricó más de 5 millones de unidades, tanto en formato compacto o hatchback como en versión break o furgoneta. El éxito del modelo era su sencillez, fiabilidad y extraordinaria comodidad, gracias a su sistema de suspensión. La leyenda del modelo incluye la anécdota que aseguraba que uno de los controles de calidad del modelo consistía en superar un tramo fuera pista por medio de un campo labrado con una cesta de huevos en el habitáculo sin que llegase ninguno roto a su destino.El CEO de la marca francesa, Xavier Chardon, ha anunciado que el modelo mantendrá la esencia del original a partir de cuatro adjetivos que lo han de definir y caracterizar: “accesible, eléctrico, sencillo y versátil”, a los cuales sumó el apunte “altamente deseable”. De momento, la marca solo ha publicado una imagen del modelo en la penumbra, que permite hacerse una idea de las líneas generales del nuevo 2CV, pero en ningún caso ha confirmado potencias, autonomía o equipamiento tecnológico.Lo que sí que podemos deducir, sin embargo, es que el nuevo 2CV usará la plataforma modular de coches urbanos eléctricos asequibles del grupo Stellantis, que compartirá con el Citroën e-C3 y otros modelos de Opel y Fiat. De hecho, informaciones internas apuntan a que el nuevo 2CV se fabricará a partir de 2028 en la planta italiana de Pomigliano d’Arco, en las afueras de Nápoles, donde compartirá plataforma, elementos modulares y motores con el futuro Fiat Panda eléctrico, que apuntará a un perfil de cliente diferente del del nuevo 2CV. Citroën tiene previsto mostrar el modelo de producción definitivo y explicar las capacidades técnicas del nuevo 2CV durante el Salón de París, que se celebrará el próximo mes de octubre en la capital francesa.La nostalgia llega

En los últimos años, diversos fabricantes automovilísticos europeos se han sumado a la moda retro o vintage, especialmente en Francia, con un éxito espectacular del Renault 5 y de los Renault 4 y Renault Twingo, también en formato eléctrico, urbano y asequible. A diferencia de los modelos de Renault, el grupo Stellantis quiere apostar por coches asequibles y sencillos, que despierten la vertiente emocional nostálgica en los nuevos modelos electrificados.

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