El viejo trazado de Nürburgring Nordschleife es un lugar especial para el mundo del motor, un circuito único que se ha convertido en la catedral del automovilismo mundial debido a su trazado estrecho, revirado y cambiante. Muy presente en la cultura popular y en el mundo de la competición, las grandes marcas también se pelean por batir el cronómetro de sus rivales en el trazado de Nürburgring, en una operación que se ha convertido en un reto mayúsculo para los equipos de ingenieros de las grandes marcas. Por ejemplo, hace doce años el Seat Cupra León (la filial Cupra aún no se había separado de Seat) se convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mundo en Nürburgring, hecho que preparó la reacción inmediata de Renault, que se gastó mucho dinero en una evolución del Mégane RS capaz de batir al compacto catalán en el viejo infierno verde de Nürburgring. En este marco se entiende la obsesión de muchos fabricantes por batir los récords de su segmento en Nürburgring, en una operación que tiene más que ver con el prestigio y el orgullo de las marcas que con la valoración general del vehículo. Con todo, en Porsche llevaban algunos meses preparando una variante especial del Taycan para superar el récord de vehículo eléctrico de producción más rápido en Nürburgring, que le arrebató el Xiaomi SU7 Ultra. El hecho de ser siete u ocho segundos más rápido en Nürburgring no supone ningún cambio cualitativo del vehículo, pero desde Alemania acometieron el reto con ganas y convirtieron el objetivo de superar al coche eléctrico chino en una demostración del savoir faire y del potencial industrial europeo en un escenario, conviene recordarlo, en el corazón de Europa.Un deportivo de altos vuelos

Porsche ha preparado una versión especial llamada Kit Manthey, que estará disponible en los Taycan GT Turbo con acabado Weissach y que mejora la carga aerodinámica, la velocidad punta y la potencia del vehículo. Este paquete está pensado para versiones de competición, y supone un sobrecoste de unos 50.000 euros al Taycan Turbo GT Weissach, que ya tiene un precio base de 249.000 euros, y eleva la cifra final del vehículo a alrededor de los 300.000 euros.El piloto de pruebas de la marca, Lars Kern, pudo completar una vuelta al trazado de Nürburgring Nordschleife en tan solo 6'55"553, una marca que supera en unos nueve segundos el crono obtenido por el Xiaomi SU7 Ultra y que, conviene destacarlo, será difícil de batir para cualquier otro vehículo de producción. De hecho, la marca ha publicado un vídeo con una cámara onboard para poder captar las capacidades reales del nuevo Taycan GT Turbo Weissach con paquete Manthey. No deja de sorprender la eficacia del coche, su capacidad de aceleración y frenada y la ausencia de ruido proveniente del motor térmico.

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En 1998, el entonces director ejecutivo del grupo Volkswagen, el alemán Ferdinand Piëch, decidió comprar la marca Bugatti para integrarla dentro del grupo Volkswagen bajo el amparo de la filial Porsche. La idea de Piëch era la de comprar la marca para fabricar el coche más rápido y potente que se hubiera fabricado jamás y se puso manos a la obra con el proyecto del Bugatti Veyron, el primer coche de combustión en superar los 1.001 CV de potencia y con más de 400 km/h de velocidad punta. En 2016 Bugatti fue más allá con el Chiron, un modelo todavía más bestial y exclusivo, del cual ha hecho series limitadas exclusivas vendidas a precios de siete dígitos. Aun así, la marca Bugatti ha distado de ser rentable durante varios ejercicios, a pesar de vender ediciones de sus modelos que se convirtieron en el coche de producción más caro de la historia en su momento, como en el caso del Chiron La Voiture Noire, una unidad especial vendida por un precio final de más de once millones de euros. A pesar de vender los coches a precios astronómicos, los costes de desarrollo, diseño, producción y comercialización de Bugatti eran superiores a los ingresos obtenidos, y la existencia de la marca en el grupo Volkswagen solo se explicaba por una cuestión de prestigio.Desde el año 2021 y durante los últimos cinco años, el grupo Volkswagen ha gestionado Bugatti a través de su filial de alto rendimiento Porsche y un acuerdo industrial con la marca croata Rimac. Rimac es un fabricante de coches eléctricos que controla el 55% de Bugatti, mientras que Porsche controlaba el 45% restante. Sin embargo, a su vez el grupo Volkswagen controlaba el 20% del paquete accionaral de Rimac, y garantizaba así su poder de decisión sobre Bugatti y aprovechaba el know-how y las tecnologías eléctricas de la marca Rimac, especializada en deportivos eléctricos de gran potencia.Una venta anunciada

Esta semana Porsche ha confirmado la venta de su participación del 45% de las acciones de Bugatti y del 20% de Rimac al fondo de inversión norteamericano HOF Capital, con sede en Nueva York, por una cantidad que aún no ha trascendido. Y es que la complicada situación financiera de Porsche (hace pocos días anunció que tendría que despedir a 500 trabajadores más en Alemania para sanear las cuentas) ha provocado la venta de su participación en Bugatti cuando ha aparecido la primera oferta seria sobre la mesa de la dirección de la marca.La estrategia de electrificación de Porsche le ha salido regular a la marca alemana, ya que ha apostado muy fuerte por sus modelos eléctricos, como el Taycan o el nuevo Macan. El cliente de la marca, sin embargo, todavía no ha decidido dar el paso hacia la electrificación, hecho que ha provocado un reposicionamiento de la hoja de ruta de la marca, que justo ha anunciado que desarrollará un Macan con motor de gasolina, en un claro movimiento orientado a recuperar presencia y volumen de ventas en su segmento.

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Llevar el coche a pasar la ITV es una rutina que prácticamente todos los ciudadanos propietarios de un vehículo deben pasar antes o después a lo largo de la vida útil de su coche o motocicleta. En las ITV se evalúan diferentes aspectos para valorar el estado real de un vehículo, de acuerdo con los parámetros fijados por las normativas europeas, y el distintivo que garantiza haber superado con éxito esta prueba es homologable a los 27 estados miembros de la UE.La última gran modificación en la normativa de las ITV es del año 2014, a pesar de que la realidad del mundo del motor ha cambiado mucho en los últimos doce años. En este sentido, el Consejo de la Unión Europea está trabajando esta semana para aprobar un paquete de modificaciones en el apartado técnico que regula las emisiones de gases contaminantes, el grado de contaminación acústica y ruidos, el estado de los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción (ADAS) y el estado de las baterías de los vehículos eléctricos, entre otros.En cuanto al nuevo sistema de medición y detección de emisiones contaminantes, conviene destacar que el nuevo protocolo prevé métodos más sensibles para detectar los niveles de óxido de nitrógeno (NOx) y de las partículas que emite el tubo de escape, y permitirá una evaluación más precisa del estado del filtro de partículas y de los sistemas de eliminación de gases contaminantes de los coches de combustión modernos, tanto diésel como gasolina. El nuevo texto incluye también una prueba opcional de teledetección que permitirá medir remotamente los niveles de emisiones de partículas, gases y sonido del vehículo cuando se encuentra en funcionamiento circulando por la vía pública. Ahora bien, esta posibilidad de teledetección aún se encuentra supeditada al veredicto que haga la Comisión de Transporte de la UE.El resto de novedades que quiere incluir el texto del Consejo de la UE afectan la revisión de los ADAS o sistemas de ayudas, formados por el conjunto de sensores, radares y cámaras de que disponen los coches modernos, pero también por los sistemas de asistencia a la conducción como el controlador de mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales de alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad, entre otros. Por último, el nuevo protocolo también quiere regular el modo de revisión del estado de las baterías de litio de los vehículos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables, para garantizar un buen estado y la seguridad de los ocupantes y del resto de usuarios de la vía pública.Un nuevo visado europeo

El texto propuesto por el Consejo de la UE incluye por primera vez la posibilidad de efectuar la revisión de la ITV en un país comunitario diferente al país de origen. En un sistema en el que las pruebas son homologables entre todos los estados, tiene sentido que se puedan emitir certificados de homologación en países diferentes del de origen del vehículo, si bien con una duración temporal de seis meses, antes de que el vehículo deba hacer la revisión definitiva en una estación de su país de origen. El otro frente que quiere regular la propuesta de texto que será aprobada esta semana es el de la manipulación de los cuentakilómetros, mediante la creación de una base de datos donde los talleres deben hacer constar los kilómetros recorridos en cada revisión para minimizar las posibilidades de fraude.Por último, conviene destacar que las modificaciones propuestas por el Consejo de la Unión Europea no afectan la periodicidad del calendario de revisiones, que mantendrá los intervalos actuales: cuatro años para la primera revisión desde la matriculación de un coche o motocicleta nuevos, cada dos años a partir del cuarto año y en el caso de los coches, anual a partir de los diez años del vehículo.  

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Cataluña es un país cada vez más envejecido. Según los datos de Idescat, de este 2026 el 20% de la población catalana es mayor de 65 años, una cifra que sorprende si la comparamos con el 14% del total que representa la población en edad escolar. Los catalanes y catalanas cada vez viven más y mejor, como también pasa en el resto de territorios de España y países mediterráneos, como Grecia, Italia o Croacia, entre otros. En este sentido, las proyecciones de Idescat para el año 2070 son demoledoras: si continuamos con la tendencia actual, Cataluña encarrilará la recta final de siglo con una población de unos 9 millones de personas, un tercio de las cuales serán mayores de 65 años.El envejecimiento y el sobreenvejecimiento (es decir, la tasa de personas mayores de 80 años que tiene una sociedad) modificará los usos y servicios de la sociedad catalana, con un lógico incremento de los servicios sociales, sanitarios y gastos en medicamentos. El hecho de vivir cada vez más años, y en mejor forma física, hará que también se eleve la media de edad de personas conductoras en las carreteras catalanas. Actualmente, no existe ningún límite de edad para ponerse al volante, ya que la normativa vigente establece que debe ser el estado físico y las capacidades cognitivas de los conductores los condicionantes que determinen si una persona es apta o no para seguir al volante.Hasta este 2026 la DGT renovaba el permiso de conducción por 10 años a las personas que cumplían 65 años, pero con la modificación de la normativa que ha entrado en vigor este año las personas nacidas entre los años 1956 y 1961 que renueven su permiso de conducción verán limitada la vigencia del permiso AM, A1, A2, A y B a una duración de 5 años, mientras que las personas que renueven los permisos de conducción profesional C, C1, D, D1, EC, ED o ED1 verán limitada la renovación a solo 3 años de vigencia. Con esta reforma la DGT tiene como objetivo poder detectar a tiempo procesos de deterioro auditivo o visual, así como la capacidad de reflejos y cognitiva. Llegados a este punto conviene recordar que la mayor parte de estudios médicos apuntan a que entre los 65 y los 75 años se produce un proceso de envejecimiento acelerado que puede comportar modificaciones en la agudeza visual o auditiva en periodos de pocos años, y que justifican la reforma normativa impulsada por la DGT.En cuanto a los mayores de 70 años la normativa los exime de tener que pagar las tasas de renovación del permiso de conducir, pero deberán abonar el importe del reconocimiento médico obligatorio, que ha de determinar si una persona está o no capacitada para seguir conduciendo, independientemente de su edad. Conviene recordar que a partir de los 70 años la vigencia del permiso de conducción es de tan solo 2 años, para garantizar un correcto seguimiento de las capacidades físicas y cognitivas de las personas que quieren renovar su permiso. 

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Volkswagen ha presentado finalmente el ID Polo, la evolución eléctrica del vehículo utilitario urbano de la marca, que se fabricará en la línea 1 de la planta de Martorell, de manera paralela al Cupra Raval. Y es que el Cupra Raval y este ID Polo son, en realidad, el mismo coche con carrocerías e interiores diferentes, ya que comparten plataforma modular, motores y el resto de sistemas mecánicos. A diferencia del Raval, pero, este nuevo Volkswagen ID Polo tendrá un precio base de 24.900 euros, hecho que lo sitúa ligeramente por debajo del modelo catalán.

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Una de las sorpresas más agradables del Salón de Pekín que se celebra estos días en la capital de China ha sido la presentación del primer coche eléctrico de Ebro, que se fabricará en Barcelona antes de final de año, tal como ha confirmado la marca. El nuevo vehículo eléctrico urbano de Ebro –que todavía no tiene nombre oficial– toma la base mecánica y tecnológica del Chery QQ3 que ya hace un mes que se vende en China.El primer coche eléctrico de Ebro será un vehículo de 4,3 metros de largo con un motor de 90 kW (el equivalente a 121 CV convencionales) y una batería de 42,7 kWh de capacidad, lo que le debería permitir autonomías reales de entre 350 y 400 kilómetros. Este coche eléctrico está pensado para un uso urbano y familiar, ya que sacrifica parte de las prestaciones para mejorar la comodidad y la autonomía del coche. La velocidad punta estará limitada electrónicamente a 135 km/h (por encima de los límites legales en España) y tendrá una aceleración de 0 a 100 en más de diez segundos, una cifra discreta que muestra su vocación más familiar y cosmopolita.El gran argumento del primer coche eléctrico de Ebro será su arquitectura de carga, que permite pasar del 30% al 80% de nivel de carga de las baterías en solo media hora, gracias al sistema V2L del grupo Chery compatible con potencias de hasta 6,6 kW. Aparte de esto, este eléctrico mantendrá el diseño de los interiores digital y tecnológico que ya han estrenado los S700 y S800, con una gran pantalla táctil central de 15,6 pulgadas y diversos sistemas de asistencia, ayudas a la conducción y de seguridad ADAS (Advanced Driver Assistance System), como asistentes de velocidad, monitorización de ángulos muertos y avisadores de colisión con vehículos, bicicletas o peatones, entre otros.Incógnitas por resolver

La marca asegura que este nuevo coche eléctrico, el primero de la marca Ebro, se fabricará en Barcelona aprovechando una parte de suministradores locales y las piezas que llegarán desde China, y que llegará a nuestras calles antes de final de año. Lo que Ebro no ha facilitado aún es el nombre definitivo del coche, ni el rango de precio orientativo donde quiere colocar su producto.El nuevo Ebro eléctrico ha de ser la alternativa de la marca a los Renault 5 y al nuevo Renault 4, y se situará por debajo en precio y prestaciones de los Volkswagen ID Polo y Cupra Raval que se fabricarán en Martorell. De hecho, su gran rival será el chino BYD Dolphin Surf, con un rango de precio de venta entre los 18.000 y 25.000 euros –descuentos promocionales y ayudas institucionales aparte–, lejos de los poco más de 8.000 que cuesta el modelo chino del que deriva en el mercado local.

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Una de las ventajas de los vehículos eléctricos si los comparamos con los de combustión sobre el papel es la de su sencillez técnica. Los coches eléctricos disponen de menos elementos mecánicos que los coches impulsados por motores diésel o gasolina, y su mantenimiento es más asequible. Y es que los motores de combustión actuales, a pesar de ser vehículos refinados, bien diseñados y construidos, disponen de más elementos susceptibles de sufrir desgaste, rotura o avería.El ADAC es el principal agente de asistencia en carretera de Alemania, y desde hace algunos años recoge en un estudio el análisis de los vehículos a los que ha tenido que auxiliar en carretera. Esta semana se ha hecho público el resultado del año 2024, en el cual la entidad tuvo que realizar más de 3,6 millones de operaciones, el 98,8% de las cuales correspondían a vehículos con motores de combustión. Esta cifra no es muy relevante si tenemos en cuenta que la mayor parte de los vehículos que circulan por las carreteras alemanas (o del resto de Europa) disponen de mecánicas de combustión, pero el análisis del ADAC pone el foco en los coches de entre dos y nueve años de antigüedad y de los cuales se ha vendido un mínimo de 7.000 unidades en el país.Los resultados obtenidos por los operarios de asistencia en carretera en Alemania demuestran que los vehículos eléctricos con una antigüedad de cuatro años registran una frecuencia de avería de 8,5 vehículos por cada 1.000 unidades vendidas en Alemania, mientras que los coches de cuatro años con motor diésel o gasolina elevan esta cifra hasta los 12,9 vehículos atendidos por cada 1.000 unidades vendidas de media. Si se limita la frecuencia de averías en la franja de vehículos de entre 2 y 4 años de antigüedad, las averías de vehículos eléctricos se sitúan en 3,8 coches por cada 1.000 unidades mientras que la ratio de los vehículos con motor de combustión se eleva hasta los 9,4 coches, prácticamente el triple que los vehículos de cero emisiones.La principal causa de asistencia en carretera, sin embargo, tiene un denominador común entre todos los coches del estudio, independientemente de si son eléctricos o no. Y es que la mayor parte de incidencias registradas tienen que ver con la batería auxiliar del coche, encargada de encender el vehículo y que tiene una vida útil real alrededor de los cinco años.Tesla y Volkswagen, los más fiables

El estudio incluye la frecuencia de averías de los principales coches eléctricos vendidos en Alemania los últimos años, con unos resultados demoledores. Los Tesla Model Y y Model 3 solo registraron una incidencia de 0,9 y 0,5 vehículos averiados por cada 1.000 unidades matriculadas, mientras que el Volkswagen ID4 eleva ligeramente su ratio hasta los 1,0 vehículos averiados por cada 1.000 unidades vendidas. El Audi Q4 e-tron, por su parte, obtuvo un resultado de 0,7 vehículos averiados por cada 1.000 unidades matriculadas. El coche eléctrico que sale peor parado del estudio es el Ioniq 5, que registró una media de 22,4 averías por cada 1.000 unidades en funcionamiento en el país germánico.

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El Geely E2 (también llamado EX2 en los mercados de América Latina) es un coche eléctrico asequible de 4 metros de largo con unos 395 kilómetros de autonomía y potencias de hasta 116 CV que el año pasado se convirtió en el coche más vendido en China. Conscientes del potencial de su eléctrico urbano, el gigante automovilístico chino Geely ya hace algunos meses que ha dado el salto a Europa, pero el hecho de tener que pagar aranceles y costes de transporte y distribución hace que sus coches no sean tan competitivos en el Viejo Continente.

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Hace ya bastante tiempo que Nissan arrastra pérdidas financieras y que ve cómo diversos indicadores industriales y comerciales de la marca van a la baja en una crisis que parece no tocar fondo. De hecho, la marca japonesa es el eslabón débil de la alianza con Renault, que ya ofreció a Honda la posibilidad de quedarse con Nissan si se hacía cargo de las deudas de la marca a través de la mediación del gobierno japonés, un acuerdo que finalmente Honda (centrada en sus propios problemas) no ha querido firmar.

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La planta de Seat Martorell cierra hoy una relación de quince años con Audi con el final de la producción del Audi A1. De hecho, las relaciones entre las dos marcas del grupo Volkswagen en el Baix Llobregat son anteriores, ya que arrancan el año 2009, con el inicio de producción del Seat Exeo, una berlina aspiracional con carrocería de tres volúmenes y break o familiar que era en realidad un Audi A4 de la generación anterior, llamada con nomenclatura interna B7. El muy buen trabajo de los de Martorell con el Exeo hizo que la dirección del grupo Volkswagen confiara en Martorell para fabricar allí el SUV Audi Q3 entre los años 2011 y 2018, antes de que en un nuevo reposicionamiento estratégico la cúpula del grupo VAG le asignara la fabricación del Audi A1, un modelo que ha estado vigente entre los años 2018 y este 2026.

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En 2012, un entonces desconocido Elon Musk retó a los gigantes de la automoción con la presentación del Model S, una berlina eléctrica deportiva que quería convertirse en una bocanada de aire fresco en un mundo donde los coches diésel y gasolina parecían los reyes indiscutibles del mercado. Más de uno se lo debió tomar a broma. Catorce años después, el mundo de la automoción ha cambiado bastante, y una parte importante de la palanca de cambio ha sido, conviene reconocerlo, el éxito ensordecedor del Model S y de su hermano gemelo en formato SUV, el Tesla Model X.El caso de los Model S y Model X son un auténtico rara avis en un mundo cambiante, ya que una misma plataforma o base automovilística ha estado vigente durante catorce largos años en un caso único y digno de estudio. Y es que durante todos estos años Tesla ha crecido y ha ganado fama y popularidad en los cinco continentes de una manera fulgurante, y ha obligado a los fabricantes convencionales a tener que seguir sus pasos para no quedar fuera de juego. Con todo, los últimos años han sido más llenos de sombras a causa de las aventuras políticas y las declaraciones polémicas de Elon Musk, que han rebajado bastante la imagen transgresora, ecológica e innovadora de la marca.Los Model S y Model X se han fabricado en la planta de Fremont (en las afueras de San José, en el estado de California) durante los últimos catorce años. Esta es una fábrica que comenzó a producir el Model S en el año 2012 con solo unos 1.000 trabajadores en plantilla y que ha crecido con nuevas líneas de producción y modelos hasta llegar a los 22.000 trabajadores actuales y superar con creces el medio millón de unidades fabricadas cada año. La receta para mantener frescos y vigentes los dos coches a escala comercial sin sufrir un excesivo desgaste en ventas globales ha sido rellenarlos de novedades tecnológicas, como por ejemplo las actualizaciones en remoto, el uso de Grok (el sistema de IA propio de Tesla y las otras empresas de Elon Musk) y las versiones Plaid con más de 1.000 CV de potencia convencionales.

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El número de fallecidos por atropellamientos en las carreteras españolas durante la Semana Santa ha sido el más elevado de los últimos diez años a pesar de la entrada en vigor del sistema obligatorio de señalización lumínica V-16. De hecho, la obligatoriedad de tener que adquirir este sistema de aviso lumínico de parada por emergencia o avería conectado con la DGT, y que muestra en tiempo real la ubicación de los coches con incidencias, se basaba en una supuesta mejora de la seguridad para los ocupantes de los vehículos en estos supuestos, pero la primera gran campaña de desplazamientos del año, coincidiendo con las vacaciones de Semana Santa, ha demostrado la ineficacia de este sistema para combatir los atropellamientos y la mortalidad asociada.Desde la AUGC (Asociación Unificada de Guardia Civil), la agrupación mayoritaria de agentes de la Benemérita, apuntan directamente a la ineficacia de estos dispositivos y afirman que se habían creado “falsas expectativas” alrededor de la implementación de la señal luminosa y geolocalizada V-16. Carlos Cantero, responsable del área de tránsito de esta asociación de guardias civiles, asegura que los datos de fallecidos revelan que este sistema se ha mostrado “ineficaz” para reducir las cifras de mortalidad por atropellamiento. No deja de ser relevante que este sistema de aviso lumínico lo patentaran dos exagents del cos de la Guàrdia Civil y que se generara un negocio de más de 1.200 millones de euros. Por este motivo, Facua denunció a la DGT de promover un fraude masivo con la obligatoriedad de este dispositivo. Para terminar, el responsable de tráfico de la AUGC denuncia que la DGT “no ha escuchado la opinión de los agentes que están a pie de calle” y que “hay que mejorar la prevención” para reducir el inaceptable aumento de mortalidad asociado al nuevo dispositivo V-16.

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Honda está sufriendo la crisis más grave de su historia, después de que la división automovilística haya registrado unas pérdidas superiores a los 4.200 millones de euros durante el año fiscal japonés, que finaliza el 31 de marzo de cada año. Esta es la primera vez en los 70 años de historia de la marca japonesa que se cierra un ejercicio con pérdidas financieras, provocando un auténtico terremoto que ha sacudido los cimientos de la marca nipona. De hecho, una de las primeras medidas que ha tomado la dirección de la compañía ha sido la de repensar la hoja de ruta industrial de la marca, orientada hacia una electrificación total de su gama.Los malos resultados de una marca históricamente rentable y saneada como la división automovilística de Honda (que incluye la filial de alto rendimiento Acura) se deben, sobre todo, a la involución del mercado norteamericano a causa de los aranceles comerciales impuestos por la administración Trump y al proceso de transición hacia el coche eléctrico, que no avanza al ritmo previsto por la marca.Vamos por partes, pero. Para captar la magnitud de la tragedia hay que entender en primer lugar que Honda es una marca con una gran presencia comercial en los Estados Unidos, país donde también tiene diversas plantas de producción como las del estado de Ohio, donde se fabrica el Honda CR-V, o las fábricas de Lincoln y Greenwood, en los estados de Indiana y Alabama respectivamente, donde se producen los Honda Civic y diversos modelos de Acura orientados al mercado norteamericano. Con todo, desde el año 2010 Honda también abrió nuevas plantas en México y en Canadá, aprovechando los tratados de libre comercio entre los países de América del Norte, donde se fabrica el HR-V, el coche más vendido de la marca en todo el mundo. Los nuevos aranceles comerciales aprobados por la administración Trump han hecho que los modelos fabricados en Canadá o México hayan dejado de ser competitivos en el mercado norteamericano, con la consiguiente bajada de ventas. Como Honda fabrica algunos de sus modelos más vendidos en México o en Canadá, ha visto encarecer su producto de manera exponencial debido a los aranceles comerciales, provocando que el precio de los coches deje de ser competitivo en el mercado de los Estados Unidos. Para intentar compensar el aumento de precio final de su producto, Honda ha tenido que recortar el margen comercial por cada unidad vendida de las divisiones Honda y Acura, y si a este factor le sumamos que las ventas no han crecido en volumen, se entiende a la perfección el motivo de la crisis de la marca. Y es que durante el año 2025 Honda vendió un total de 3.312.000 coches, un 10% menos que el año anterior. Menos coches vendidos, y con un margen más pequeño: el desencadenante de las tempestades financieras de la marca.Una demanda eléctrica poco estimulante

El segundo factor que ha contribuido al mal resultado económico de Honda ha sido la poca demanda de vehículos eléctricos en todo el mundo y el dimensionamiento e inversiones que la marca había realizado desde el lanzamiento del Honda e, un magnífico coche eléctrico que pudimos probar ahora hace seis años y que debía ser la punta de lanza de la estrategia eléctrica de la marca japonesa. A la hora de la verdad, sin embargo, el Honda e y el resto de modelos eléctricos de la marca han resultado un gran fracaso comercial para la marca japonesa.

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Hace seis años que Seat presentó su último modelo, la cuarta generación del Seat León, probablemente el mejor coche fabricado por Seat. Desde entonces, sin embargo, los del Baix Llobregat han focalizado todos sus esfuerzos comerciales en la marca Cupra, que a lo largo de los últimos años ha presentado varios modelos nuevos (Born, Raval, Terramar, Tavascan y Formentor). Esta política de diferenciación de la marca Cupra respecto a Seat ha llegado al punto de que incluso el Cupra León ha recibido actualizaciones estéticas específicas para diferenciarlo de manera ostentosa del modelo que lleva el logo de Seat.La gama actual de Seat se sustenta en los superventas Arona e Ibiza, el ya veterano Ateca y el León, el único Seat que dispone de una versión híbrida enchufable y puede optar a etiqueta ecológica. Por el camino, la marca de Martorell ha perdido modelos importantes como el Tarraco, ha renunciado a la división de movilidad sostenible Seat Mò y a los acuerdos para fabricar escúteres con Silence y, por último, la marca no ha apostado por mecánicas híbridas ligeras o mild hybrid para mejorar los consumos y las emisiones de los Arona, Ateca e Ibiza, los grandes baluartes comerciales de la marca.A pesar de que la gama comercial de Seat empieza a estar envejecida, los números verdes que presenta a final de cada curso comercial le han permitido esquivar –de momento– la amenaza de cierre de turnos y de líneas de producción, como sí ha ocurrido con otras marcas del grupo Volkswagen. Seat, a pesar de todo y contra todo, es rentable y esta ha sido, hasta ahora, su tabla de salvación.La destitución de Wayne Griffiths, valedor de la marca Seat en Wolfsburg, y la imposibilidad de abrir nuevas líneas de financiación para fabricar nuevos modelos, dibujan algunos interrogantes sobre la continuidad de la marca. La cúpula del grupo Volkswagen apuesta de manera decidida por Cupra, y de hecho es la marca deportiva de Seat la que ha recibido las mejoras tecnológicas y mecánicas por parte de Volkswagen, mientras que Seat no tiene (y probablemente no tendrá) ningún coche eléctrico en su gama. El relevo de Griffiths al frente de Seat, Markus Haupt, tiene ahora la difícil misión de liderar un nuevo rumbo con hitos, indicadores de logro y nuevos horizontes para Seat cuando esta no es una marca prioritaria para el grupo Volkswagen.La cenicienta del grupo

Seat ha sido una marca históricamente condenada a ser la cenicienta del grupo Volkswagen, alejada de los centros de poder y de decisión de Wolfsburg y poco valorada en relación con Skoda, Audi o la misma Volkswagen. De hecho, Seat nunca ha estrenado ninguna mecánica ni tecnología del grupo desde que pasó a formar parte de la órbita del grupo Volkswagen durante los años 80 del siglo pasado, pero la situación actual, con una larga espera de cinco años para presentar nuevos modelos (y probablemente aún pasarán algunos años más) es absolutamente inédita.A raíz del estallido del caso Dieselgate y el escándalo de las emisiones que salpicó de lleno al grupo Volkswagen, los alemanes decidieron protagonizar un giro histórico, y se convirtieron prácticamente de la noche a la mañana en un fabricante plenamente orientado a los coches eléctricos. De hecho, el grupo no ha estrenado ninguna mejora mecánica ni ningún motor gasolina o diésel nuevo desde el año 2019. Ha mantenido los propulsores de combustión existentes y ha apostado por los nuevos modelos totalmente eléctricos. Más de seis años después, sin embargo, el mercado de los coches eléctricos aún no es del todo maduro, y Volkswagen ha tenido que ajustar bastante el precio de sus nuevos coches eléctricos para hacerlos competitivos frente a la gran ofensiva china.En este contexto de estancamiento de nuevos modelos con motor de combustión y apuesta decidida por el coche eléctrico, la dirección del grupo ha mostrado que Seat no es ninguna prioridad industrial o comercial, y la ha relegado a la única marca del grupo sin contar con ningún coche totalmente eléctrico. La apuesta del grupo Volkswagen ha sido ofrecer modelos eléctricos de otras prestaciones (y precios elevados) a Porsche o Audi, posicionar Skoda y Volkswagen como opciones intermedias más o menos accesibles para el gran público y confiar a Cupra el papel de marca aspiracional y deportiva, hecho que deja Seat fuera de la hoja de ruta de electrificación de la marca.Seat afronta ahora uno de los momentos clave de su historia: busca una identidad propia dentro del grupo Volkswagen y unas inversiones en investigación y desarrollo de nuevos modelos que han de servir para poder garantizar la continuidad de la marca. El grupo Volkswagen se cuida mucho de pronunciarse sobre una posible fecha de caducidad de la marca y su conversión total en Cupra, pero tampoco ha presentado ningún plan de futuro que cuente con nuevos modelos (eléctricos o no) para Seat. Con la vista puesta en la entrada en vigor de los límites de emisiones para los fabricantes automovilísticos el año 2027, cuesta pensar que Seat sea capaz de revertir la situación actual y desarrollar una nueva gama de producto que pueda homologar los nuevos límites de emisiones fijados por la Unión Europea.Mientras tanto, Seat continúa ofreciendo una gama de producto con motores de combustión fiables y contrastados, prácticamente perfectos desde el punto de vista técnico, pero que no pueden competir en consumos y emisiones con sus rivales más modernos. El tiempo corre en contra de la marca de Martorell, que mantiene con orgullo y estoicismo su cuota de mercado, con el Ibiza y el Arona soportando el grueso de las ventas de Seat y manteniendo los números verdes de la compañía cada final de ejercicio.

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Después de haber alcanzado pérdidas millonarias a causa del fiasco de los motores PureTech de gasolina durante los últimos meses, el grupo Stellantis afronta una nueva crisis industrial que supondrá la llamada a revisión de más de 40.000 vehículos en España fabricados entre los años 2023 y 2026 por una alerta por riesgo de incendio de los nuevos motores PureTech. Este nuevo aviso, generado por el sistema de alertas de la Unión Europea (Safety Gate) afecta a una quincena de modelos del grupo Stellantis que utilizan el motor gasolina 1.2 PureTech asociado a un sistema semihíbrido, híbrido ligero o Mild Hybrid.El problema que genera el riesgo de incendio de los modelos con este motor es el poco espacio entre el filtro de partículas y el alternador, que al generar temperaturas elevadas y no refrigerarse convenientemente, puede llegar a iniciar un incendio en el vehículo. El grupo Stellantis admite este riesgo, aunque apunta que de momento solo se han registrado una decena de vehículos incendiados en todo el mundo y afirma que ya ha comenzado a ponerse en contacto con los compradores de los coches afectados para hacerles una revisión.

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Volkswagen y Cupra llamarán a revisión un total de 94.000 coches eléctricos, fabricados entre el 7 de febrero de 2022 y el 23 de agosto de 2024 en el caso de los modelos de Volkswagen, y entre el 7 de febrero de 2022 y el 21 de abril de 2024 en el de los de Cupra, por un problema detectado con el módulo de las baterías de los coches eléctricos Cupra Born y Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5 y ID.Buzz.Aun cuando no se ha reportado ningún caso de incendio, las unidades afectadas sí que pueden registrar incidencias en el paquete de baterías, que originan un aviso en el cuadro de mandos y una reducción significativa de la autonomía del vehículo, y que en casos extremos puede tener como consecuencia final una sobrecarga térmica que origine el incendio de las baterías.Esta incidencia, detectada por la autoridad alemana de homologación de vehículos (KBA), se puede resolver mediante una revisión en el concesionario oficial, donde a partir de una actualización del software del vehículo se puede analizar de manera minuciosa el estado real de cada módulo de las baterías. En caso de detectar algún módulo que funcione de manera irregular, se sustituye por uno nuevo, sin que la revisión y posible sustitución suponga ningún gasto para los clientes.Fuentes de Cupra han confirmado que esta incidencia puede afectar a unas 500 unidades del Cupra Born matriculadas y actualmente en circulación en España, y recomiendan a los clientes no cargar las baterías por encima del 80% de su capacidad y hacerlo al aire libre antes de que el coche no haya sido revisado por el servicio técnico de la marca. Las primeras informaciones, sin embargo, elevan hasta 19.500 el total de unidades de Cupra Born fabricadas entre febrero de 2022 y abril de 2024 que han sido vendidas en todo el mundo. De hecho, las primeras tres unidades que reportaron esta incidencia fueron tres Cupra Born fabricados el año 2023 y en funcionamiento en Australia, que a inicios del mes de enero de este mismo año, coincidiendo con el verano austral, sobrecalentaron los módulos de la batería y generaron pequeños incendios en el coche.Llegados a este punto conviene destacar que todos los modelos afectados (el Cupra Born y los Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5 y ID.Buzz) han sido fabricados en la planta alemana de Zwickau, donde también se fabrica el Audi Q4 e-tron, si bien, a diferencia del resto de modelos, el coche eléctrico de Audi no ha sido llamado a revisión y parece que no sufre la misma incidencia que los coches de Volkswagen y Cupra.Un liderazgo eléctrico aún por consolidar

Aunque la incidencia registrada no es grave y que los servicios oficiales de Volkswagen y de Cupra la pueden resolver con una reprogramación del software y la sustitución de módulos en mal estado, a nadie se le escapa que esta llamada a la revisión atrapa al grupo Volkswagen en un momento delicado. Y es que, a pesar de que Volkswagen se convirtió en el principal fabricante de coches eléctricos en el año 2025, las cifras de ventas de estos modelos todavía están lejos de los objetivos fijados en el año 2019, cuando se presentó la nueva estrategia eléctrica del grupo de la Baja Sajonia.

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Después de haber asentado su gama en el estado español y conseguir un espacio en un mercado cada vez más complejo, Ebro ha inaugurado esta semana los primeros cinco concesionarios de la marca en Portugal, en las ciudades de Porto, Aveiro, Viseu, Leiria, Coïmbra y Lisboa gracias a un convenio de colaboración con los distribuidores portugueses del grupo MCoutinho.Ebro aterriza en Portugal con los modelos S400, S700, S800 y S900, con versiones híbridas convencionales o HEV, híbridas enchufables o PHEV y con motores de combustión convencionales, así como con variantes de tracción delantera o tracción total a las cuatro ruedas. A lo largo de 2026 la marca espera poder introducir también un modelo totalmente eléctrico, también acoplado a la planta de Barcelona.La llegada a Portugal es un primer paso en la estrategia de crecimiento internacional de la marca, que espera abrir cinco concesionarios más antes de final de año y llegar a los 20 concesionarios en todo el país en el año 2028. El mercado portugués es la primera aventura internacional de Ebro, que ha previsto también abrir nuevos concesionarios en Croacia, Eslovenia y Bulgaria.La marca con el crecimiento más rápido en España

Ebro ha sido la marca que más ha crecido y más rápidamente en España a lo largo de los últimos dieciséis meses, gracias a la alianza con grupos de distribución y concesionarios y al apoyo industrial, financiero y tecnológico de Chery, matriz de la marca de la Zona Franca. En este sentido, Johnson Xu, vicepresidente de Chery, ha anunciado que Ebro “profundizará en la producción local” en Barcelona y en el nuevo centro de I+D en Cornellà para ajustar el producto de la marca a los gustos y preferencias de los compradores europeos y “sostener el crecimiento de la marca”.

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El anuncio de la rebaja del IVA a los carburantes del 21% al 10% de hace poco más de una semana decretada por el gobierno español no ha tenido los efectos que cabría esperar, según apunta la asociación de consumidores Facua. Esta medida extraordinaria, pensada para amortiguar el impacto del encarecimiento del crudo a causa de la guerra en Irán y el cierre del estrecho de Ormuz, ha permitido abaratar el precio del combustible (diésel y gasolina) y alejarlo de los dos euros por litro, pero no habría tenido el impacto real deseado sobre los bolsillos de los consumidores finales, según denuncia Rubén Sánchez, portavoz de Facua.La asociación de consumidores estima que una de cada cuatro gasolineras aprovechó la entrada en vigor del decreto que reduce el precio del IVA sobre los carburantes para aplicar un incremento de precio encubierto, y critica la negativa del ejecutivo de Pedro Sánchez para establecer topes al precio del carburante o limitar el margen comercial final de las gasolineras sobre el precio final.  

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Volvo Cars es uno de los mayores fabricantes aspiracionales de Europa, y quizá el único capaz de hacer frente, de forma consistente y organizada, al triunvirato alemán formado por Audi, BMW y Mercedes, que lleva años dominando con mano de hierro el Viejo Continente.

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La Serie 3 de BMW ha sido, históricamente, la columna vertebral de la marca de Múnich. Sin embargo, el paso del tiempo y la electrificación han hecho que BMW haya dado el paso y consolide una oferta comercial paralela a la de su vehículo estrella en versión 100% eléctrica, llamada i3.

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