El desembarco de las marcas chinas en Europa, con especial incidencia en España, ya hace tiempo que es una realidad. El último ejemplo es el hito del fabricante chino BYD, que ha alcanzado las 50.000 unidades matriculadas en España en tan solo tres años y tres meses desde su aterrizaje en el mercado español. Hay que decir, además, que el mérito del hito conseguido por BYD es doble, ya que desde sus inicios el fabricante chino solo ha comercializado vehículos eléctricos e híbridos enchufables, y ha dejado de lado los vehículos con motor de combustión.La apuesta exclusiva de BYD por los vehículos eléctricos o electrificados ha tenido una buena acogida en España y, de hecho, la marca china se convirtió en líder del segmento de vehículos enchufables durante todo el año 2025, con un total de 25.552 unidades matriculadas, y sigue manteniendo el liderazgo durante los primeros cinco meses del 2026, con 17.987 unidades matriculadas entre el 1 de enero y el 31 de mayo del 2026.

Un reciente estudio de la aplicación de citas Ashley Madison situó tres ciudades catalanas (Girona, Manresa y Barcelona) como las más infieles de España. A estos datos hay que sumar el hecho de que España es uno de los tres países más infieles del mundo, acompañado de los Estados Unidos y de Brasil en el ranking de países más infieles, y liderando —con cierta distancia— el ranking europeo, muy por delante de Italia o Dinamarca.En un contexto cada vez menos monógamo y abierto a descubrir nuevas experiencias personales, los fabricantes de coches también se han dado cuenta de que los compradores de coches españoles, y especialmente los catalanes, ya no juran amor eterno a una determinada marca. Estudios como el de la consultora JD Power revelan que una parte significativa de los compradores de determinadas marcas de lujo como Porsche o Mercedes-Benz sí mantienen cierto compromiso y fidelidad a la marca, y compran varios modelos del mismo fabricante a lo largo de su vida, pero este sentimiento y vínculo emocional es prácticamente inexistente en Cataluña y en el resto de España.Aunque no se trata de hacer un tratado de sociología, basta con observar cómo han cambiado los hábitos de consumo de los conductores en Cataluña. Si bien es cierto que la mayor parte de la población tiene un buen recuerdo de los vehículos de sus padres o abuelos, y que existe cierto sentimiento de orgullo respecto a Seat (y ahora Cupra), el vínculo sentimental con una marca no es, ni de lejos, un factor decisivo a la hora de comprar un coche nuevo.En la mayoría de países europeos sí que existe un perfil de comprador muy ligado a una determinada marca. En Francia o en Italia, por ejemplo, hay millones de personas que siempre compran coches de una marca en concreto, como Renault o Fiat, ya que tienen un vínculo emocional real con el fabricante automovilístico. Este sentimiento o vínculo emocional explica la pervivencia de marcas como Vauxhall en el Reino Unido o las buenas cifras de ventas de Opel en Alemania, a pesar de que las dos marcas formen parte del grupo Stellantis, de capital italo-americano.Una oportunidad para los chinos

Cuando los grandes grupos automovilísticos chinos han decidido dar el paso de fabricar parte de sus vehículos en Europa, motivados por la política arancelaria de la Unión Europea, han buscado escenarios con una buena red de comunicaciones, una distribución eficiente, la existencia de una red de proveedores con experiencia y mano de obra cualificada, pero también un mercado abierto a comprar marcas de coches diferentes sin mirar su origen siempre que el precio y el producto le encaje lo suficiente.El desembarco del grupo Chery en Barcelona a partir de la planta de la Zona Franca, donde se ensamblan los modelos de Ebro y pronto lo harán los de Omoda o Jaecoo, se explica en buena parte por la existencia de un perfil de comprador que no tiene ningún tipo de vínculo emocional decisivo a la hora de cambiar el coche, y que prioriza el precio y la funcionalidad del coche por encima del origen o arraigo del fabricante. Dicho de otra manera, los chinos que han apostado por Barcelona (y que quieren apostar por Almussafes, Zaragoza u otras plantas españolas) lo hacen, entre otros motivos, por la posibilidad real de posicionar sus productos sin apriorismos o condicionantes por el origen del vehículo, cosa que en Francia, el Reino Unido o Italia —países con un fuerte sentimiento de pertenencia y orgullo de marca— no parece posible a estas alturas.El perfil del comprador de un Dacia Sandero (el coche más vendido en España los últimos años) no tiene un interés o una adhesión emocional especiales con Dacia. El comprador de un Sandero busca un coche razonable, a un precio asequible y con unas prestaciones y posibilidades que encajen con sus necesidades, y es precisamente este perfil de comprador el que no tiene ningún tipo de problema para comprar un vehículo de origen chino (MG, Jaecoo, Omoda, Ebro…) siempre que este tenga un precio competitivo y encaje con sus necesidades diarias.Ahora bien, esta promiscuidad automovilística también puede convertirse en un arma de doble filo. Sin ir más lejos, los catalanes nunca sintieron un especial afecto por el Pulsar o el Patrol, por poner dos modelos que Nissan fabricó durante años y años en Barcelona antes de su marcha y sustitución por Ebro y el grupo Chery. En este sentido, es realista pensar que los compradores catalanes no sentirán ningún tipo de adhesión sentimental a los productos fabricados por Chery, a pesar de los esfuerzos publicitarios de Ebro para reforzar su vínculo y sentido de pertenencia con los compradores locales, a partir de la recuperación del nombre comercial Ebro (o de Santana en Andalucía) y de patrocinar eventos o incluso la selección española de fútbol.La relación sostenida, clave en el proceso de fidelización

Los grandes fabricantes automovilísticos son conscientes de la particularidad del mercado automovilístico español, y especialmente el catalán. La mayor parte de los compradores catalanes que buscan un vehículo nuevo lo hacen en marcas diferentes de la de su modelo actual, muchas veces motivados por un servicio de postventa que no ha generado sinergias con sus clientes.Es por ello que los grandes fabricantes europeos, en un marco de gran competencia internacional, buscan nuevos sistemas para fidelizar a sus clientes, que pasan por una relación estable y sostenida con los conductores mediante el seguimiento constante de los compradores a través de la red de concesionarios y de las revisiones en el taller oficial. Y es que una buena reputación en el canal interpersonal (el boca a boca de toda la vida, vamos) permite posicionar comercialmente una marca en el imaginario colectivo (caso de Toyota, por ejemplo) más que mediante campañas de comunicación en los medios tradicionales o mediante influencers en las redes sociales.

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Aunque a la mayor parte de los civiles europeos no nos acaba de gustar, hace ya años que las administraciones europeas alertan del riesgo militar derivado del escenario internacional y de la necesidad de reorientar las prioridades industriales europeas hacia las necesidades armamentísticas de los estados de la UE. En este marco de rearme, Renault ha sorprendido a todos con la presentación del prototipo 4 Troop, un vehículo que aprovecha la base de un SUV o todocamino como el Rafale para convertirlo en un vehículo militar preparado para el mando y la gestión de drones en el campo de batalla.Y es que el frente ucraniano en el Donbás ha mostrado al mundo las posibilidades militares de la guerra con drones, o vehículos aéreos de combate no tripulados, y no es de extrañar que la Unión Europea haya impulsado un programa propio de desarrollo de drones llamado Eurodron, que en un primer momento abastecerá a las fuerzas armadas de Francia, Italia, Alemania y España.Un prototipo de vehículo militar táctico

Los drones necesitan una infraestructura de despegue y control remoto para ser efectivos en el campo de batalla, y posiblemente un SUV coupé como el Rafale sería uno de los últimos vehículos que imaginaríamos en medio de un conflicto militar. Pero Renault ha sorprendido a todos con el nuevo 4 Troop, un vehículo fácil de construir y con un coste relativamente bajo que puede dar servicio en primera línea de combate.En realidad este 4 Troop es un Rafale con pintura especial de camuflaje, protecciones y cubiertas para los grupos ópticos y modificaciones en el techo y en el maletero que permiten gestionar drones, así como despegarlos y aterrizarlos. Este prototipo militar también cuenta con sensores avanzados, conectividad táctica segura encriptada, capacidades de procesamiento de datos y sistemas de toma de decisiones asistidos por IA.

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Los accidentes con animales son un problema real en Cataluña, y con especial incidencia en la provincia de Barcelona, según apunta un estudio del centro de estudios de opinión Ponle Freno y la Fundación AXA Cataluña ocupa la segunda posición del ranking estatal en cuanto a accidentes provocados por el choque con un animal salvaje. De hecho tres de las cuatro provincias catalanas (Barcelona, Lleida y Girona) se sitúan entre las diez provincias con mayor siniestralidad provocada por choques con animales, con Barcelona liderando el ranking tras registrar un incremento del 50% de accidentes con animales en la provincia a lo largo de 2025. Lleida cae a la cuarta posición del ranking, con un descenso del 3,5% respecto al año anterior, pero Girona registra un aumento del 20,7% de los accidentes con animales que la hace escalar hasta la octava posición del ranking. El resto de puntos negros por siniestralidad cinegética se sitúan sobre todo en Galicia (Ourense, Pontevedra y A Coruña) y otros puntos del norte peninsular, como Asturias, León, Burgos y Huesca.Jabalíes en otoño, el momento más crítico del año

El 67% de los accidentes por una colisión con un animal en Cataluña a lo largo de 2025 estuvieron relacionados con los jabalíes, a mucha distancia de los corzos (13%) y el resto de animales, como perros sueltos o ciervos, entre otros. El índice de mortalidad en los accidentes registrados con animales salvajes es especialmente preocupante en Barcelona y Lleida, ya que el 15% de los accidentes registrados en la provincia de Barcelona y el 11% de los de Lleida originaron víctimas mortales. Definitivamente la presencia de jabalíes se ha convertido en un problema real que no solo afecta a epidemias y enfermedades como la peste porcina, sino que origina un problema de seguridad vial y una tasa de mortalidad inaceptables para las diferentes administraciones.El estudio también concluye que los momentos de máxima incidencia y riesgo de choque con animales salvajes en Cataluña son los fines de semana –especialmente los domingos por la tarde y las primeras horas del lunes– y los meses de octubre y noviembre. Consejos de prevención

Cabe decir que es realmente complicado evitar los choques con animales salvajes cuando invaden la carretera, pero le recordamos algunas medidas concretas y sencillas que le pueden ayudar para minimizar los daños por estas colisiones, o incluso evitarlas.En primer lugar la anticipación es clave para poder prever estos accidentes, haciendo caso de los tramos señalizados por alerta de presencia de animales, y de manera genérica cuando circulemos –sobre todo al atardecer y por la noche– por carreteras locales o comarcales de zonas rurales, adecuando la velocidad y prestando especial atención a la presencia de elementos periféricos a la carretera. Las horas más críticas son las primeras horas del atardecer y las de la madrugada, y en caso de divisar un animal salvaje es conveniente tocar el claxon para espantarlo y dejar libre la carretera.Además, es del todo necesario mantener en buen estado el sistema de alumbrado del vehículo (limpieza de faros y estado de las bombillas) y del parabrisas para tener una visibilidad óptima durante las horas de oscuridad y adecuar la velocidad para tener más tiempo de reacción. Finalmente, es importante evitar volantazos bruscos; si vamos en coche, puede ser preferible frenar en seco y atropellar un animal frontalmente que salirse de la carretera o invadir el carril contrario y chocar con otro vehículo.Si a pesar de todo tenemos un accidente es necesario que llamemos inmediatamente al teléfono de emergencias 112 y señalicemos el espacio para evitar nuevos impactos con otros vehículos haciendo uso de los sistemas de visibilidad obligatorios. Con todo, es conveniente no acercarnos demasiado a un jabalí después de un choque, sobre todo si el animal todavía está vivo y malherido, ya que puede ser peligroso para los humanos.

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El mundo de la automoción cambia cada vez más rápido, y las novedades dejan de serlo en un tiempo demasiado corto. De hecho, la vida comercial de un vehículo turismo es de aproximadamente diez años, con diversas actualizaciones estéticas o restyling que permiten que los coches mantengan una imagen fresca, joven y moderna.El proceso de sustitución de modelos por generaciones más nuevas y modernas se ha acelerado los últimos años a causa de la llegada de la electrificación y de la digitalización del automóvil, haciendo que modelos con motores de combustión o semihíbridos hayan quedado un punto arrinconados en los concesionarios ante la llegada de modelos más modernos, digitales y enchufables. Por contra, hay modelos con años de producción que se han convertido en máquinas prácticamente perfectas, ya que se han convertido en coches probados y perfeccionados prácticamente hasta el extremo, en los que se han mejorado las posibles incidencias y pecados de juventud que un coche puede tener en la fase inicial de su producción.Cabe decir que los coches modernos pasan todos los certificados y homologaciones pertinentes, pero con el paso de los años y de los kilómetros pueden surgir algunos posibles males endémicos o puntos débiles: desde un sistema de refrigeración defectuoso hasta sistemas de plegado electrónico de retrovisores que no funcionan. Los fabricantes, los primeros interesados en mantener el difícil equilibrio entre la reputación de la marca y el coste de las sustituciones y reparaciones en garantía, introducen mejoras en los procesos productivos de sus coches para convertirlos cada vez más en máquinas perfeccionadas y fiables.Un precio más competitivo para un producto con garantías

Pongamos por ejemplo el caso del Seat Ibiza o del Seat Arona. Ambos son coches con más de seis años en el mercado, y si bien es cierto que estéticamente no suponen ninguna novedad llamativa, las diversas actualizaciones estéticas que han recibido y el conocimiento profundo de los modelos en su proceso de producción han hecho que devengan máquinas casi perfectas, sin ningún tipo de vicio oculto, defecto de fabricación o problema por descubrir. La marca –en este caso, Seat– sabe que debe ajustar al máximo el precio del producto para hacerlo competitivo en un mercado repleto de novedades, algo que gracias a unos costes de diseño y preproducción totalmente amortizados puede permitirse con relativa facilidad.Si vamos un poco más allá, es posible encontrar coches en una situación todavía más apetecible para el comprador, gracias a los coches run out o en proceso de sustitución por una nueva generación del modelo o un modelo completamente nuevo. Todos los fabricantes saben que el valor de sus coches se deprecia rápidamente cuando presentan oficialmente su sucesor, ya que los compradores pierden el interés rápidamente por el modelo descatalogado en favor del nuevo modelo. Es precisamente en este punto previo a la presentación de la nueva generación o modelo de un determinado vehículo que los fabricantes ofrecen versiones de final de producción repletas de equipamiento, bien testadas y comprobadas por miles de coches en circulación, a un precio muy apetecible. Sin ir más lejos, este sería el caso de los actuales Alfa Romeo Giulia y Alfa Romeo Stelvio, dos coches aspiracionales al final de su vida comercial que ofrecen precios sensiblemente por debajo de sus rivales de BMW o Porsche de potencias equivalentes, pero con un equipamiento igual o incluso superior.Evidentemente, este tipo de vehículos, al final de su vida comercial, también presentan algunos inconvenientes. El primero es que estos modelos salientes o al final de producción no disponen de los gadgets y aplicaciones de última generación, y esto puede suponer un problema para los perfiles de compradores más tecnológicos. El otro gran inconveniente que sufren estos coches que están al final de su vida comercial es su diseño, con una imagen que ya no es innovadora o rompedora, cosa que también puede suponer un inconveniente para los compradores más sensibles en este aspecto.Con todo, los coches al final de su vida comercial o run out son una buena opción para los compradores que buscan un vehículo bien equipado, a un precio competitivo y con la certeza de ser un modelo consolidado y contrastado y que busquen esquivar los posibles pecados de juventud que tienen las primeras unidades fabricadas de cualquier gran empresa automovilística.

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Con el precio de la gasolina y el diésel por las nubes y una crisis de dependencia energética cada vez más evidente en Europa, los coches eléctricos se han convertido ya en una alternativa cada vez más realista a la hora de comprar un coche nuevo. Los eléctricos modernos de cero emisiones presentan tiempos de carga cada vez más cortos, y a estas alturas superan de largo a los vehículos de combustión en cualquier análisis comparativo que incluya desplazamientos cortos y urbanos.

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El Audi Nuvolari es un coche realmente sorprendente. La primera gran sorpresa es que la marca de Ingolstadt haya escogido el nombre Nuvolari para bautizar al sucesor espiritual del famoso R8, y es que Tazio Nuvolari fue un gran piloto italiano de inicios del siglo XX que se ganó las habichuelas (y la fama mundial) al volante de vehículos Ferrari y Alfa Romeo, con el cual consiguió la victoria imposible en Nürburgring y humilló la propaganda y la parafernalia del Tercer Reich. Tazio Nuvolari firmó algunas de las páginas más brillantes de la historia del automóvil italiano, y no fue hasta el año 1938, después de la muerte por accidente del as alemán Bernd Rosemeyer, que un Nuvolari temporalmente retirado accedió a fichar por Auto Union, la predecesora del actual Audi.Quizás la decisión de bautizar este hypercar o hiperdeportivo con el nombre del genial piloto italiano es una declaración de intenciones que tiene mucho que ver con la centenaria rivalidad de los fabricantes alemanes y los italianos. Seguro que ver el nombre Nuvolari asociado a un modelo de Ingolstadt no ha generado ninguna simpatía en Maranello y en Balocco, sedes de Ferrari y Alfa Romeo respectivamente.El Audi más potente de la historia

El Nuvolari es una máquina espléndida, y solo se fabricarán 499 unidades limitadas a un precio aún por determinar (y que será realmente elevado). De entrada, este es el primer Audi que sobrepasa la barrera psicológica de los 1.000 CV de potencia, y que es capaz de superar los 350 km/h de velocidad punta. A nivel comercial, está destinado a ser el sucesor espiritual del Audi R8, si bien en un formato todavía más potente, disruptivo y exclusivo.A nivel tecnológico y mecánico, lo más relevante del Nuvolari es su apuesta híbrida, que suma un motor de combustión V8 (o de ocho cilindros en V) y de 800 CV de potencia con tres motores eléctricos auxiliares (dos en el eje delantero y uno en el posterior) que aportan 148 CV más cada uno, alimentados por baterías de 7,3 kWh de capacidad, para alcanzar una potencia total combinada de 1.001 CV. De hecho, este esquema de propulsión es exactamente el mismo que utiliza el Lamborghini Temerario. A diferencia del Lamborghini, sin embargo, el modelo alemán mantiene un sistema de tracción integral Quattro de última generación, que permite un monitoraje y control individualizado de cada rueda en función de la adherencia y tracción necesarias en cada momento.

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El futuro y la tecnificación de la seguridad vial avanza a marchas forzadas gracias a las posibilidades tecnológicas que aporta la IA y a la voluntad de las diferentes administraciones, como el Ayuntamiento de Pamplona, el primero del Estado en comprar cuatro unidades del nuevo radar con IA capaz de detectar hasta ocho infracciones diferentes de manera simultánea.El superradar, que la capital navarra estrena este junio, dispone de una cámara a color de alta calidad y un sistema de identificación y lectura de matrículas que le permite procesar e identificar los vehículos a diferentes distancias, sentidos del tráfico y en varios carriles. De hecho, estos nuevos dispositivos recuerdan más a una cámara de tráfico –de hecho, lo son– que a un radar de velocidad convencional.

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El nombre comercial de un coche nuevo es uno de los elementos que con más cuidado cuida, analiza, proyecta y evalúa un fabricante automovilístico. No es sencillo encontrar una palabra fácil de recordar, con una sonoridad atractiva y que sea posible pronunciar en la mayor parte de lenguas del mundo, y aún menos hacer que esta palabra quede asociada al imaginario colectivo de los compradores. Con todo, durante los últimos años diversos fabricantes han bautizado algunos de sus modelos con nombres como mínimo curiosos y divertidos que seguro os harán dibujar una sonrisa.

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La batalla por el coche eléctrico entre Europa y China ha vivido un capítulo más con el nuevo Xpeng P7+, una berlina eléctrica de lujo fabricada (o más bien ensamblada) en la planta que la marca tiene en Graz, en Austria, que mide 5,07 metros de largo y tiene un precio de 45.990 euros, descuentos promocionales y ayudas institucionales aparte.A cambio, Xpeng ofrece un vehículo con versiones de tracción posterior y potencias de 245 o 313 CV de potencia y autonomías de 450 y 530 kilómetros respectivamente, y una versión de tracción total con dos motores que ofrece 503 CV de potencia y una autonomía superiores a los 500 kilómetros. Hasta aquí este Xpeng P7+ no ofrece ningún elemento especialmente relevante que sirva de elemento diferenciador con sus competidores BMW i5, Volvo ES90 o Lexus ES, entre otros.El elemento diferenciador de esta berlina eléctrica china es la capacidad de carga ultrarrápida de hasta 446 kW para las versiones superiores, que permite cargar el vehículo del 10% al 80% en tan solo 12 minutos, una posibilidad que lo acerca mucho a cualquier modelo de combustión. Ahora bien, será complicado encontrar un punto de carga que ofrezca potencias de carga tan elevadas y, por lo tanto, esta posibilidad técnica parece poco práctica en el ecosistema de puntos de carga rápidos actual.

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Seat lleva más de 7 años sin presentar ningún modelo nuevo, y su gama actual se limita al Arona, el Ibiza y el León, después de haber dejado de fabricar los todocaminos Ateca y Tarraco, y previamente haber cancelado también la continuidad del monovolumen Alhambra y el eléctrico urbano Mii, entre otros.Durante los últimos años los esfuerzos financieros e industriales del grupo Volkswagen han pivotado en torno a la nueva marca Cupra, que ha concentrado los nuevos modelos y las versiones electrificadas como estrategia de consolidación en el mercado. El resultado de esta apuesta industrial ha sido claramente acertado, ya que Cupra se ha convertido en uno de los pilares comerciales del grupo Volkswagen, pero ha postergado la electrificación y la llegada de nuevos modelos para Seat, la marca racional, práctica y más o menos asequible del grupo.Un liderazgo en España difícil de renunciar a él

A pesar de que dispone de una oferta comercial muy corta, Seat es capaz de colocar el Ibiza y el Arona en las listas de coches más vendidos en España cada año, y de mantener un buen volumen de ventas en mercados europeos como los del Reino Unido, Italia, Francia, Bélgica o Alemania, entre otros. En este sentido, en el marco de una entrevista con el medio británico Autocar, el nuevo CEO de Seat, Markus Haupt, ha confirmado que desarrollará nuevas versiones mild hybrid o híbridas ligeras del Arona y del Ibiza para reducir consumos y emisiones de sus modelos mediante un planteamiento práctico y sencillo, especialmente en un horizonte complicado debido al endurecimiento de las normativas europeas en materia de emisiones de CO₂.Lo que Seat todavía no tendrá es un coche urbano y eléctrico asequible fabricado con el logo de la marca. A día de hoy, el grupo Volkswagen prefiere apostar por los Cupra Raval o Volkswagen ID Polo para poder generar un margen comercial que justifique las inversiones necesarias para fabricar coches eléctricos. Aunque estos modelos se fabriquen en Martorell, la dirección del grupo quiere esperar todavía algunos años antes de dar el paso de electrificar la marca Seat. Los costes de desarrollo y producción de vehículos nuevos, el precio de producción de las baterías y especialmente la escasa demanda de coches eléctricos en el segmento de precio y perfil de comprador de Seat difícilmente justificarían un nuevo vehículo eléctrico con el emblema de Seat.En este sentido, el futuro de Seat está asegurado hasta el año 2029 o 2030, cuando, según apunta el mismo Haupt, “habrá que evaluar el futuro de la marca” en el contexto “de un nuevo escenario con la entrada en vigor de las nuevas regulaciones que afectan a los vehículos de combustión”. Hasta entonces, sin embargo, el CEO afirma que “Seat seguirá apostando por la continuidad de los modelos de combustión que aún funcionan a escala comercial”.Estrategia de diferenciación con Cupra

A pesar de que Cupra nació como un apéndice deportivo y aspiracional de Seat, el nuevo CEO de la marca lo tiene claro: “Hay que profundizar en la diferenciación de Seat y Cupra”, para rematar con la confirmación de que “no veremos un Raval con el logo de Seat”.La nueva estrategia de Cupra pasa por diferenciar su producto de los coches de Seat, y en este sentido no veremos nunca más modelos compartidos con versiones Seat y Cupra, como en el caso del Ateca o el León. “Aquella fue una decisión inteligente y adecuada en su momento –afirma Haupt–, pero ya no sirve si queremos consolidar el despegue de Cupra como marca con una cartera de producto totalmente independiente y alejada de Seat”.

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El Mitsubishi Pajero –llamado Montero en nuestro mercado por motivos comerciales, y Shogun en el Reino Unido– es uno de los mejores todoterrenos de la historia. En el año 1982, Mitsubishi comenzó a fabricar este 4x4 con reductora y bloqueo de diferencial, fruto de la voluntad de la marca por crear un modelo capaz de competir con los míticos Jeep y Land Rover. La gran acogida de la primera generación hizo que en el año 1992, diez años después de su nacimiento, Mitsubishi fabricara una segunda generación del modelo con un montón de novedades, como una nueva transmisión a las cuatro ruedas, un nuevo sistema de ABS más dócil y efectivo y nuevos motores diésel y gasolina más potentes y eficientes. Pero el auténtico paso adelante del Pajero llegó con la tercera generación, que se presentó en el año 1999. Esta generación pasó a llamarse Montero en los países con influencia de la lengua castellana por motivos comerciales, y revolucionó el segmento con un nuevo chasis monocasco asociado a unos sistemas de suspensiones independientes sobre cada eje, dirección de cremallera y nuevos motores y cajas de cambios. Además, esta tercera generación incorporaba mejoras en la gestión electrónica y una puesta a punto enfocada a un público más amplio, con un centro de gravedad más bajo que lo hacía no muy diferente de un turismo en autopistas y carreteras rápidas, pero manteniendo su carácter aventurero fuera del asfalto. Finalmente, Mitsubishi presentó la cuarta generación del Montero en el año 2006, un modelo que la marca alargó comercialmente hasta el año 2020, cuando puso punto final a su recorrido comercial. Este fue el Pajero/Montero más seguro, gracias a la incorporación de nuevos airbags frontales y laterales y un nuevo control de tracción y de estabilidad. 

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La belleza es un concepto subjetivo, especialmente en el campo del diseño automovilístico. De hecho, hay modelos que mucha gente considera más bien feos (o poco agraciados) como el Fiat Multipla, mientras que otros lo consideran una obra fantástica y avanzada a su tiempo. Pero Ferrari no es solo un fabricante de coches, sus modelos no son solo coches, y la realidad es que el primer eléctrico de la historia de Ferrari pasará a la posteridad como uno de los pocos errores de la marca de Maranello.Luca Cordero di Montezemolo, histórico presidente de la marca, no ha dudado en catalogar el Luce de “errada histórica capaz de hacer daño al mito de Ferrari”, al tiempo que ha deseado que Ferrari "retire inmediatamente el logo del Cavallino Rampante de este eléctrico". La opinión de Montezemolo, compartida por los millones de seguidores de la marca en todo el mundo, va más allá de un arrebato ocasional en contra de los coches eléctricos. El problema de fondo va del concepto e identidad de la marca, ya que el Luce no es un deportivo cupé, sino una especie de crossover a medio camino entre gran turismo y todocamino de cuatro puertas con cinco plazas y un maletero de 600 litros de capacidad. Una ficha técnica excelente para un gran turismo de vocación familiar y de cero emisiones para Maserati, Aston Martin o Porsche, entre otros, pero no para un coche que luce el emblema de Ferrari en su frontal.Un Ferrari eléctrico: ¿realmente hacía falta?

Cuando un docente pide a un alumno que dibuje un coche, el niño suele dibujar un vehículo de corte deportivo y de color rojo. De hecho, Ferrari es la primera marca de coches que aprenden muchos niños y niñas en la escuela. Los Ferrari históricamente han sido vehículos deportivos con motores V8 o V12 (es decir de 8 o 12 cilindros en V) con potencias elevadas y un sonido característico, diseñado por centros de estilo italianos como Pininfarina, Giugiaro, Bertone o el mismo Ferrari Design Center, entre otros.

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Inspirados por el gran éxito de los Fiat 500, el Mini y el más reciente Renault 5, y en un contexto cada vez más preocupante de descenso de ventas y de cuota comercial, la marca francesa Citroën ha confirmado el regreso del mítico 2CV. El modelo volverá a rodar en un formato eléctrico, urbano y asequible, con la confirmación oficial de que las versiones de acceso tendrán un precio base de unos 15.000 euros.El 2CV es un modelo legendario, que llegó al mercado el año 1949 y que supuso la democratización del automóvil en Francia justo durante los años de la posguerra mundial. El 2CV original estuvo en producción hasta el año 1990, y Citroën fabricó más de 5 millones de unidades, tanto en formato compacto o hatchback como en versión break o furgoneta. El éxito del modelo era su sencillez, fiabilidad y extraordinaria comodidad, gracias a su sistema de suspensión. La leyenda del modelo incluye la anécdota que aseguraba que uno de los controles de calidad del modelo consistía en superar un tramo fuera pista por medio de un campo labrado con una cesta de huevos en el habitáculo sin que llegase ninguno roto a su destino.El CEO de la marca francesa, Xavier Chardon, ha anunciado que el modelo mantendrá la esencia del original a partir de cuatro adjetivos que lo han de definir y caracterizar: “accesible, eléctrico, sencillo y versátil”, a los cuales sumó el apunte “altamente deseable”. De momento, la marca solo ha publicado una imagen del modelo en la penumbra, que permite hacerse una idea de las líneas generales del nuevo 2CV, pero en ningún caso ha confirmado potencias, autonomía o equipamiento tecnológico.Lo que sí que podemos deducir, sin embargo, es que el nuevo 2CV usará la plataforma modular de coches urbanos eléctricos asequibles del grupo Stellantis, que compartirá con el Citroën e-C3 y otros modelos de Opel y Fiat. De hecho, informaciones internas apuntan a que el nuevo 2CV se fabricará a partir de 2028 en la planta italiana de Pomigliano d’Arco, en las afueras de Nápoles, donde compartirá plataforma, elementos modulares y motores con el futuro Fiat Panda eléctrico, que apuntará a un perfil de cliente diferente del del nuevo 2CV. Citroën tiene previsto mostrar el modelo de producción definitivo y explicar las capacidades técnicas del nuevo 2CV durante el Salón de París, que se celebrará el próximo mes de octubre en la capital francesa.La nostalgia llega

En los últimos años, diversos fabricantes automovilísticos europeos se han sumado a la moda retro o vintage, especialmente en Francia, con un éxito espectacular del Renault 5 y de los Renault 4 y Renault Twingo, también en formato eléctrico, urbano y asequible. A diferencia de los modelos de Renault, el grupo Stellantis quiere apostar por coches asequibles y sencillos, que despierten la vertiente emocional nostálgica en los nuevos modelos electrificados.

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ABT es un preparador alemán con sede en la ciudad de Kempten, al sur del estado de Baviera, no muy lejos de la frontera con Austria. Este preparador independiente ya hace muchos años que se especializó en preparaciones radicales de los modelos de Audi y Volkswagen, y desde hace pocos años se ha centrado en sus colaboraciones con Cupra. De hecho, el equipo Cupra que compitió en la Fórmula E entre los años 2022 y 2024 se llamaba ABT Cupra Team, lo que fortaleció la relación entre Cupra y el preparador alemán. Cupra, por su parte, ya hace años que evoluciona como marca independiente con registros comerciales magníficos y con un modelo, el Formentor, que ha elevado la reputación de sus productos. En un segmento muy competitivo en el que solo sobreviven los mejores (o los que más rápidamente se adaptan al medio), el Formentor ha mostrado sobradamente su valor y su versatilidad.

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El viejo trazado de Nürburgring Nordschleife es un lugar especial para el mundo del motor, un circuito único que se ha convertido en la catedral del automovilismo mundial debido a su trazado estrecho, revirado y cambiante. Muy presente en la cultura popular y en el mundo de la competición, las grandes marcas también se pelean por batir el cronómetro de sus rivales en el trazado de Nürburgring, en una operación que se ha convertido en un reto mayúsculo para los equipos de ingenieros de las grandes marcas. Por ejemplo, hace doce años el Seat Cupra León (la filial Cupra aún no se había separado de Seat) se convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mundo en Nürburgring, hecho que preparó la reacción inmediata de Renault, que se gastó mucho dinero en una evolución del Mégane RS capaz de batir al compacto catalán en el viejo infierno verde de Nürburgring. En este marco se entiende la obsesión de muchos fabricantes por batir los récords de su segmento en Nürburgring, en una operación que tiene más que ver con el prestigio y el orgullo de las marcas que con la valoración general del vehículo. Con todo, en Porsche llevaban algunos meses preparando una variante especial del Taycan para superar el récord de vehículo eléctrico de producción más rápido en Nürburgring, que le arrebató el Xiaomi SU7 Ultra. El hecho de ser siete u ocho segundos más rápido en Nürburgring no supone ningún cambio cualitativo del vehículo, pero desde Alemania acometieron el reto con ganas y convirtieron el objetivo de superar al coche eléctrico chino en una demostración del savoir faire y del potencial industrial europeo en un escenario, conviene recordarlo, en el corazón de Europa.Un deportivo de altos vuelos

Porsche ha preparado una versión especial llamada Kit Manthey, que estará disponible en los Taycan GT Turbo con acabado Weissach y que mejora la carga aerodinámica, la velocidad punta y la potencia del vehículo. Este paquete está pensado para versiones de competición, y supone un sobrecoste de unos 50.000 euros al Taycan Turbo GT Weissach, que ya tiene un precio base de 249.000 euros, y eleva la cifra final del vehículo a alrededor de los 300.000 euros.El piloto de pruebas de la marca, Lars Kern, pudo completar una vuelta al trazado de Nürburgring Nordschleife en tan solo 6'55"553, una marca que supera en unos nueve segundos el crono obtenido por el Xiaomi SU7 Ultra y que, conviene destacarlo, será difícil de batir para cualquier otro vehículo de producción. De hecho, la marca ha publicado un vídeo con una cámara onboard para poder captar las capacidades reales del nuevo Taycan GT Turbo Weissach con paquete Manthey. No deja de sorprender la eficacia del coche, su capacidad de aceleración y frenada y la ausencia de ruido proveniente del motor térmico.

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En 1998, el entonces director ejecutivo del grupo Volkswagen, el alemán Ferdinand Piëch, decidió comprar la marca Bugatti para integrarla dentro del grupo Volkswagen bajo el amparo de la filial Porsche. La idea de Piëch era la de comprar la marca para fabricar el coche más rápido y potente que se hubiera fabricado jamás y se puso manos a la obra con el proyecto del Bugatti Veyron, el primer coche de combustión en superar los 1.001 CV de potencia y con más de 400 km/h de velocidad punta. En 2016 Bugatti fue más allá con el Chiron, un modelo todavía más bestial y exclusivo, del cual ha hecho series limitadas exclusivas vendidas a precios de siete dígitos. Aun así, la marca Bugatti ha distado de ser rentable durante varios ejercicios, a pesar de vender ediciones de sus modelos que se convirtieron en el coche de producción más caro de la historia en su momento, como en el caso del Chiron La Voiture Noire, una unidad especial vendida por un precio final de más de once millones de euros. A pesar de vender los coches a precios astronómicos, los costes de desarrollo, diseño, producción y comercialización de Bugatti eran superiores a los ingresos obtenidos, y la existencia de la marca en el grupo Volkswagen solo se explicaba por una cuestión de prestigio.Desde el año 2021 y durante los últimos cinco años, el grupo Volkswagen ha gestionado Bugatti a través de su filial de alto rendimiento Porsche y un acuerdo industrial con la marca croata Rimac. Rimac es un fabricante de coches eléctricos que controla el 55% de Bugatti, mientras que Porsche controlaba el 45% restante. Sin embargo, a su vez el grupo Volkswagen controlaba el 20% del paquete accionaral de Rimac, y garantizaba así su poder de decisión sobre Bugatti y aprovechaba el know-how y las tecnologías eléctricas de la marca Rimac, especializada en deportivos eléctricos de gran potencia.Una venta anunciada

Esta semana Porsche ha confirmado la venta de su participación del 45% de las acciones de Bugatti y del 20% de Rimac al fondo de inversión norteamericano HOF Capital, con sede en Nueva York, por una cantidad que aún no ha trascendido. Y es que la complicada situación financiera de Porsche (hace pocos días anunció que tendría que despedir a 500 trabajadores más en Alemania para sanear las cuentas) ha provocado la venta de su participación en Bugatti cuando ha aparecido la primera oferta seria sobre la mesa de la dirección de la marca.La estrategia de electrificación de Porsche le ha salido regular a la marca alemana, ya que ha apostado muy fuerte por sus modelos eléctricos, como el Taycan o el nuevo Macan. El cliente de la marca, sin embargo, todavía no ha decidido dar el paso hacia la electrificación, hecho que ha provocado un reposicionamiento de la hoja de ruta de la marca, que justo ha anunciado que desarrollará un Macan con motor de gasolina, en un claro movimiento orientado a recuperar presencia y volumen de ventas en su segmento.

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Llevar el coche a pasar la ITV es una rutina que prácticamente todos los ciudadanos propietarios de un vehículo deben pasar antes o después a lo largo de la vida útil de su coche o motocicleta. En las ITV se evalúan diferentes aspectos para valorar el estado real de un vehículo, de acuerdo con los parámetros fijados por las normativas europeas, y el distintivo que garantiza haber superado con éxito esta prueba es homologable a los 27 estados miembros de la UE.La última gran modificación en la normativa de las ITV es del año 2014, a pesar de que la realidad del mundo del motor ha cambiado mucho en los últimos doce años. En este sentido, el Consejo de la Unión Europea está trabajando esta semana para aprobar un paquete de modificaciones en el apartado técnico que regula las emisiones de gases contaminantes, el grado de contaminación acústica y ruidos, el estado de los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción (ADAS) y el estado de las baterías de los vehículos eléctricos, entre otros.En cuanto al nuevo sistema de medición y detección de emisiones contaminantes, conviene destacar que el nuevo protocolo prevé métodos más sensibles para detectar los niveles de óxido de nitrógeno (NOx) y de las partículas que emite el tubo de escape, y permitirá una evaluación más precisa del estado del filtro de partículas y de los sistemas de eliminación de gases contaminantes de los coches de combustión modernos, tanto diésel como gasolina. El nuevo texto incluye también una prueba opcional de teledetección que permitirá medir remotamente los niveles de emisiones de partículas, gases y sonido del vehículo cuando se encuentra en funcionamiento circulando por la vía pública. Ahora bien, esta posibilidad de teledetección aún se encuentra supeditada al veredicto que haga la Comisión de Transporte de la UE.El resto de novedades que quiere incluir el texto del Consejo de la UE afectan la revisión de los ADAS o sistemas de ayudas, formados por el conjunto de sensores, radares y cámaras de que disponen los coches modernos, pero también por los sistemas de asistencia a la conducción como el controlador de mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales de alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad, entre otros. Por último, el nuevo protocolo también quiere regular el modo de revisión del estado de las baterías de litio de los vehículos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables, para garantizar un buen estado y la seguridad de los ocupantes y del resto de usuarios de la vía pública.Un nuevo visado europeo

El texto propuesto por el Consejo de la UE incluye por primera vez la posibilidad de efectuar la revisión de la ITV en un país comunitario diferente al país de origen. En un sistema en el que las pruebas son homologables entre todos los estados, tiene sentido que se puedan emitir certificados de homologación en países diferentes del de origen del vehículo, si bien con una duración temporal de seis meses, antes de que el vehículo deba hacer la revisión definitiva en una estación de su país de origen. El otro frente que quiere regular la propuesta de texto que será aprobada esta semana es el de la manipulación de los cuentakilómetros, mediante la creación de una base de datos donde los talleres deben hacer constar los kilómetros recorridos en cada revisión para minimizar las posibilidades de fraude.Por último, conviene destacar que las modificaciones propuestas por el Consejo de la Unión Europea no afectan la periodicidad del calendario de revisiones, que mantendrá los intervalos actuales: cuatro años para la primera revisión desde la matriculación de un coche o motocicleta nuevos, cada dos años a partir del cuarto año y en el caso de los coches, anual a partir de los diez años del vehículo.  

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Cataluña es un país cada vez más envejecido. Según los datos de Idescat, de este 2026 el 20% de la población catalana es mayor de 65 años, una cifra que sorprende si la comparamos con el 14% del total que representa la población en edad escolar. Los catalanes y catalanas cada vez viven más y mejor, como también pasa en el resto de territorios de España y países mediterráneos, como Grecia, Italia o Croacia, entre otros. En este sentido, las proyecciones de Idescat para el año 2070 son demoledoras: si continuamos con la tendencia actual, Cataluña encarrilará la recta final de siglo con una población de unos 9 millones de personas, un tercio de las cuales serán mayores de 65 años.El envejecimiento y el sobreenvejecimiento (es decir, la tasa de personas mayores de 80 años que tiene una sociedad) modificará los usos y servicios de la sociedad catalana, con un lógico incremento de los servicios sociales, sanitarios y gastos en medicamentos. El hecho de vivir cada vez más años, y en mejor forma física, hará que también se eleve la media de edad de personas conductoras en las carreteras catalanas. Actualmente, no existe ningún límite de edad para ponerse al volante, ya que la normativa vigente establece que debe ser el estado físico y las capacidades cognitivas de los conductores los condicionantes que determinen si una persona es apta o no para seguir al volante.Hasta este 2026 la DGT renovaba el permiso de conducción por 10 años a las personas que cumplían 65 años, pero con la modificación de la normativa que ha entrado en vigor este año las personas nacidas entre los años 1956 y 1961 que renueven su permiso de conducción verán limitada la vigencia del permiso AM, A1, A2, A y B a una duración de 5 años, mientras que las personas que renueven los permisos de conducción profesional C, C1, D, D1, EC, ED o ED1 verán limitada la renovación a solo 3 años de vigencia. Con esta reforma la DGT tiene como objetivo poder detectar a tiempo procesos de deterioro auditivo o visual, así como la capacidad de reflejos y cognitiva. Llegados a este punto conviene recordar que la mayor parte de estudios médicos apuntan a que entre los 65 y los 75 años se produce un proceso de envejecimiento acelerado que puede comportar modificaciones en la agudeza visual o auditiva en periodos de pocos años, y que justifican la reforma normativa impulsada por la DGT.En cuanto a los mayores de 70 años la normativa los exime de tener que pagar las tasas de renovación del permiso de conducir, pero deberán abonar el importe del reconocimiento médico obligatorio, que ha de determinar si una persona está o no capacitada para seguir conduciendo, independientemente de su edad. Conviene recordar que a partir de los 70 años la vigencia del permiso de conducción es de tan solo 2 años, para garantizar un correcto seguimiento de las capacidades físicas y cognitivas de las personas que quieren renovar su permiso. 

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Volkswagen ha presentado finalmente el ID Polo, la evolución eléctrica del vehículo utilitario urbano de la marca, que se fabricará en la línea 1 de la planta de Martorell, de manera paralela al Cupra Raval. Y es que el Cupra Raval y este ID Polo son, en realidad, el mismo coche con carrocerías e interiores diferentes, ya que comparten plataforma modular, motores y el resto de sistemas mecánicos. A diferencia del Raval, pero, este nuevo Volkswagen ID Polo tendrá un precio base de 24.900 euros, hecho que lo sitúa ligeramente por debajo del modelo catalán.

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