Seat lleva más de 7 años sin presentar ningún modelo nuevo, y su gama actual se limita al Arona, el Ibiza y el León, después de haber dejado de fabricar los todocaminos Ateca y Tarraco, y previamente haber cancelado también la continuidad del monovolumen Alhambra y el eléctrico urbano Mii, entre otros.Durante los últimos años los esfuerzos financieros e industriales del grupo Volkswagen han pivotado en torno a la nueva marca Cupra, que ha concentrado los nuevos modelos y las versiones electrificadas como estrategia de consolidación en el mercado. El resultado de esta apuesta industrial ha sido claramente acertado, ya que Cupra se ha convertido en uno de los pilares comerciales del grupo Volkswagen, pero ha postergado la electrificación y la llegada de nuevos modelos para Seat, la marca racional, práctica y más o menos asequible del grupo.Un liderazgo en España difícil de renunciar a él

A pesar de que dispone de una oferta comercial muy corta, Seat es capaz de colocar el Ibiza y el Arona en las listas de coches más vendidos en España cada año, y de mantener un buen volumen de ventas en mercados europeos como los del Reino Unido, Italia, Francia, Bélgica o Alemania, entre otros. En este sentido, en el marco de una entrevista con el medio británico Autocar, el nuevo CEO de Seat, Markus Haupt, ha confirmado que desarrollará nuevas versiones mild hybrid o híbridas ligeras del Arona y del Ibiza para reducir consumos y emisiones de sus modelos mediante un planteamiento práctico y sencillo, especialmente en un horizonte complicado debido al endurecimiento de las normativas europeas en materia de emisiones de CO₂.Lo que Seat todavía no tendrá es un coche urbano y eléctrico asequible fabricado con el logo de la marca. A día de hoy, el grupo Volkswagen prefiere apostar por los Cupra Raval o Volkswagen ID Polo para poder generar un margen comercial que justifique las inversiones necesarias para fabricar coches eléctricos. Aunque estos modelos se fabriquen en Martorell, la dirección del grupo quiere esperar todavía algunos años antes de dar el paso de electrificar la marca Seat. Los costes de desarrollo y producción de vehículos nuevos, el precio de producción de las baterías y especialmente la escasa demanda de coches eléctricos en el segmento de precio y perfil de comprador de Seat difícilmente justificarían un nuevo vehículo eléctrico con el emblema de Seat.En este sentido, el futuro de Seat está asegurado hasta el año 2029 o 2030, cuando, según apunta el mismo Haupt, “habrá que evaluar el futuro de la marca” en el contexto “de un nuevo escenario con la entrada en vigor de las nuevas regulaciones que afectan a los vehículos de combustión”. Hasta entonces, sin embargo, el CEO afirma que “Seat seguirá apostando por la continuidad de los modelos de combustión que aún funcionan a escala comercial”.Estrategia de diferenciación con Cupra

A pesar de que Cupra nació como un apéndice deportivo y aspiracional de Seat, el nuevo CEO de la marca lo tiene claro: “Hay que profundizar en la diferenciación de Seat y Cupra”, para rematar con la confirmación de que “no veremos un Raval con el logo de Seat”.La nueva estrategia de Cupra pasa por diferenciar su producto de los coches de Seat, y en este sentido no veremos nunca más modelos compartidos con versiones Seat y Cupra, como en el caso del Ateca o el León. “Aquella fue una decisión inteligente y adecuada en su momento –afirma Haupt–, pero ya no sirve si queremos consolidar el despegue de Cupra como marca con una cartera de producto totalmente independiente y alejada de Seat”.

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El Mitsubishi Pajero –llamado Montero en nuestro mercado por motivos comerciales, y Shogun en el Reino Unido– es uno de los mejores todoterrenos de la historia. En el año 1982, Mitsubishi comenzó a fabricar este 4x4 con reductora y bloqueo de diferencial, fruto de la voluntad de la marca por crear un modelo capaz de competir con los míticos Jeep y Land Rover. La gran acogida de la primera generación hizo que en el año 1992, diez años después de su nacimiento, Mitsubishi fabricara una segunda generación del modelo con un montón de novedades, como una nueva transmisión a las cuatro ruedas, un nuevo sistema de ABS más dócil y efectivo y nuevos motores diésel y gasolina más potentes y eficientes. Pero el auténtico paso adelante del Pajero llegó con la tercera generación, que se presentó en el año 1999. Esta generación pasó a llamarse Montero en los países con influencia de la lengua castellana por motivos comerciales, y revolucionó el segmento con un nuevo chasis monocasco asociado a unos sistemas de suspensiones independientes sobre cada eje, dirección de cremallera y nuevos motores y cajas de cambios. Además, esta tercera generación incorporaba mejoras en la gestión electrónica y una puesta a punto enfocada a un público más amplio, con un centro de gravedad más bajo que lo hacía no muy diferente de un turismo en autopistas y carreteras rápidas, pero manteniendo su carácter aventurero fuera del asfalto. Finalmente, Mitsubishi presentó la cuarta generación del Montero en el año 2006, un modelo que la marca alargó comercialmente hasta el año 2020, cuando puso punto final a su recorrido comercial. Este fue el Pajero/Montero más seguro, gracias a la incorporación de nuevos airbags frontales y laterales y un nuevo control de tracción y de estabilidad. 

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La belleza es un concepto subjetivo, especialmente en el campo del diseño automovilístico. De hecho, hay modelos que mucha gente considera más bien feos (o poco agraciados) como el Fiat Multipla, mientras que otros lo consideran una obra fantástica y avanzada a su tiempo. Pero Ferrari no es solo un fabricante de coches, sus modelos no son solo coches, y la realidad es que el primer eléctrico de la historia de Ferrari pasará a la posteridad como uno de los pocos errores de la marca de Maranello.Luca Cordero di Montezemolo, histórico presidente de la marca, no ha dudado en catalogar el Luce de “errada histórica capaz de hacer daño al mito de Ferrari”, al tiempo que ha deseado que Ferrari "retire inmediatamente el logo del Cavallino Rampante de este eléctrico". La opinión de Montezemolo, compartida por los millones de seguidores de la marca en todo el mundo, va más allá de un arrebato ocasional en contra de los coches eléctricos. El problema de fondo va del concepto e identidad de la marca, ya que el Luce no es un deportivo cupé, sino una especie de crossover a medio camino entre gran turismo y todocamino de cuatro puertas con cinco plazas y un maletero de 600 litros de capacidad. Una ficha técnica excelente para un gran turismo de vocación familiar y de cero emisiones para Maserati, Aston Martin o Porsche, entre otros, pero no para un coche que luce el emblema de Ferrari en su frontal.Un Ferrari eléctrico: ¿realmente hacía falta?

Cuando un docente pide a un alumno que dibuje un coche, el niño suele dibujar un vehículo de corte deportivo y de color rojo. De hecho, Ferrari es la primera marca de coches que aprenden muchos niños y niñas en la escuela. Los Ferrari históricamente han sido vehículos deportivos con motores V8 o V12 (es decir de 8 o 12 cilindros en V) con potencias elevadas y un sonido característico, diseñado por centros de estilo italianos como Pininfarina, Giugiaro, Bertone o el mismo Ferrari Design Center, entre otros.

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Inspirados por el gran éxito de los Fiat 500, el Mini y el más reciente Renault 5, y en un contexto cada vez más preocupante de descenso de ventas y de cuota comercial, la marca francesa Citroën ha confirmado el regreso del mítico 2CV. El modelo volverá a rodar en un formato eléctrico, urbano y asequible, con la confirmación oficial de que las versiones de acceso tendrán un precio base de unos 15.000 euros.El 2CV es un modelo legendario, que llegó al mercado el año 1949 y que supuso la democratización del automóvil en Francia justo durante los años de la posguerra mundial. El 2CV original estuvo en producción hasta el año 1990, y Citroën fabricó más de 5 millones de unidades, tanto en formato compacto o hatchback como en versión break o furgoneta. El éxito del modelo era su sencillez, fiabilidad y extraordinaria comodidad, gracias a su sistema de suspensión. La leyenda del modelo incluye la anécdota que aseguraba que uno de los controles de calidad del modelo consistía en superar un tramo fuera pista por medio de un campo labrado con una cesta de huevos en el habitáculo sin que llegase ninguno roto a su destino.El CEO de la marca francesa, Xavier Chardon, ha anunciado que el modelo mantendrá la esencia del original a partir de cuatro adjetivos que lo han de definir y caracterizar: “accesible, eléctrico, sencillo y versátil”, a los cuales sumó el apunte “altamente deseable”. De momento, la marca solo ha publicado una imagen del modelo en la penumbra, que permite hacerse una idea de las líneas generales del nuevo 2CV, pero en ningún caso ha confirmado potencias, autonomía o equipamiento tecnológico.Lo que sí que podemos deducir, sin embargo, es que el nuevo 2CV usará la plataforma modular de coches urbanos eléctricos asequibles del grupo Stellantis, que compartirá con el Citroën e-C3 y otros modelos de Opel y Fiat. De hecho, informaciones internas apuntan a que el nuevo 2CV se fabricará a partir de 2028 en la planta italiana de Pomigliano d’Arco, en las afueras de Nápoles, donde compartirá plataforma, elementos modulares y motores con el futuro Fiat Panda eléctrico, que apuntará a un perfil de cliente diferente del del nuevo 2CV. Citroën tiene previsto mostrar el modelo de producción definitivo y explicar las capacidades técnicas del nuevo 2CV durante el Salón de París, que se celebrará el próximo mes de octubre en la capital francesa.La nostalgia llega

En los últimos años, diversos fabricantes automovilísticos europeos se han sumado a la moda retro o vintage, especialmente en Francia, con un éxito espectacular del Renault 5 y de los Renault 4 y Renault Twingo, también en formato eléctrico, urbano y asequible. A diferencia de los modelos de Renault, el grupo Stellantis quiere apostar por coches asequibles y sencillos, que despierten la vertiente emocional nostálgica en los nuevos modelos electrificados.

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ABT es un preparador alemán con sede en la ciudad de Kempten, al sur del estado de Baviera, no muy lejos de la frontera con Austria. Este preparador independiente ya hace muchos años que se especializó en preparaciones radicales de los modelos de Audi y Volkswagen, y desde hace pocos años se ha centrado en sus colaboraciones con Cupra. De hecho, el equipo Cupra que compitió en la Fórmula E entre los años 2022 y 2024 se llamaba ABT Cupra Team, lo que fortaleció la relación entre Cupra y el preparador alemán. Cupra, por su parte, ya hace años que evoluciona como marca independiente con registros comerciales magníficos y con un modelo, el Formentor, que ha elevado la reputación de sus productos. En un segmento muy competitivo en el que solo sobreviven los mejores (o los que más rápidamente se adaptan al medio), el Formentor ha mostrado sobradamente su valor y su versatilidad.

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El viejo trazado de Nürburgring Nordschleife es un lugar especial para el mundo del motor, un circuito único que se ha convertido en la catedral del automovilismo mundial debido a su trazado estrecho, revirado y cambiante. Muy presente en la cultura popular y en el mundo de la competición, las grandes marcas también se pelean por batir el cronómetro de sus rivales en el trazado de Nürburgring, en una operación que se ha convertido en un reto mayúsculo para los equipos de ingenieros de las grandes marcas. Por ejemplo, hace doce años el Seat Cupra León (la filial Cupra aún no se había separado de Seat) se convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mundo en Nürburgring, hecho que preparó la reacción inmediata de Renault, que se gastó mucho dinero en una evolución del Mégane RS capaz de batir al compacto catalán en el viejo infierno verde de Nürburgring. En este marco se entiende la obsesión de muchos fabricantes por batir los récords de su segmento en Nürburgring, en una operación que tiene más que ver con el prestigio y el orgullo de las marcas que con la valoración general del vehículo. Con todo, en Porsche llevaban algunos meses preparando una variante especial del Taycan para superar el récord de vehículo eléctrico de producción más rápido en Nürburgring, que le arrebató el Xiaomi SU7 Ultra. El hecho de ser siete u ocho segundos más rápido en Nürburgring no supone ningún cambio cualitativo del vehículo, pero desde Alemania acometieron el reto con ganas y convirtieron el objetivo de superar al coche eléctrico chino en una demostración del savoir faire y del potencial industrial europeo en un escenario, conviene recordarlo, en el corazón de Europa.Un deportivo de altos vuelos

Porsche ha preparado una versión especial llamada Kit Manthey, que estará disponible en los Taycan GT Turbo con acabado Weissach y que mejora la carga aerodinámica, la velocidad punta y la potencia del vehículo. Este paquete está pensado para versiones de competición, y supone un sobrecoste de unos 50.000 euros al Taycan Turbo GT Weissach, que ya tiene un precio base de 249.000 euros, y eleva la cifra final del vehículo a alrededor de los 300.000 euros.El piloto de pruebas de la marca, Lars Kern, pudo completar una vuelta al trazado de Nürburgring Nordschleife en tan solo 6'55"553, una marca que supera en unos nueve segundos el crono obtenido por el Xiaomi SU7 Ultra y que, conviene destacarlo, será difícil de batir para cualquier otro vehículo de producción. De hecho, la marca ha publicado un vídeo con una cámara onboard para poder captar las capacidades reales del nuevo Taycan GT Turbo Weissach con paquete Manthey. No deja de sorprender la eficacia del coche, su capacidad de aceleración y frenada y la ausencia de ruido proveniente del motor térmico.

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En 1998, el entonces director ejecutivo del grupo Volkswagen, el alemán Ferdinand Piëch, decidió comprar la marca Bugatti para integrarla dentro del grupo Volkswagen bajo el amparo de la filial Porsche. La idea de Piëch era la de comprar la marca para fabricar el coche más rápido y potente que se hubiera fabricado jamás y se puso manos a la obra con el proyecto del Bugatti Veyron, el primer coche de combustión en superar los 1.001 CV de potencia y con más de 400 km/h de velocidad punta. En 2016 Bugatti fue más allá con el Chiron, un modelo todavía más bestial y exclusivo, del cual ha hecho series limitadas exclusivas vendidas a precios de siete dígitos. Aun así, la marca Bugatti ha distado de ser rentable durante varios ejercicios, a pesar de vender ediciones de sus modelos que se convirtieron en el coche de producción más caro de la historia en su momento, como en el caso del Chiron La Voiture Noire, una unidad especial vendida por un precio final de más de once millones de euros. A pesar de vender los coches a precios astronómicos, los costes de desarrollo, diseño, producción y comercialización de Bugatti eran superiores a los ingresos obtenidos, y la existencia de la marca en el grupo Volkswagen solo se explicaba por una cuestión de prestigio.Desde el año 2021 y durante los últimos cinco años, el grupo Volkswagen ha gestionado Bugatti a través de su filial de alto rendimiento Porsche y un acuerdo industrial con la marca croata Rimac. Rimac es un fabricante de coches eléctricos que controla el 55% de Bugatti, mientras que Porsche controlaba el 45% restante. Sin embargo, a su vez el grupo Volkswagen controlaba el 20% del paquete accionaral de Rimac, y garantizaba así su poder de decisión sobre Bugatti y aprovechaba el know-how y las tecnologías eléctricas de la marca Rimac, especializada en deportivos eléctricos de gran potencia.Una venta anunciada

Esta semana Porsche ha confirmado la venta de su participación del 45% de las acciones de Bugatti y del 20% de Rimac al fondo de inversión norteamericano HOF Capital, con sede en Nueva York, por una cantidad que aún no ha trascendido. Y es que la complicada situación financiera de Porsche (hace pocos días anunció que tendría que despedir a 500 trabajadores más en Alemania para sanear las cuentas) ha provocado la venta de su participación en Bugatti cuando ha aparecido la primera oferta seria sobre la mesa de la dirección de la marca.La estrategia de electrificación de Porsche le ha salido regular a la marca alemana, ya que ha apostado muy fuerte por sus modelos eléctricos, como el Taycan o el nuevo Macan. El cliente de la marca, sin embargo, todavía no ha decidido dar el paso hacia la electrificación, hecho que ha provocado un reposicionamiento de la hoja de ruta de la marca, que justo ha anunciado que desarrollará un Macan con motor de gasolina, en un claro movimiento orientado a recuperar presencia y volumen de ventas en su segmento.

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Llevar el coche a pasar la ITV es una rutina que prácticamente todos los ciudadanos propietarios de un vehículo deben pasar antes o después a lo largo de la vida útil de su coche o motocicleta. En las ITV se evalúan diferentes aspectos para valorar el estado real de un vehículo, de acuerdo con los parámetros fijados por las normativas europeas, y el distintivo que garantiza haber superado con éxito esta prueba es homologable a los 27 estados miembros de la UE.La última gran modificación en la normativa de las ITV es del año 2014, a pesar de que la realidad del mundo del motor ha cambiado mucho en los últimos doce años. En este sentido, el Consejo de la Unión Europea está trabajando esta semana para aprobar un paquete de modificaciones en el apartado técnico que regula las emisiones de gases contaminantes, el grado de contaminación acústica y ruidos, el estado de los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción (ADAS) y el estado de las baterías de los vehículos eléctricos, entre otros.En cuanto al nuevo sistema de medición y detección de emisiones contaminantes, conviene destacar que el nuevo protocolo prevé métodos más sensibles para detectar los niveles de óxido de nitrógeno (NOx) y de las partículas que emite el tubo de escape, y permitirá una evaluación más precisa del estado del filtro de partículas y de los sistemas de eliminación de gases contaminantes de los coches de combustión modernos, tanto diésel como gasolina. El nuevo texto incluye también una prueba opcional de teledetección que permitirá medir remotamente los niveles de emisiones de partículas, gases y sonido del vehículo cuando se encuentra en funcionamiento circulando por la vía pública. Ahora bien, esta posibilidad de teledetección aún se encuentra supeditada al veredicto que haga la Comisión de Transporte de la UE.El resto de novedades que quiere incluir el texto del Consejo de la UE afectan la revisión de los ADAS o sistemas de ayudas, formados por el conjunto de sensores, radares y cámaras de que disponen los coches modernos, pero también por los sistemas de asistencia a la conducción como el controlador de mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales de alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad, entre otros. Por último, el nuevo protocolo también quiere regular el modo de revisión del estado de las baterías de litio de los vehículos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables, para garantizar un buen estado y la seguridad de los ocupantes y del resto de usuarios de la vía pública.Un nuevo visado europeo

El texto propuesto por el Consejo de la UE incluye por primera vez la posibilidad de efectuar la revisión de la ITV en un país comunitario diferente al país de origen. En un sistema en el que las pruebas son homologables entre todos los estados, tiene sentido que se puedan emitir certificados de homologación en países diferentes del de origen del vehículo, si bien con una duración temporal de seis meses, antes de que el vehículo deba hacer la revisión definitiva en una estación de su país de origen. El otro frente que quiere regular la propuesta de texto que será aprobada esta semana es el de la manipulación de los cuentakilómetros, mediante la creación de una base de datos donde los talleres deben hacer constar los kilómetros recorridos en cada revisión para minimizar las posibilidades de fraude.Por último, conviene destacar que las modificaciones propuestas por el Consejo de la Unión Europea no afectan la periodicidad del calendario de revisiones, que mantendrá los intervalos actuales: cuatro años para la primera revisión desde la matriculación de un coche o motocicleta nuevos, cada dos años a partir del cuarto año y en el caso de los coches, anual a partir de los diez años del vehículo.  

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Cataluña es un país cada vez más envejecido. Según los datos de Idescat, de este 2026 el 20% de la población catalana es mayor de 65 años, una cifra que sorprende si la comparamos con el 14% del total que representa la población en edad escolar. Los catalanes y catalanas cada vez viven más y mejor, como también pasa en el resto de territorios de España y países mediterráneos, como Grecia, Italia o Croacia, entre otros. En este sentido, las proyecciones de Idescat para el año 2070 son demoledoras: si continuamos con la tendencia actual, Cataluña encarrilará la recta final de siglo con una población de unos 9 millones de personas, un tercio de las cuales serán mayores de 65 años.El envejecimiento y el sobreenvejecimiento (es decir, la tasa de personas mayores de 80 años que tiene una sociedad) modificará los usos y servicios de la sociedad catalana, con un lógico incremento de los servicios sociales, sanitarios y gastos en medicamentos. El hecho de vivir cada vez más años, y en mejor forma física, hará que también se eleve la media de edad de personas conductoras en las carreteras catalanas. Actualmente, no existe ningún límite de edad para ponerse al volante, ya que la normativa vigente establece que debe ser el estado físico y las capacidades cognitivas de los conductores los condicionantes que determinen si una persona es apta o no para seguir al volante.Hasta este 2026 la DGT renovaba el permiso de conducción por 10 años a las personas que cumplían 65 años, pero con la modificación de la normativa que ha entrado en vigor este año las personas nacidas entre los años 1956 y 1961 que renueven su permiso de conducción verán limitada la vigencia del permiso AM, A1, A2, A y B a una duración de 5 años, mientras que las personas que renueven los permisos de conducción profesional C, C1, D, D1, EC, ED o ED1 verán limitada la renovación a solo 3 años de vigencia. Con esta reforma la DGT tiene como objetivo poder detectar a tiempo procesos de deterioro auditivo o visual, así como la capacidad de reflejos y cognitiva. Llegados a este punto conviene recordar que la mayor parte de estudios médicos apuntan a que entre los 65 y los 75 años se produce un proceso de envejecimiento acelerado que puede comportar modificaciones en la agudeza visual o auditiva en periodos de pocos años, y que justifican la reforma normativa impulsada por la DGT.En cuanto a los mayores de 70 años la normativa los exime de tener que pagar las tasas de renovación del permiso de conducir, pero deberán abonar el importe del reconocimiento médico obligatorio, que ha de determinar si una persona está o no capacitada para seguir conduciendo, independientemente de su edad. Conviene recordar que a partir de los 70 años la vigencia del permiso de conducción es de tan solo 2 años, para garantizar un correcto seguimiento de las capacidades físicas y cognitivas de las personas que quieren renovar su permiso. 

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Volkswagen ha presentado finalmente el ID Polo, la evolución eléctrica del vehículo utilitario urbano de la marca, que se fabricará en la línea 1 de la planta de Martorell, de manera paralela al Cupra Raval. Y es que el Cupra Raval y este ID Polo son, en realidad, el mismo coche con carrocerías e interiores diferentes, ya que comparten plataforma modular, motores y el resto de sistemas mecánicos. A diferencia del Raval, pero, este nuevo Volkswagen ID Polo tendrá un precio base de 24.900 euros, hecho que lo sitúa ligeramente por debajo del modelo catalán.

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Una de las sorpresas más agradables del Salón de Pekín que se celebra estos días en la capital de China ha sido la presentación del primer coche eléctrico de Ebro, que se fabricará en Barcelona antes de final de año, tal como ha confirmado la marca. El nuevo vehículo eléctrico urbano de Ebro –que todavía no tiene nombre oficial– toma la base mecánica y tecnológica del Chery QQ3 que ya hace un mes que se vende en China.El primer coche eléctrico de Ebro será un vehículo de 4,3 metros de largo con un motor de 90 kW (el equivalente a 121 CV convencionales) y una batería de 42,7 kWh de capacidad, lo que le debería permitir autonomías reales de entre 350 y 400 kilómetros. Este coche eléctrico está pensado para un uso urbano y familiar, ya que sacrifica parte de las prestaciones para mejorar la comodidad y la autonomía del coche. La velocidad punta estará limitada electrónicamente a 135 km/h (por encima de los límites legales en España) y tendrá una aceleración de 0 a 100 en más de diez segundos, una cifra discreta que muestra su vocación más familiar y cosmopolita.El gran argumento del primer coche eléctrico de Ebro será su arquitectura de carga, que permite pasar del 30% al 80% de nivel de carga de las baterías en solo media hora, gracias al sistema V2L del grupo Chery compatible con potencias de hasta 6,6 kW. Aparte de esto, este eléctrico mantendrá el diseño de los interiores digital y tecnológico que ya han estrenado los S700 y S800, con una gran pantalla táctil central de 15,6 pulgadas y diversos sistemas de asistencia, ayudas a la conducción y de seguridad ADAS (Advanced Driver Assistance System), como asistentes de velocidad, monitorización de ángulos muertos y avisadores de colisión con vehículos, bicicletas o peatones, entre otros.Incógnitas por resolver

La marca asegura que este nuevo coche eléctrico, el primero de la marca Ebro, se fabricará en Barcelona aprovechando una parte de suministradores locales y las piezas que llegarán desde China, y que llegará a nuestras calles antes de final de año. Lo que Ebro no ha facilitado aún es el nombre definitivo del coche, ni el rango de precio orientativo donde quiere colocar su producto.El nuevo Ebro eléctrico ha de ser la alternativa de la marca a los Renault 5 y al nuevo Renault 4, y se situará por debajo en precio y prestaciones de los Volkswagen ID Polo y Cupra Raval que se fabricarán en Martorell. De hecho, su gran rival será el chino BYD Dolphin Surf, con un rango de precio de venta entre los 18.000 y 25.000 euros –descuentos promocionales y ayudas institucionales aparte–, lejos de los poco más de 8.000 que cuesta el modelo chino del que deriva en el mercado local.

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Una de las ventajas de los vehículos eléctricos si los comparamos con los de combustión sobre el papel es la de su sencillez técnica. Los coches eléctricos disponen de menos elementos mecánicos que los coches impulsados por motores diésel o gasolina, y su mantenimiento es más asequible. Y es que los motores de combustión actuales, a pesar de ser vehículos refinados, bien diseñados y construidos, disponen de más elementos susceptibles de sufrir desgaste, rotura o avería.El ADAC es el principal agente de asistencia en carretera de Alemania, y desde hace algunos años recoge en un estudio el análisis de los vehículos a los que ha tenido que auxiliar en carretera. Esta semana se ha hecho público el resultado del año 2024, en el cual la entidad tuvo que realizar más de 3,6 millones de operaciones, el 98,8% de las cuales correspondían a vehículos con motores de combustión. Esta cifra no es muy relevante si tenemos en cuenta que la mayor parte de los vehículos que circulan por las carreteras alemanas (o del resto de Europa) disponen de mecánicas de combustión, pero el análisis del ADAC pone el foco en los coches de entre dos y nueve años de antigüedad y de los cuales se ha vendido un mínimo de 7.000 unidades en el país.Los resultados obtenidos por los operarios de asistencia en carretera en Alemania demuestran que los vehículos eléctricos con una antigüedad de cuatro años registran una frecuencia de avería de 8,5 vehículos por cada 1.000 unidades vendidas en Alemania, mientras que los coches de cuatro años con motor diésel o gasolina elevan esta cifra hasta los 12,9 vehículos atendidos por cada 1.000 unidades vendidas de media. Si se limita la frecuencia de averías en la franja de vehículos de entre 2 y 4 años de antigüedad, las averías de vehículos eléctricos se sitúan en 3,8 coches por cada 1.000 unidades mientras que la ratio de los vehículos con motor de combustión se eleva hasta los 9,4 coches, prácticamente el triple que los vehículos de cero emisiones.La principal causa de asistencia en carretera, sin embargo, tiene un denominador común entre todos los coches del estudio, independientemente de si son eléctricos o no. Y es que la mayor parte de incidencias registradas tienen que ver con la batería auxiliar del coche, encargada de encender el vehículo y que tiene una vida útil real alrededor de los cinco años.Tesla y Volkswagen, los más fiables

El estudio incluye la frecuencia de averías de los principales coches eléctricos vendidos en Alemania los últimos años, con unos resultados demoledores. Los Tesla Model Y y Model 3 solo registraron una incidencia de 0,9 y 0,5 vehículos averiados por cada 1.000 unidades matriculadas, mientras que el Volkswagen ID4 eleva ligeramente su ratio hasta los 1,0 vehículos averiados por cada 1.000 unidades vendidas. El Audi Q4 e-tron, por su parte, obtuvo un resultado de 0,7 vehículos averiados por cada 1.000 unidades matriculadas. El coche eléctrico que sale peor parado del estudio es el Ioniq 5, que registró una media de 22,4 averías por cada 1.000 unidades en funcionamiento en el país germánico.

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El Geely E2 (también llamado EX2 en los mercados de América Latina) es un coche eléctrico asequible de 4 metros de largo con unos 395 kilómetros de autonomía y potencias de hasta 116 CV que el año pasado se convirtió en el coche más vendido en China. Conscientes del potencial de su eléctrico urbano, el gigante automovilístico chino Geely ya hace algunos meses que ha dado el salto a Europa, pero el hecho de tener que pagar aranceles y costes de transporte y distribución hace que sus coches no sean tan competitivos en el Viejo Continente.

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Hace ya bastante tiempo que Nissan arrastra pérdidas financieras y que ve cómo diversos indicadores industriales y comerciales de la marca van a la baja en una crisis que parece no tocar fondo. De hecho, la marca japonesa es el eslabón débil de la alianza con Renault, que ya ofreció a Honda la posibilidad de quedarse con Nissan si se hacía cargo de las deudas de la marca a través de la mediación del gobierno japonés, un acuerdo que finalmente Honda (centrada en sus propios problemas) no ha querido firmar.

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La planta de Seat Martorell cierra hoy una relación de quince años con Audi con el final de la producción del Audi A1. De hecho, las relaciones entre las dos marcas del grupo Volkswagen en el Baix Llobregat son anteriores, ya que arrancan el año 2009, con el inicio de producción del Seat Exeo, una berlina aspiracional con carrocería de tres volúmenes y break o familiar que era en realidad un Audi A4 de la generación anterior, llamada con nomenclatura interna B7. El muy buen trabajo de los de Martorell con el Exeo hizo que la dirección del grupo Volkswagen confiara en Martorell para fabricar allí el SUV Audi Q3 entre los años 2011 y 2018, antes de que en un nuevo reposicionamiento estratégico la cúpula del grupo VAG le asignara la fabricación del Audi A1, un modelo que ha estado vigente entre los años 2018 y este 2026.

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En 2012, un entonces desconocido Elon Musk retó a los gigantes de la automoción con la presentación del Model S, una berlina eléctrica deportiva que quería convertirse en una bocanada de aire fresco en un mundo donde los coches diésel y gasolina parecían los reyes indiscutibles del mercado. Más de uno se lo debió tomar a broma. Catorce años después, el mundo de la automoción ha cambiado bastante, y una parte importante de la palanca de cambio ha sido, conviene reconocerlo, el éxito ensordecedor del Model S y de su hermano gemelo en formato SUV, el Tesla Model X.El caso de los Model S y Model X son un auténtico rara avis en un mundo cambiante, ya que una misma plataforma o base automovilística ha estado vigente durante catorce largos años en un caso único y digno de estudio. Y es que durante todos estos años Tesla ha crecido y ha ganado fama y popularidad en los cinco continentes de una manera fulgurante, y ha obligado a los fabricantes convencionales a tener que seguir sus pasos para no quedar fuera de juego. Con todo, los últimos años han sido más llenos de sombras a causa de las aventuras políticas y las declaraciones polémicas de Elon Musk, que han rebajado bastante la imagen transgresora, ecológica e innovadora de la marca.Los Model S y Model X se han fabricado en la planta de Fremont (en las afueras de San José, en el estado de California) durante los últimos catorce años. Esta es una fábrica que comenzó a producir el Model S en el año 2012 con solo unos 1.000 trabajadores en plantilla y que ha crecido con nuevas líneas de producción y modelos hasta llegar a los 22.000 trabajadores actuales y superar con creces el medio millón de unidades fabricadas cada año. La receta para mantener frescos y vigentes los dos coches a escala comercial sin sufrir un excesivo desgaste en ventas globales ha sido rellenarlos de novedades tecnológicas, como por ejemplo las actualizaciones en remoto, el uso de Grok (el sistema de IA propio de Tesla y las otras empresas de Elon Musk) y las versiones Plaid con más de 1.000 CV de potencia convencionales.

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El número de fallecidos por atropellamientos en las carreteras españolas durante la Semana Santa ha sido el más elevado de los últimos diez años a pesar de la entrada en vigor del sistema obligatorio de señalización lumínica V-16. De hecho, la obligatoriedad de tener que adquirir este sistema de aviso lumínico de parada por emergencia o avería conectado con la DGT, y que muestra en tiempo real la ubicación de los coches con incidencias, se basaba en una supuesta mejora de la seguridad para los ocupantes de los vehículos en estos supuestos, pero la primera gran campaña de desplazamientos del año, coincidiendo con las vacaciones de Semana Santa, ha demostrado la ineficacia de este sistema para combatir los atropellamientos y la mortalidad asociada.Desde la AUGC (Asociación Unificada de Guardia Civil), la agrupación mayoritaria de agentes de la Benemérita, apuntan directamente a la ineficacia de estos dispositivos y afirman que se habían creado “falsas expectativas” alrededor de la implementación de la señal luminosa y geolocalizada V-16. Carlos Cantero, responsable del área de tránsito de esta asociación de guardias civiles, asegura que los datos de fallecidos revelan que este sistema se ha mostrado “ineficaz” para reducir las cifras de mortalidad por atropellamiento. No deja de ser relevante que este sistema de aviso lumínico lo patentaran dos exagents del cos de la Guàrdia Civil y que se generara un negocio de más de 1.200 millones de euros. Por este motivo, Facua denunció a la DGT de promover un fraude masivo con la obligatoriedad de este dispositivo. Para terminar, el responsable de tráfico de la AUGC denuncia que la DGT “no ha escuchado la opinión de los agentes que están a pie de calle” y que “hay que mejorar la prevención” para reducir el inaceptable aumento de mortalidad asociado al nuevo dispositivo V-16.

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Honda está sufriendo la crisis más grave de su historia, después de que la división automovilística haya registrado unas pérdidas superiores a los 4.200 millones de euros durante el año fiscal japonés, que finaliza el 31 de marzo de cada año. Esta es la primera vez en los 70 años de historia de la marca japonesa que se cierra un ejercicio con pérdidas financieras, provocando un auténtico terremoto que ha sacudido los cimientos de la marca nipona. De hecho, una de las primeras medidas que ha tomado la dirección de la compañía ha sido la de repensar la hoja de ruta industrial de la marca, orientada hacia una electrificación total de su gama.Los malos resultados de una marca históricamente rentable y saneada como la división automovilística de Honda (que incluye la filial de alto rendimiento Acura) se deben, sobre todo, a la involución del mercado norteamericano a causa de los aranceles comerciales impuestos por la administración Trump y al proceso de transición hacia el coche eléctrico, que no avanza al ritmo previsto por la marca.Vamos por partes, pero. Para captar la magnitud de la tragedia hay que entender en primer lugar que Honda es una marca con una gran presencia comercial en los Estados Unidos, país donde también tiene diversas plantas de producción como las del estado de Ohio, donde se fabrica el Honda CR-V, o las fábricas de Lincoln y Greenwood, en los estados de Indiana y Alabama respectivamente, donde se producen los Honda Civic y diversos modelos de Acura orientados al mercado norteamericano. Con todo, desde el año 2010 Honda también abrió nuevas plantas en México y en Canadá, aprovechando los tratados de libre comercio entre los países de América del Norte, donde se fabrica el HR-V, el coche más vendido de la marca en todo el mundo. Los nuevos aranceles comerciales aprobados por la administración Trump han hecho que los modelos fabricados en Canadá o México hayan dejado de ser competitivos en el mercado norteamericano, con la consiguiente bajada de ventas. Como Honda fabrica algunos de sus modelos más vendidos en México o en Canadá, ha visto encarecer su producto de manera exponencial debido a los aranceles comerciales, provocando que el precio de los coches deje de ser competitivo en el mercado de los Estados Unidos. Para intentar compensar el aumento de precio final de su producto, Honda ha tenido que recortar el margen comercial por cada unidad vendida de las divisiones Honda y Acura, y si a este factor le sumamos que las ventas no han crecido en volumen, se entiende a la perfección el motivo de la crisis de la marca. Y es que durante el año 2025 Honda vendió un total de 3.312.000 coches, un 10% menos que el año anterior. Menos coches vendidos, y con un margen más pequeño: el desencadenante de las tempestades financieras de la marca.Una demanda eléctrica poco estimulante

El segundo factor que ha contribuido al mal resultado económico de Honda ha sido la poca demanda de vehículos eléctricos en todo el mundo y el dimensionamiento e inversiones que la marca había realizado desde el lanzamiento del Honda e, un magnífico coche eléctrico que pudimos probar ahora hace seis años y que debía ser la punta de lanza de la estrategia eléctrica de la marca japonesa. A la hora de la verdad, sin embargo, el Honda e y el resto de modelos eléctricos de la marca han resultado un gran fracaso comercial para la marca japonesa.

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Hace seis años que Seat presentó su último modelo, la cuarta generación del Seat León, probablemente el mejor coche fabricado por Seat. Desde entonces, sin embargo, los del Baix Llobregat han focalizado todos sus esfuerzos comerciales en la marca Cupra, que a lo largo de los últimos años ha presentado varios modelos nuevos (Born, Raval, Terramar, Tavascan y Formentor). Esta política de diferenciación de la marca Cupra respecto a Seat ha llegado al punto de que incluso el Cupra León ha recibido actualizaciones estéticas específicas para diferenciarlo de manera ostentosa del modelo que lleva el logo de Seat.La gama actual de Seat se sustenta en los superventas Arona e Ibiza, el ya veterano Ateca y el León, el único Seat que dispone de una versión híbrida enchufable y puede optar a etiqueta ecológica. Por el camino, la marca de Martorell ha perdido modelos importantes como el Tarraco, ha renunciado a la división de movilidad sostenible Seat Mò y a los acuerdos para fabricar escúteres con Silence y, por último, la marca no ha apostado por mecánicas híbridas ligeras o mild hybrid para mejorar los consumos y las emisiones de los Arona, Ateca e Ibiza, los grandes baluartes comerciales de la marca.A pesar de que la gama comercial de Seat empieza a estar envejecida, los números verdes que presenta a final de cada curso comercial le han permitido esquivar –de momento– la amenaza de cierre de turnos y de líneas de producción, como sí ha ocurrido con otras marcas del grupo Volkswagen. Seat, a pesar de todo y contra todo, es rentable y esta ha sido, hasta ahora, su tabla de salvación.La destitución de Wayne Griffiths, valedor de la marca Seat en Wolfsburg, y la imposibilidad de abrir nuevas líneas de financiación para fabricar nuevos modelos, dibujan algunos interrogantes sobre la continuidad de la marca. La cúpula del grupo Volkswagen apuesta de manera decidida por Cupra, y de hecho es la marca deportiva de Seat la que ha recibido las mejoras tecnológicas y mecánicas por parte de Volkswagen, mientras que Seat no tiene (y probablemente no tendrá) ningún coche eléctrico en su gama. El relevo de Griffiths al frente de Seat, Markus Haupt, tiene ahora la difícil misión de liderar un nuevo rumbo con hitos, indicadores de logro y nuevos horizontes para Seat cuando esta no es una marca prioritaria para el grupo Volkswagen.La cenicienta del grupo

Seat ha sido una marca históricamente condenada a ser la cenicienta del grupo Volkswagen, alejada de los centros de poder y de decisión de Wolfsburg y poco valorada en relación con Skoda, Audi o la misma Volkswagen. De hecho, Seat nunca ha estrenado ninguna mecánica ni tecnología del grupo desde que pasó a formar parte de la órbita del grupo Volkswagen durante los años 80 del siglo pasado, pero la situación actual, con una larga espera de cinco años para presentar nuevos modelos (y probablemente aún pasarán algunos años más) es absolutamente inédita.A raíz del estallido del caso Dieselgate y el escándalo de las emisiones que salpicó de lleno al grupo Volkswagen, los alemanes decidieron protagonizar un giro histórico, y se convirtieron prácticamente de la noche a la mañana en un fabricante plenamente orientado a los coches eléctricos. De hecho, el grupo no ha estrenado ninguna mejora mecánica ni ningún motor gasolina o diésel nuevo desde el año 2019. Ha mantenido los propulsores de combustión existentes y ha apostado por los nuevos modelos totalmente eléctricos. Más de seis años después, sin embargo, el mercado de los coches eléctricos aún no es del todo maduro, y Volkswagen ha tenido que ajustar bastante el precio de sus nuevos coches eléctricos para hacerlos competitivos frente a la gran ofensiva china.En este contexto de estancamiento de nuevos modelos con motor de combustión y apuesta decidida por el coche eléctrico, la dirección del grupo ha mostrado que Seat no es ninguna prioridad industrial o comercial, y la ha relegado a la única marca del grupo sin contar con ningún coche totalmente eléctrico. La apuesta del grupo Volkswagen ha sido ofrecer modelos eléctricos de otras prestaciones (y precios elevados) a Porsche o Audi, posicionar Skoda y Volkswagen como opciones intermedias más o menos accesibles para el gran público y confiar a Cupra el papel de marca aspiracional y deportiva, hecho que deja Seat fuera de la hoja de ruta de electrificación de la marca.Seat afronta ahora uno de los momentos clave de su historia: busca una identidad propia dentro del grupo Volkswagen y unas inversiones en investigación y desarrollo de nuevos modelos que han de servir para poder garantizar la continuidad de la marca. El grupo Volkswagen se cuida mucho de pronunciarse sobre una posible fecha de caducidad de la marca y su conversión total en Cupra, pero tampoco ha presentado ningún plan de futuro que cuente con nuevos modelos (eléctricos o no) para Seat. Con la vista puesta en la entrada en vigor de los límites de emisiones para los fabricantes automovilísticos el año 2027, cuesta pensar que Seat sea capaz de revertir la situación actual y desarrollar una nueva gama de producto que pueda homologar los nuevos límites de emisiones fijados por la Unión Europea.Mientras tanto, Seat continúa ofreciendo una gama de producto con motores de combustión fiables y contrastados, prácticamente perfectos desde el punto de vista técnico, pero que no pueden competir en consumos y emisiones con sus rivales más modernos. El tiempo corre en contra de la marca de Martorell, que mantiene con orgullo y estoicismo su cuota de mercado, con el Ibiza y el Arona soportando el grueso de las ventas de Seat y manteniendo los números verdes de la compañía cada final de ejercicio.

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Después de haber alcanzado pérdidas millonarias a causa del fiasco de los motores PureTech de gasolina durante los últimos meses, el grupo Stellantis afronta una nueva crisis industrial que supondrá la llamada a revisión de más de 40.000 vehículos en España fabricados entre los años 2023 y 2026 por una alerta por riesgo de incendio de los nuevos motores PureTech. Este nuevo aviso, generado por el sistema de alertas de la Unión Europea (Safety Gate) afecta a una quincena de modelos del grupo Stellantis que utilizan el motor gasolina 1.2 PureTech asociado a un sistema semihíbrido, híbrido ligero o Mild Hybrid.El problema que genera el riesgo de incendio de los modelos con este motor es el poco espacio entre el filtro de partículas y el alternador, que al generar temperaturas elevadas y no refrigerarse convenientemente, puede llegar a iniciar un incendio en el vehículo. El grupo Stellantis admite este riesgo, aunque apunta que de momento solo se han registrado una decena de vehículos incendiados en todo el mundo y afirma que ya ha comenzado a ponerse en contacto con los compradores de los coches afectados para hacerles una revisión.

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