Como estoy en una época de hacer fechorías, en la que siento que tengo que hacer todo aquello que no he hecho antes (tirarme en paracaídas, hacer el Camino de Santiago, hacerme un tatuaje), decido que cogeré los infalibles ferrocarriles para ir a Terrassa y, desde allí, cogeré la peligrosa Renfe hasta mi pueblecito bagenc. Mi hija me lo dice: “No tienes edad para ir haciendo locuras como si tuvieras quince años”. Ella no se atreve. Antes hará autoestop y se dejará coger por uno de esos criminales que embaucan jovencitas que dejarse coger por la Renfe.

Hay silencio y concentración. Una pantalla de más de 10 metros, de punta a punta de la sala, con el esquema de todos los trenes que hay en ese momento en circulación y 14 estaciones de trabajo. Cada una está controlada por un encargado, que monitoriza una zona de la red catalana. Es el ya famoso Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Barcelona, que depende de la gestora de infraestructuras Adif y está ubicado en la estación de Francia. Ayer sus responsables explicaron, desde dentro, cómo funciona toda esta maquinaria que dirige la circulación de Cercanías y de los trenes de mercancías que pasan por la red convencional.

El domingo por la noche, el 30 minuts condensó el drama de Rodalies, tanto desde una perspectiva histórica como desde el análisis de la situación actual. Que la cronología del mal servicio de Renfe se remontara a 1988 fue un acto de justicia con todos los usuarios que sufrieron las graves deficiencias de Renfe en silencio y con resignación en aquella época. De hecho, el reportaje iba jugando con los saltos al pasado y mostraba cómo, desde entonces, todo ha ido de mal en peor. Las imágenes de 1988 y 2026 de Josep Maria Romeu, el portavoz de la primera plataforma de usuarios de Renfe, lo demostraban. Un recurso excelente. Las imágenes de archivo de TV3 se convertían en una prueba demoledora de los agravios que han sufrido los catalanes con la precariedad del servicio. Las noticias por accidentes, desgracias, incendios y averías se iban acumulando y sucediendo, y eso lo convertía en una película de los hechos muy reveladora. De hecho, te dabas cuenta de hasta qué punto el progreso tecnológico al alcance de los ciudadanos ha sido lo que ha permitido denunciar las incontables deficiencias de Renfe. Las redes sociales y las cámaras de los teléfonos móviles han permitido que los usuarios se organicen entre ellos y denuncien públicamente el cúmulo de despropósitos que tienen que aguantar cada día. Los testimonios estaban muy bien escogidos. El ejercicio de seguir el trayecto de unos cuantos usuarios habituales también era muy revelador, porque cualquier viaje de seguimiento era un cúmulo de incidencias que reflejaban el caos. La secuencia del pasajero esperando el autobús alternativo en Sant Cugat, increpado por el conductor y la gente cruzando temerariamente la rotonda, es buenísima para constatar la mala organización y cómo se pone en peligro la seguridad del usuario.El reportaje Renfe, la historia interminabledelata que Renfe no ha tenido más remedio que aceptar un ejercicio forzado de transparencia. Las imágenes del centro de control de Renfe en la estación de Clot, desde donde se gestionan las operaciones, eran muy reveladoras. Podrían llamarlo centro de descontrol, con el caos de los trabajadores estresados interfiriéndose unos a otros. Aquel panorama podría inspirar una sitcom, una workplace comedy. De hecho, el mismo 30 minuts destilaba un hilo interno de un cierto sarcasmo. Un humor amargo como el que han desarrollado los pasajeros atrapados en la incompetencia de Adif y Renfe, este monstruo de dos cabezas que no se pone de acuerdo ni consigo mismo, como también quedaba claro. La aparición del cantante Gerard Quintana por ahí en medio era el colofón tragicómico de cómo el tren acaba determinando nuestras vidas.Más que descubrirnos nada, los 30 minutos servía para inmortalizar un maltrato imperdonable al ciudadano, como una prueba documental para el futuro. Habrá que ver si a las próximas generaciones estas imágenes les resultarán impensables o si ellas solamente serán las siguientes víctimas de un nuevo capítulo de esta historia interminable.

Fue el peor momento de la crisis ferroviaria. Había cortes en prácticamente todas las líneas, múltiples avisos cada día que indicaban problemas en Rodalies y más limitaciones de velocidad que nunca. Los usuarios estaban al límite y, para colmo, los maquinistas se declararon en huelga. Todo esto pasó el pasado mes de febrero, cuando el servicio de Rodalies vivió uno de los momentos más complicados de su historia. Lejos de lo que percibieron los usuarios, sin embargo, las estadísticas que elabora Renfe para analizar los retrasos apuntan en otra dirección: según la operadora, en febrero los trenes tuvieron un retraso medio de solo 2 minutos y medio.Así se refleja en elInforme mensual de puntualidad de servicios de Cercanías que Renfe elabora para todas las comunidades autónomas cada mes. Se especifica que el retraso es de 2 minutos y medio si se tienen en cuenta todos los trenes (los puntuales, los avanzados y los retrasados) y que, si solo se tienen en cuenta los trenes que van tarde, entonces la media de retrasos se eleva hasta los 26 minutos. Pero ¿cómo se explica que el mes que la red funcionó peor, con una huelga de maquinistas incluida, los trenes se retrasaran tan poco de media? Renfe explica que esta estadística sólo tiene en cuenta los retrasos que son "imputables a la operadora y sobre los cuales Renfe puede actuar para mejorar", y no ningún otro elemento externo, como lo son por ejemplo todas las incidencias de la infraestructura. De hecho, las cifras de Renfe indican que si solo se tienen en cuenta los problemas derivados de la misma operadora, el 90% de los trenes tuvieron un retraso de menos de cinco minutos. En cambio, si se suman todas las circunstancias, solo el 16% de los trenes llegaron puntuales. "La publicación de estos datos —continúan los portavoces de la operadora— es un paso más en la política de transparencia que no hace ningún otro operador", apuntan.El mismo presidente de la compañía, Álvaro Fernández Heredia, lo explicó así en un mensaje de respuesta a la portavoz de la plataforma Dignidad en las Vías, Anna Gómez, en la red social X.

Fue uno de los motivos que generó más avisos por parte de los maquinistas durante los momentos más fuertes de la crisis ferroviaria: el número de árboles caídos encima o muy cerca de las vías del tren ha obligado a Adif a talar 13.680 árboles entre los meses de enero y marzo. Los temporales de lluvia y viento Harry e Ingrid dejaron al descubierto la debilidad de la red ferroviaria catalana ante las inclemencias meteorológicas y esto se ve reflejado en las estadísticas de Adif. Del total de árboles talados durante este período, la gestora de la infraestructura arrancó 8.380 dentro de su plan de control de vegetación habitual y 5.300 árboles adicionales dentro del plan de emergencia por las borrascas. La zona más afectada fue la del trayecto Maçanet-Portbou, al norte del país.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, se ha reunido este jueves a primera hora con el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, en el Palau de la Generalitat para tratar la situación en la que está inmerso el servicio de Cercanías de Renfe en Cataluña desde la crisis abierta en enero, con los accidentes de Adamuz y Gelida. Se trata del primer encuentro entre ambos dirigentes desde que estalló la crisis ferroviaria, hace casi tres meses. Puente e Illa cerraron esta reunión aprovechando que el ministro está en Barcelona para asistir a la primera edición de los premios literarios Aena, gala celebrada el miércoles por la noche.

Debían ser el gran revulsivo para empezar a notar mejoras en la red ferroviaria. Primero estaban previstos para 2025, después para 2026, pero los 110 trenes comprados y previstos para Cataluña aún no han llegado. Cuando lo hagan –el calendario oficial mantiene que llegarán este mismo año– irán a parar en gran parte a la red de Rodalies, una de las más afectadas por los retrasos y las incidencias, que aumentará en una cincuentena sus convoyes. Por contra, el servicio de Regionales, que en Cataluña funciona como una extensión de Rodalies, solo aumentará en seis trenes extra. Estos trenes, además, no llegarán de golpe. Según consta en el plan de Rodalies, se incorporarán gradualmente hasta 2030.

Cataluña ve pasar de largo (por ahora) el AVE que debe conectar Barcelona y París. El proyecto ferroviario que debía conectar la capital catalana con la francesa queda en espera después de que Renfe haya decidido renunciar a él fruto de las trabas del país gal que han acabado suponiendo un lastre para su culminación, inicialmente prevista para 2024, tal como ha avanzado Eldiario.es y confirman fuentes de Renfe a l'ARA. El año pasado, también quedó suspendida la conexión Barcelona-Toulouse.

Los problemas se acumulan en la línea R2 Sur de Rodalies, en el Garraf, desde que comenzaron las obras de mantenimiento de los túneles, hace dos semanas. El plan alternativo de transporte que se diseñó para garantizar la circulación de trenes mientras duran los trabajos no está funcionando. ¿El motivo? Una parte de los maquinistas se ha plantado y rechaza trabajar con los nuevos horarios definidos por Renfe para este dispositivo, lo que ha dejado en papel mojado la nueva planificación horaria de los convoyes, que se debía rehacer porque ahora pasan por una única vía, a consecuencia de las obras. Desde el sindicato español de maquinistas Semaf alegan que la compañía no cumplió los plazos establecidos para avisar con suficiente antelación de los cambios.

Las tragedias de Adamuz y Gelida de enero, que causaron 47 víctimas mortales, pusieron en entredicho a todo el sistema ferroviario español, no solo porque los siniestros cuestionaron el mantenimiento y la seguridad de la red, sino también porque desde entonces la movilidad en tren no ha vuelto a ser la que era. En Cataluña, Rodalies aún sufre cortes, limitaciones de velocidad y retrasos en el servicio, y en la alta velocidad se han alargado los tiempos de viaje. Los trayectos de Barcelona a Madrid ahora duran media hora más por sistema y hay retrasos inesperados y paradas en las vías sin que nadie dé ninguna explicación a los usuarios. El motivo son las limitaciones de velocidad impuestas por el ministerio –sobre todo en el tramo Zaragoza-Calatayud– a raíz de las incidencias reportadas por los maquinistas. ¿De qué quejas se trata? ¿Hubo más incidencias de lo habitual después de Adamuz? ¿Tuvo algo que ver el conflicto laboral del sindicato Semaf con el ministerio que acabó con una huelga? Y más importante aún, ¿qué actuaciones ha hecho Transportes para resolver el estado de la infraestructura? ARA hizo una petición de transparencia al gobierno español para que aclarase estos puntos, pero la solicitud se ha inadmitido. Es decir, la administración pública se ha negado a entregar esta información y, desde el departamento de Comunicación del ministerio de Transportes, se remiten a la respuesta oficial hecha a través del trámite de transparencia.

Ya hace más de una semana que la parada de buses interurbanos de la Gran Via, situada entre las calles de Aribau y Muntaner, hierve. A partir de las seis de la tarde se va convirtiendo, de forma imparable, en un hervidero de personas, autobuses en doble fila, golpes de claxon y correderas de los pasajeros que pliegan de trabajar e intentan volver a casa, en diferentes localidades del Garraf, que es donde se dirigen estos buses. Allí donde hasta ahora paraban tres vehículos, desde hace unos días paran hasta seis, el doble. ¿El motivo? De nuevo la crisis y las obras de Cercanías.

El corredor sur de Cercanías, uno de los más tensionados de la red ferroviaria catalana, no deja de acumular disgustos. Este mes de marzo se ha hecho público que una de las obras primordiales que ayudaría a mejorar la capacidad y la fluidez de trenes en este tramo de la R2 Sur, la cuadruplicación de las vías entre Castelldefels y El Prat, ha quedado nuevamente varada y ahora ya se aleja hasta más allá del 2030. ¿El motivo? Un cambio de criterio del ministerio de Transportes ha hecho que esta obra vuelva a la casilla de salida: los trámites administrativos más iniciales deben volver a empezar de cero, lo que hace que el calendario quede en papel mojado.

Una incidencia técnica en la estación de Adif de San Vicente de Calders, en Tarragona, provoca a esta hora cortes en siete líneas de Cercanías de Renfe: la R2 Sur, R4, R13, R14, R15, R16 y R17, según informaron ambas compañías. La gestora ferroviaria, Adif, ha explicado que el problema afecta a la infraestructura que controla la señalización, los cambios de agujas y el movimiento de trenes en este enclave, y que los técnicos están intentando recuperar el sistema para devolver la red a la normalidad.

Hacía meses que los usuarios lo reclamaban y la Generalitat había asegurado que le pondría remedio. Finalmente, este jueves Renfe ha anunciado que cambiará algunos de los trenes que ofrecen los servicios Avant para ofrecer más plazas diarias entre Lleida, Tarragona y Barcelona a partir de la próxima semana. Estos trenes de alta velocidad a precio regulado, que se utilizan para conectar capitales, se han convertido en una alternativa, aunque más cara, para la mayoría de usuarios de Cercanías frente al caos constante que presenta la red ferroviaria convencional catalana, tal y como ya explicó el AHORA. Pero la demanda ha aumentado tanto que el servicio también estaba ya en el límite del colapso.

La avalancha de inversiones, obras y también incidencias en la infraestructura ferroviaria y cortes en todo el Estado ha disparado el número de planes alternativos por carretera que Renfe tiene en marcha. Encontrar autobuses disponibles a un precio razonable no es tarea fácil cuando coinciden diferentes problemas y eso ha llevado a la operadora de trenes española a embarcarse en un nuevo proyecto: Renfe quiere ahora crear su propia compañía de autobuses para no depender de medios privados.

El presente artículo tiene la pretensión de definir cómo se pueden segregar los trenes en Cataluña con dos objetivos: identificar de forma diferenciada las responsabilidades de la Generalitat y el gobierno central y facilitar su gestión. La propuesta negociada entre ERC y el gobierno central no cumple esa finalidad. Las responsabilidades son compartidas y la gestión se encarga a Renfe, un operador que ha demostrado sus carencias en el modelo actual. Es la solución que con toda probabilidad se va a implementar, porque es la más rápida y práctica: primero recuperamos Cercanías y Regionales. Cuando a corto plazo las limitaciones del sistema se vuelvan a poner de manifiesto habrá que recordar que existen mejores soluciones alternativas. La que aquí se propone es una de ellas.

Baja del autobús para coger otro y le faltará todavía un pequeño tramo en tren para llegar a destino. De la UAB a Vilafranca "cuenta dos horas y media si todo va bien", responde resignada Paula Pàmies cuando ya vuelve a casa. Un mes antes, el viaje con la R4 y la R8, con transbordo en Martorell, duraba "una hora" y admite estar "harta de esperas y de ir corriendo para nada".

¿Qué es lo que nos ha pasado durante estas últimas semanas, desde el anuncio de un nuevo modelo de financiación autonómica hasta el colapso de Cercanías que durará, como mínimo, todo este año? La respuesta rápida es: hemos sufrido mucho déficit fiscal y mala financiación autonómica. Prestamos más atención.

Hubiera querido ir a Girona en tren, porque con alta velocidad es un momento, pero fui en coche. Tardé casi el triple de tiempo y, según ChatGPT, emití casi cinco veces más de CO₂. Pero así me aseguré de llegar a la hora, calculando, eso sí, un tiempo generoso de margen en la hora de salida, no fuera que las rondas me tuvieran preparada una sorpresa desagradable, que no fue el caso.

«¿Cómo está? Soy Natàlia Vila, periodista, encargada del área de infraestructuras y movilidad del ARA. Mi trabajo consiste, sobre todo, en explicar y fiscalizar la gestión y el funcionamiento de Cercanías en Cataluña».Así se dirigía al grupo de Telegram de los suscriptores Premio del ARA. «Los trenes ocupan aproximadamente un 75% de mi tiempo, en condiciones normales... pero en las últimas tres semanas la situación ha ocupado todas mis horas y también la de muchos compañeros, que se han sumado a este área como refuerzo para poder contarlo todo lo mejor posible», añadía. Era el día que había huelga del personal de Renfe y Adif, lo que aún agravaba más la crisis. Natàlia Vila destacaba los principales factores: «Muchas décadas de decisiones políticas que han priorizado la alta velocidad en lugar de Cercanías, falta de mantenimiento -expertos y maquinistas aseguran que es cuestionable cómo se hace- y por supuesto una falta de ejecución de las inversiones presupuestadas». Y añadía que es una dificultad añadida «tomar decisiones a 600 kilómetros de distancia».