Como cada año, el mes de junio marca el pistoletazo de salida de las semanas más calurosas, y los sistemas de aire acondicionado de los vehículos pasan a ser elementos indispensables a la hora de moverse en coche, especialmente durante las horas centrales del día. Curiosamente, sin embargo, el sistema de aire acondicionado es uno de los grandes desconocidos para la mayoría de personas propietarias de coches en nuestro país, así como las funcionalidades básicas necesarias para optimizar su rendimiento.

Ebro ha presentado este lunes por la mañana su nueva línea de producción en la planta de la Zona Franca. Con la llamada M1, que está en funcionamiento desde inicios de año, la firma puede llegar a triplicar su producción previa: si bien la M0 –más corta y con menos procesos– permite fabricar 6 coches cada hora, la nueva línea podrá fabricar hasta 20 vehículos en el mismo tiempo. Ahora bien, hoy por hoy su productividad no se explotará al 100% y, tal como ha explicado el presidente de Ebro EV Motors, Rafael Ruiz, se irá ampliando a medida que haya más demanda. En concreto, actualmente, en la M1 –donde se producen los modelos s400 y s700– solo se trabaja un turno, mientras que en la M0 –donde se hacen el s800 y el s900–, dos. En caso de que la nueva línea estuviera abierta las 24 horas –lo que equivaldría a tres turnos– sería capaz de producir hasta 130.000 vehículos al año.

Un reciente estudio de la aplicación de citas Ashley Madison situó tres ciudades catalanas (Girona, Manresa y Barcelona) como las más infieles de España. A estos datos hay que sumar el hecho de que España es uno de los tres países más infieles del mundo, acompañado de los Estados Unidos y de Brasil en el ranking de países más infieles, y liderando —con cierta distancia— el ranking europeo, muy por delante de Italia o Dinamarca.En un contexto cada vez menos monógamo y abierto a descubrir nuevas experiencias personales, los fabricantes de coches también se han dado cuenta de que los compradores de coches españoles, y especialmente los catalanes, ya no juran amor eterno a una determinada marca. Estudios como el de la consultora JD Power revelan que una parte significativa de los compradores de determinadas marcas de lujo como Porsche o Mercedes-Benz sí mantienen cierto compromiso y fidelidad a la marca, y compran varios modelos del mismo fabricante a lo largo de su vida, pero este sentimiento y vínculo emocional es prácticamente inexistente en Cataluña y en el resto de España.Aunque no se trata de hacer un tratado de sociología, basta con observar cómo han cambiado los hábitos de consumo de los conductores en Cataluña. Si bien es cierto que la mayor parte de la población tiene un buen recuerdo de los vehículos de sus padres o abuelos, y que existe cierto sentimiento de orgullo respecto a Seat (y ahora Cupra), el vínculo sentimental con una marca no es, ni de lejos, un factor decisivo a la hora de comprar un coche nuevo.En la mayoría de países europeos sí que existe un perfil de comprador muy ligado a una determinada marca. En Francia o en Italia, por ejemplo, hay millones de personas que siempre compran coches de una marca en concreto, como Renault o Fiat, ya que tienen un vínculo emocional real con el fabricante automovilístico. Este sentimiento o vínculo emocional explica la pervivencia de marcas como Vauxhall en el Reino Unido o las buenas cifras de ventas de Opel en Alemania, a pesar de que las dos marcas formen parte del grupo Stellantis, de capital italo-americano.Una oportunidad para los chinos

Cuando los grandes grupos automovilísticos chinos han decidido dar el paso de fabricar parte de sus vehículos en Europa, motivados por la política arancelaria de la Unión Europea, han buscado escenarios con una buena red de comunicaciones, una distribución eficiente, la existencia de una red de proveedores con experiencia y mano de obra cualificada, pero también un mercado abierto a comprar marcas de coches diferentes sin mirar su origen siempre que el precio y el producto le encaje lo suficiente.El desembarco del grupo Chery en Barcelona a partir de la planta de la Zona Franca, donde se ensamblan los modelos de Ebro y pronto lo harán los de Omoda o Jaecoo, se explica en buena parte por la existencia de un perfil de comprador que no tiene ningún tipo de vínculo emocional decisivo a la hora de cambiar el coche, y que prioriza el precio y la funcionalidad del coche por encima del origen o arraigo del fabricante. Dicho de otra manera, los chinos que han apostado por Barcelona (y que quieren apostar por Almussafes, Zaragoza u otras plantas españolas) lo hacen, entre otros motivos, por la posibilidad real de posicionar sus productos sin apriorismos o condicionantes por el origen del vehículo, cosa que en Francia, el Reino Unido o Italia —países con un fuerte sentimiento de pertenencia y orgullo de marca— no parece posible a estas alturas.El perfil del comprador de un Dacia Sandero (el coche más vendido en España los últimos años) no tiene un interés o una adhesión emocional especiales con Dacia. El comprador de un Sandero busca un coche razonable, a un precio asequible y con unas prestaciones y posibilidades que encajen con sus necesidades, y es precisamente este perfil de comprador el que no tiene ningún tipo de problema para comprar un vehículo de origen chino (MG, Jaecoo, Omoda, Ebro…) siempre que este tenga un precio competitivo y encaje con sus necesidades diarias.Ahora bien, esta promiscuidad automovilística también puede convertirse en un arma de doble filo. Sin ir más lejos, los catalanes nunca sintieron un especial afecto por el Pulsar o el Patrol, por poner dos modelos que Nissan fabricó durante años y años en Barcelona antes de su marcha y sustitución por Ebro y el grupo Chery. En este sentido, es realista pensar que los compradores catalanes no sentirán ningún tipo de adhesión sentimental a los productos fabricados por Chery, a pesar de los esfuerzos publicitarios de Ebro para reforzar su vínculo y sentido de pertenencia con los compradores locales, a partir de la recuperación del nombre comercial Ebro (o de Santana en Andalucía) y de patrocinar eventos o incluso la selección española de fútbol.La relación sostenida, clave en el proceso de fidelización

Los grandes fabricantes automovilísticos son conscientes de la particularidad del mercado automovilístico español, y especialmente el catalán. La mayor parte de los compradores catalanes que buscan un vehículo nuevo lo hacen en marcas diferentes de la de su modelo actual, muchas veces motivados por un servicio de postventa que no ha generado sinergias con sus clientes.Es por ello que los grandes fabricantes europeos, en un marco de gran competencia internacional, buscan nuevos sistemas para fidelizar a sus clientes, que pasan por una relación estable y sostenida con los conductores mediante el seguimiento constante de los compradores a través de la red de concesionarios y de las revisiones en el taller oficial. Y es que una buena reputación en el canal interpersonal (el boca a boca de toda la vida, vamos) permite posicionar comercialmente una marca en el imaginario colectivo (caso de Toyota, por ejemplo) más que mediante campañas de comunicación en los medios tradicionales o mediante influencers en las redes sociales.

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La automoción es una de las principales industrias en nuestro país. En los últimos años, sin embargo, el sector ha vivido cambios muy importantes, y se ha transformado. La electrificación y la aparición de los coches chinos ha revolucionado el mercado de vehículos y los fabricantes se están teniendo que adaptar a marchas forzadas. Hablamos con Josep Maria Vall (Barcelona, 1947), presidente del Clúster de la Industria de Automoción de Cataluña (CIAC).

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El mundo de la automoción cambia cada vez más rápido, y las novedades dejan de serlo en un tiempo demasiado corto. De hecho, la vida comercial de un vehículo turismo es de aproximadamente diez años, con diversas actualizaciones estéticas o restyling que permiten que los coches mantengan una imagen fresca, joven y moderna.El proceso de sustitución de modelos por generaciones más nuevas y modernas se ha acelerado los últimos años a causa de la llegada de la electrificación y de la digitalización del automóvil, haciendo que modelos con motores de combustión o semihíbridos hayan quedado un punto arrinconados en los concesionarios ante la llegada de modelos más modernos, digitales y enchufables. Por contra, hay modelos con años de producción que se han convertido en máquinas prácticamente perfectas, ya que se han convertido en coches probados y perfeccionados prácticamente hasta el extremo, en los que se han mejorado las posibles incidencias y pecados de juventud que un coche puede tener en la fase inicial de su producción.Cabe decir que los coches modernos pasan todos los certificados y homologaciones pertinentes, pero con el paso de los años y de los kilómetros pueden surgir algunos posibles males endémicos o puntos débiles: desde un sistema de refrigeración defectuoso hasta sistemas de plegado electrónico de retrovisores que no funcionan. Los fabricantes, los primeros interesados en mantener el difícil equilibrio entre la reputación de la marca y el coste de las sustituciones y reparaciones en garantía, introducen mejoras en los procesos productivos de sus coches para convertirlos cada vez más en máquinas perfeccionadas y fiables.Un precio más competitivo para un producto con garantías

Pongamos por ejemplo el caso del Seat Ibiza o del Seat Arona. Ambos son coches con más de seis años en el mercado, y si bien es cierto que estéticamente no suponen ninguna novedad llamativa, las diversas actualizaciones estéticas que han recibido y el conocimiento profundo de los modelos en su proceso de producción han hecho que devengan máquinas casi perfectas, sin ningún tipo de vicio oculto, defecto de fabricación o problema por descubrir. La marca –en este caso, Seat– sabe que debe ajustar al máximo el precio del producto para hacerlo competitivo en un mercado repleto de novedades, algo que gracias a unos costes de diseño y preproducción totalmente amortizados puede permitirse con relativa facilidad.Si vamos un poco más allá, es posible encontrar coches en una situación todavía más apetecible para el comprador, gracias a los coches run out o en proceso de sustitución por una nueva generación del modelo o un modelo completamente nuevo. Todos los fabricantes saben que el valor de sus coches se deprecia rápidamente cuando presentan oficialmente su sucesor, ya que los compradores pierden el interés rápidamente por el modelo descatalogado en favor del nuevo modelo. Es precisamente en este punto previo a la presentación de la nueva generación o modelo de un determinado vehículo que los fabricantes ofrecen versiones de final de producción repletas de equipamiento, bien testadas y comprobadas por miles de coches en circulación, a un precio muy apetecible. Sin ir más lejos, este sería el caso de los actuales Alfa Romeo Giulia y Alfa Romeo Stelvio, dos coches aspiracionales al final de su vida comercial que ofrecen precios sensiblemente por debajo de sus rivales de BMW o Porsche de potencias equivalentes, pero con un equipamiento igual o incluso superior.Evidentemente, este tipo de vehículos, al final de su vida comercial, también presentan algunos inconvenientes. El primero es que estos modelos salientes o al final de producción no disponen de los gadgets y aplicaciones de última generación, y esto puede suponer un problema para los perfiles de compradores más tecnológicos. El otro gran inconveniente que sufren estos coches que están al final de su vida comercial es su diseño, con una imagen que ya no es innovadora o rompedora, cosa que también puede suponer un inconveniente para los compradores más sensibles en este aspecto.Con todo, los coches al final de su vida comercial o run out son una buena opción para los compradores que buscan un vehículo bien equipado, a un precio competitivo y con la certeza de ser un modelo consolidado y contrastado y que busquen esquivar los posibles pecados de juventud que tienen las primeras unidades fabricadas de cualquier gran empresa automovilística.

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El Audi Nuvolari es un coche realmente sorprendente. La primera gran sorpresa es que la marca de Ingolstadt haya escogido el nombre Nuvolari para bautizar al sucesor espiritual del famoso R8, y es que Tazio Nuvolari fue un gran piloto italiano de inicios del siglo XX que se ganó las habichuelas (y la fama mundial) al volante de vehículos Ferrari y Alfa Romeo, con el cual consiguió la victoria imposible en Nürburgring y humilló la propaganda y la parafernalia del Tercer Reich. Tazio Nuvolari firmó algunas de las páginas más brillantes de la historia del automóvil italiano, y no fue hasta el año 1938, después de la muerte por accidente del as alemán Bernd Rosemeyer, que un Nuvolari temporalmente retirado accedió a fichar por Auto Union, la predecesora del actual Audi.Quizás la decisión de bautizar este hypercar o hiperdeportivo con el nombre del genial piloto italiano es una declaración de intenciones que tiene mucho que ver con la centenaria rivalidad de los fabricantes alemanes y los italianos. Seguro que ver el nombre Nuvolari asociado a un modelo de Ingolstadt no ha generado ninguna simpatía en Maranello y en Balocco, sedes de Ferrari y Alfa Romeo respectivamente.El Audi más potente de la historia

El Nuvolari es una máquina espléndida, y solo se fabricarán 499 unidades limitadas a un precio aún por determinar (y que será realmente elevado). De entrada, este es el primer Audi que sobrepasa la barrera psicológica de los 1.000 CV de potencia, y que es capaz de superar los 350 km/h de velocidad punta. A nivel comercial, está destinado a ser el sucesor espiritual del Audi R8, si bien en un formato todavía más potente, disruptivo y exclusivo.A nivel tecnológico y mecánico, lo más relevante del Nuvolari es su apuesta híbrida, que suma un motor de combustión V8 (o de ocho cilindros en V) y de 800 CV de potencia con tres motores eléctricos auxiliares (dos en el eje delantero y uno en el posterior) que aportan 148 CV más cada uno, alimentados por baterías de 7,3 kWh de capacidad, para alcanzar una potencia total combinada de 1.001 CV. De hecho, este esquema de propulsión es exactamente el mismo que utiliza el Lamborghini Temerario. A diferencia del Lamborghini, sin embargo, el modelo alemán mantiene un sistema de tracción integral Quattro de última generación, que permite un monitoraje y control individualizado de cada rueda en función de la adherencia y tracción necesarias en cada momento.

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El nombre comercial de un coche nuevo es uno de los elementos que con más cuidado cuida, analiza, proyecta y evalúa un fabricante automovilístico. No es sencillo encontrar una palabra fácil de recordar, con una sonoridad atractiva y que sea posible pronunciar en la mayor parte de lenguas del mundo, y aún menos hacer que esta palabra quede asociada al imaginario colectivo de los compradores. Con todo, durante los últimos años diversos fabricantes han bautizado algunos de sus modelos con nombres como mínimo curiosos y divertidos que seguro os harán dibujar una sonrisa.

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El grupo chino SAIC ha escogido la ciudad gallega de Ferrol para instalar su primera planta de vehículos eléctricos en Europa. Así, la automovilística aterrizará en Galicia con una fábrica de su marca MG para la cual se prevé una inversión de hasta 200 millones de euros. Tal como ha explicado este lunes el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, la fábrica tendrá instalaciones en el puerto exterior de Ferrol y en el municipio de As Pontes. Está previsto que la planta sea capaz de producir 120.000 vehículos al año.

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La compañía Ebro EV Motors, propietaria de la marca Ebro, perdió 16,33 millones de euros el año pasado –el primer ejercicio entero fabricando coches en la Zona Franca–, un 31,5 % menos que en 2024, pero disparó sus ingresos hasta los 357 millones (+920 %), impulsada por las ventas de sus modelos, según ha informado este martes la compañía, que cotiza en el BME Growth (la bolsa española de pymes). Los ingresos se multiplicaron por diez respecto a 2024 y los asociados al negocio de automoción supusieron 335 millones de euros.

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El anuncio de la rebaja del IVA a los carburantes del 21% al 10% de hace poco más de una semana decretada por el gobierno español no ha tenido los efectos que cabría esperar, según apunta la asociación de consumidores Facua. Esta medida extraordinaria, pensada para amortiguar el impacto del encarecimiento del crudo a causa de la guerra en Irán y el cierre del estrecho de Ormuz, ha permitido abaratar el precio del combustible (diésel y gasolina) y alejarlo de los dos euros por litro, pero no habría tenido el impacto real deseado sobre los bolsillos de los consumidores finales, según denuncia Rubén Sánchez, portavoz de Facua.La asociación de consumidores estima que una de cada cuatro gasolineras aprovechó la entrada en vigor del decreto que reduce el precio del IVA sobre los carburantes para aplicar un incremento de precio encubierto, y critica la negativa del ejecutivo de Pedro Sánchez para establecer topes al precio del carburante o limitar el margen comercial final de las gasolineras sobre el precio final.  

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El conflicto bélico en Irán y la marcada inestabilidad en la zona del golfo Pérsico han disparado el precio del crudo en todo el mundo. Tal y como ocurrió en el 2022 con el inicio de la invasión rusa en Ucrania, la cotización del barril de Brent (índice de referencia mundial para establecer el precio del petróleo) ha despegado por encima de los 100 dólares, ya corto plazo no parece que esta tendencia tenga que cambiar.

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Apenas hace veinte años, coincidiendo con el Salón de Tokio, Volkswagen presentó el concepto caro o prototipo EcoRacer, un vehículo de tipo roadster –descapotable, de tracción trasera y dimensiones y peso contenidos– que la marca estuvo muy cerca de llevar a la producción. De hecho, no es de extrañar que en aquellos momentos las marcas generalistas presentaran modelos pequeños, deportivos y descapotables. Opel fabricaba un vehículo similar llamado Speedster, Mazda, el famoso MX-5 y Seat soñaba con modelos como el Bolero o el Tango. Pero lo que hacía realmente distinto al prototipo de Volkswagen era su motor, una rareza que le habría convertido en un unicornio del mundo de la automoción.

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Andorra es un caso único en todo el mundo en lo que se refiere a las ventas de vehículos. Quien más quien menos ya está acostumbrado a ver modelos caros y de altas prestaciones con matrículas andorranas, pero el ranking de vehículos más vendidos del año 2025 corona al país de los Pirineos como un rara ancianos en el mundo de la automoción. Porsche 911 se consolida como el coche más vendido del año y BMW y Mercedes encabezan el ranking de marcas más vendidas.

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La sexta generación del RAV4 ya está ahí. Toyota ha actualizado su todocamino estrella, un modelo que se ha convertido en la referencia del segmento de los SUV híbridos en todo el mundo, con versiones híbridas convencionales o HEV e híbridas enchufables o PHEV y una imagen estilizada y poderosa.

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En 1976 poco se podían imaginar en Volkswagen el gran éxito comercial que alcanzaría el primer Golf GTI, el turismo compacto deportivo y juvenil por excelencia que enseguida se ganó una reputación icónica, hasta convertirse en el referente de su segmento. Las siglas GTI (Gran Turismo Injection) se asociaron desde un primer momento a unos coches rápidos, aspiracionales, divertidos y muy bien valorados que el resto de fabricantes quisieron imitar con mayor o menor acierto. Un Golf GTI es, lisa y llanamente, un Golf de producción que mantiene el sistema de tracción delantera, pero incorpora mecánicas más potentes y algunos detalles estéticos como los tapizados, frontal o pasos de rueda que le identifican como la variante deportiva y juvenil de la marca.

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El Dacia Sandero fue el coche más vendido en España en 2025 y consolida una hegemonía histórica sin precedentes en nuestro mercado, al sumar el decimotercer año consecutivo liderando el ranking de vehículos más vendidos en el Estado.

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Los buenos resultados comerciales de las marcas chinas como MG, Omoda, Jaecoo, Leapmotor o Lynk&Co en el mercado español durante el año 2025 son tan sólo la vanguardia del desembarco automovilístico chino a gran escala que el gigante asiático ha diseñado en el sur de Europa, con Barcelona y Cataluña como punta de lanza.

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Daniel Knowles nació en Reino Unido y ahora vive en Chicago, Estados Unidos. En ambos países dice estar harto de oír alertas en la radio sobre un nuevo "carmageddon", los típicos atascos de tráfico apocalípticos de la vuelta de vacaciones. De ahí surgió la idea para el título de su libro, Carmageddon (Capitán Swing), donde este periodista excorresponsal de The Economist analiza las fuerzas que han convertido el coche en el rey de los transportes a la sociedad actual y sus implicaciones, empezando por la contaminación del aire. "Nos estamos acercando a los 2.000 millones de coches en todo el mundo, pero el número crece mucho más rápido que la población", alerta.

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Las familias con tres o más hijos son, cada vez más, una rareza dentro de la sociedad catalana. Según cifras del Idescat, sólo el 5% de las familias catalanas (uniparentales o con dos progenitores) tienen tres o más hijos, una tendencia que cada vez va más a la baja y parece no tener freno si tenemos en cuenta que este año Catalunya batió el récord negativo de fecundidad, con una tasa de tan sólo 1,08 hijos. Ésta no es una especificidad catalana, ya que la tendencia española y europea va en la misma dirección que la sociedad catalana, con núcleos familiares que muy mayoritariamente tienen uno o dos hijos y una edad de acceso a la primera maternidad cada vez más elevada.

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Ford ha anunciado que dejará de fabricar vehículos totalmente eléctricos después de comprobar la poca demanda existente en este momento en los mercados estadounidense y europeo y el poco recorrido comercial de los vehículos totalmente eléctricos. De hecho, la marca del óvalo ha anunciado también que dejará de fabricar la camioneta eléctrica F-150 Lightning, un modelo que pretendía marcar un antes y un después en el futuro de la movilidad en Estados Unidos, donde las camionetas pick up son un símbolo de identidad cultural del mercado automovilístico.

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