Cerca de mil personas coronaron el año pasado la montaña más alta del mundo, el Everest. El hombre conoce muy bien los límites y secretos de nuestro entorno, de aquello que vemos, e incluso el punto más inaccesible se ha convertido en un reclamo turístico. Pero en el planeta Tierra todavía hay muchas cosas que no vemos, lugares prácticamente inalcanzables. El Everest tiene dos kilómetros menos que el punto más profundo de los océanos, la fosa Challenger, en el Pacífico, un pozo inmenso que roza los 11.000 metros. Todavía hay muchos secretos por descubrir.

La crisis de Ormuz, por donde circulan más del 30% de las exportaciones mundiales de petróleo y gas licuado, ha puesto sobre la mesa los difíciles equilibrios en el control del transporte marítimo, que hasta ahora parecía estable y controlado pero que las guerras y la carrera de las grandes potencias, especialmente los Estados Unidos y China, por controlar las rutas marítimas están poniendo en cuestión. El 80% de todo lo que nos rodea ha viajado por mar, ya sea combustible, materia prima, alimentos o productos manufacturados. A pesar de este papel central y estratégico, el del transporte marítimo y, en general todo lo que pasa en el mar –incluso en el campo científico– es un mundo en general desconocido. En alta mar rige la ley del mar, pero esta es variable y choca siempre con la de los países donde se hace escala, con los que han armado los barcos, con los dueños de los puertos, o, también, con los que controlan militar o estratégicamente el océano. La dispersión es tan grande que a veces las informaciones aisladas no permiten darse cuenta de la complejidad del conjunto.

"Si el transporte del mar se detuviera, la mitad de la población moriría de hambre y la otra mitad de frío". Lo dice Germán de Melo, presidente del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española. Si miramos a nuestro alrededor, más del 80% de las cosas que nos rodean han viajado en un barco por los océanos que cubren el 70% de nuestro planeta. "A la Tierra, en realidad, deberíamos llamarla planeta Mar", afirma el capitán mercante Francesc Lleal. El mar es todavía un gran desconocido, imprescindible para que la economía mundial funcione.

El viento en la cara. La piel reseca. Sal en los labios. El agua rabiosa rompiendo en la proa. Los delfines juguetones surfeando sobre las olas. Una gran ballena saludando mientras el Sol se esconde por el horizonte, allí donde el agua y el cielo se hacen indivisibles. Avanzar a toda velocidad en medio de la nada. El inmenso océano. La gente de mar habla siempre de la sensación de libertad que supone navegar. Pero los barcos son también una prisión en movimiento. Trabajar en la marina mercante es duro. Son meses lejos de casa. Las mismas caras día y noche. Prácticamente, sin bajar del barco durante mucho tiempo.Joel es un marinero filipino de 40 años. Lleva 19 trabajando en la marina mercante. Ha aprendido a convivir con la soledad y la ausencia de su hija Casidy, que pronto cumplirá 8 años. En enero se marchó de casa para embarcarse en una nueva travesía a bordo del Seadrive, un mercante con bandera de Malta de 130 metros de eslora y toda la tripulación –24 personas– filipina. Hasta este mes de agosto no ha podido volver a ver a su hija. Casi ocho meses separados. Hace unos años, cuando su padre murió, pidió volver a casa para estar con los suyos y compartir el dolor. No le dejaron. "No era conveniente para la empresa", confiesa con el rostro serio. Lo aceptó resignado. "Los filipinos tienen demasiado buen carácter", resume Pep Costa, capitán mercante que ahora trabaja en el Puerto de Barcelona y vive en un barco de 15 metros de eslora en el puerto del Garraf. Francesc Lleal también fue capitán mercante. Ahora tiene 80 años y vive en una casa en Badalona. Desde la terraza contempla las tímidas olas que mueren mansas en la playa, nada que ver con los virulentos temporales que sufrió cuando llevaba el timón. En su casa, mires donde mires, todo son referencias marítimas. El comedor lo preside un cuadro del vapor Apolo, un barco que desapareció en el Atlántico volviendo de Cuba el año 1885. Dos hermanos de su bisabuelo murieron ahogados en el océano. "Yo estaba predestinado al mar, mi padre era capitán de marina mercante. A los 5 o 6 años, en la escuela, me decían el marino", explica. De pequeño, tanto él como sus seis hermanos estuvieron un año y medio sin ver a su padre, destinado a Guinea Ecuatorial. De grande, fue él el ausente. Dieciocho meses fuera, ininterrumpidos.Hombres de mar

Lleal, Costa o Joel son algunos de los millones de hombres que viven o han vivido del mar. Hoy en día hay más de 2,5 millones de marineros mercantes. Casi un 60% provienen de Filipinas, la India, China, Rusia e Indonesia. Para los ciudadanos de estos países, trabajar en la marina es garantizarse un futuro. Joel decidió hacerse oficial porque tenía que ayudar a la familia y hacer ingeniería electrónica, que era su sueño, suponía un año más de estudios. "Para ellos, trabajar ocho o nueve meses supone poder pagarse una casa. Por eso acaban pasando por el aro y aceptando muchas cosas. Si aguantan, sus hijos podrán estudiar", explica Costa.Es el caso de Bhabik Tandel y Haraganga Mallik, dos marineros indios que hacen escala en Barcelona el último martes de junio. Es un buen oficio. Se ganan bien la vida. Como Lena Rose, una cocinera filipina de 35 años que aterriza en la capital catalana con el portacontenedores Mercury, procedente de Valencia. Al día siguiente por la mañana toca partir a Casablanca y después, mar y más mar hasta Israel, Egipto y Turquía. "Estaré nueve meses fuera de casa, ahora solo llevo uno, por lo tanto, me quedan ocho", explica. Lena hace turnos de 12 horas preparando cada día diferentes ensaladas y postres para los compañeros. Cuando no trabaja se pasa el día al móvil o mirando una película en la cabina para "relajarse". Lo peor de su trabajo, el balanceo, ya que tienen que asegurar todo –platos, sillas, ollas...– para que no se desmigajen en mil pedazos. Eso, y la soledad y la monotonía. "El barco es como una prisión; si quieres salir, no puedes. Cuando estás en la cama, en la cabina, te repites «estoy sola»", confiesa.

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El gobierno español ha aprobado nuevos ajustes destinados al transporte por carretera, el ferroviario y el marítimo para paliar los efectos de los costes de los combustibles por la guerra en Oriente Medio. Estas medidas se suman a las ya aprobadas, y entre las que destaca la ayuda de hasta 20 céntimos el litro de gasoil profesional.

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Unas instalaciones portuarias más sostenibles. Es uno de los objetivos del plan de transición energética presentado este martes por el Port de Barcelona. Es un documento derivado del cuarto plan estratégico de este organismo, y prevé reducir cerca de un 50% sus emisiones de gases de efecto invernadero en 2030 respecto a las de 2017, "el equivalente a las emisiones anuales de 240.000 coches". Y además pretende rebajarlas al 85% en 2040 con el objetivo "de convertirse en un puerto neutro en emisiones en 2050". Se prevén inversiones en infraestructuras de unos 920 millones procedentes de fondos privados y 780 millones de fondos públicos.

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Para Carinsa, la compañía catalana dedicada a crear, producir, distribuir y comercializar aromas para la alimentación humana y bebidas, alimentación animal y fragancias para detergentes y cosmética, el problema no son los aranceles impuestos por EEUU, una vez que los deja por ahora en el 10% en lugar del 20%. Además, para esta empresa las ventas en la primera potencia mundial no alcanzan el 5% del total. Pero les preocupan los efectos que esta guerra comercial puede tener más a medio que a corto plazo.

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Los precios generales del cesto de la compra a escala mundial subirán de media un 1,5% hasta 2023 en comparación con los niveles prepandemia debido a la actual subida del coste del transporte marítimo. Esta es la principal conclusión que hoy emite la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en las siglas en inglés) en su informe sobre el tráfico marítimo, en un momento de preocupación por la situación de la cadena global de suministro, todavía no adaptada a la fuerte demanda que inesperadamente trajo la salida de la pandemia. El transporte marítimo de mercancías mueve un 80% de los bienes de consumo del planeta y lleva meses afectado por el covid y los cuellos de botella en la producción.

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El portacontenedores Ever Given, que bloqueó el canal de Suez durante una semana, se ha encallado otra vez, ahora en un lío judicial. Las autoridades egipcias lo han confiscado y un tribunal de Ismailia ha procesado a su propietario japonés por los costes de la operación de rescate y por la afectación en el tráfico marítimo. El accidente del macrobarco –que tiene una envergadura superior a la altura del Empire State Building– afectó a 442 embarcaciones que quedaron paradas en este paso vital para el comercio internacional entre Asia y Europa.

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Euforia en el canal de Suez después de seis días de angustia. El Ever Given, el enorme barco de carga de 400 metros de eslora y 220.000 toneladas de peso encallado en el canal de Suez, ha podido ser reflotado esta madrugada y a primera hora de la tarde las autoridades han confirmado que se retomaba la circulación en esta ruta crucial para el comercio marítimo. El presidente de Egipto, Abdel Fattah al-Sissi, ha emitido un comunicado a través de su cuenta de Facebook: "Hoy los egipcios hemos conseguido poner fin a la crisis pese a la enorme complejidad técnica que ha rodeado el proceso". Por las redes sociales circulaba un vídeo en el que se veían los trabajadores de uno de los remolcadores que había liberado el Ever Given: cantaban eufóricos y gritaban "Mashhour [el nombre del remolcador] es el número 1".

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El canal de Suez ha suspendido temporalmente todo el tránsito mientras intenta todavía liberar el barco Ever Given, que ya hace tres días que está encallado en medio del canal después de perder la potencia en plena tormenta, el martes por la mañana. Si bien ayer miércoles las autoridades del canal confiaban en poder retirar el barco y abrir el paso aquel mismo día, la nave continúa encallada y los pequeños remolcadores intentan infructuosamente moverla.

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