Aena insiste en que no moverá ficha con respecto a la cesión de la gestión de los aeropuertos y, por tanto, la cesión de la gestión del aeropuerto de El Prat. De hecho, cuando se anunció la ampliación del aeropuerto catalán, esa carpeta ya quedó apartada. La posición del gestor aeroportuario lleva años inamovible al respecto, si bien es cierto que se ha abierto a una "mayor coordinación" con las comunidades autónomas y, por tanto, con gobiernos como la Generalitat. "La cesión de la gestión [de un aeropuerto] sería nula de pleno derecho", ha sentenciado el presidente de Aena, Mauricio Lucena, este jueves durante un desayuno informativo en Madrid, una intervención en la que ha aprovechado para volver a defender la ampliación del aeropuerto catalán. Cabe recordar que, en Cataluña, la posibilidad de un papel protagonista de la Generalitat siempre ha sido una ambición de partidos como ERC y Junts.

De los 3.200 millones de euros que se prevén para ampliar el aeropuerto de El Prat, tal y como se anunció este verano, por encima de unos 1.000 millones se ejecutarían en el Documento de regulación aeroportuaria para el período 2027-2031 (DORA III). El resto de la inversión, es decir, unos 2.200 millones de euros, ya se dejaría para el siguiente quinquenio (2032-2036) o DORA IV, tal y como confirmaron fuentes de Aena este viernes.

Aena, el gestor aeroportuario del Estado, prevé una inversión sin precedentes de 12.888 millones de euros entre los años 2027 y 2031 para la red de aeropuertos españoles, de los que 9.991 millones corresponden a la inversión regulada, tal y como ha anunciado el presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, este jueves. Luego la compañía lo ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). Los casi 13.000 millones de euros suponen disparar la inversión de los últimos cinco años: a modo de ejemplo, entre 2022 y 2026 sólo la inversión regulada habrá sido de 2.500 millones de euros.

La ampliación del aeropuerto es mucho más que una cuestión logística. En todas las inversiones importantes se proyecta una visión del país. Cuando se discutió el trasvase del Ebro, no se hablaba tanto de metros cúbicos como de la sensación de permanente olvido que sufrían las comarcas meridionales del país. Ahora, por mucho que los expertos hablen de largo de pistas o conexiones transoceánicas, el debate nos deja con la desagradable sensación de estar jugándonos el futuro del país a una sola carta.

La Cámara de Comercio de Barcelona y otras siete organizaciones empresariales catalanas han valorado "muy positivamente" elacuerdo entre Generalitat, el gobierno español y el gestor aeroportuario estatal Aena para ampliar el aeropuerto de El Prat. En un comunicado conjunto, la Cámara, la patronal Pimec, Fira de Barcelona, ​​el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), el Colegio de Economistas de Cataluña y las organizaciones empresariales FemCat, Barcelona Global y el Círculo de Economía han valorado "positivamente el proyecto anunciado por el ejecutivo catalán y lo consideran necesario y estratégico para mejorar la competitividad intercontinentales".

Si uno no quiere que se rían de sus metáforas, debe procurarse que las metáforas no sean, de entrada, risibles. Sentir al secretario de Transición Ecológica de la Generalitat, Jordi Sargatal, afirmando que la solución para ampliar el aeropuerto de El Prat sin cargarse los humedales de la Ricarda pasa por hacer “un aeropuerto para pájaros” hace venir una risa irónica. La cuestión es compleja, y arrastra una controversia larga y técnicamente densa. Pero, tal y como se ha explicado últimamente, resultaba que era tan fácil como cambiar pájaros de sitio.

Josep Antoni Acebillo (Huesca, 1946) fue el responsable urbanístico de Barcelona durante la alcaldía de Pasqual Maragall y fue responsable en gran parte de la transformación de la ciudad para los Juegos Olímpicos de 1992. Ahora, con el ingeniero Albert Vilalta , ha presentado una nueva propuesta de ampliación del aeropuerto de El Prat. Su proyecto consiste en alargar la pista transversal –técnicamente la pista 02 20– hasta el interior del mar, con un espigón. Una solución que, según asegura, "es más barata" que las demás propuestas que se han hecho, permite mejorar la operativa y "es respetuosa con el medio ambiente".

Si bien el DORA II recoge la cantidad de dinero que Aena invertirá durante cinco años en los diferentes aeropuertos de su red, la presentación oficial del plan este miércoles en el ministerio de Transportes ha estado marcada más bien por los recursos que, finalmente, no llegarán. "El DORA no aborda la ampliación de El Prat. Una situación que como catalana me entristece, y lamento que hayamos perdido una gran oportunidad para mejorar Catalunya y España", ha anticipado la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, al inicio del acto. Pero no ha sido la única, también se ha referido a ello la secretaria general de Transporte Aéreo, María José Rallo del Olmo.

El Govern ha aprovechado su jornada de trabajo de este sábado en la Vall d'en Bas para intentar cerrar filas alrededor del debate del aeropuerto de El Prat. En una comparecencia después de la reunión la portavoz, Patrícia Plaja, ha intentado unificar las voces dentro del ejecutivo y ha asegurado que el Govern no aceptará ninguna propuesta que "destroce" la laguna de La Ricarda. Plaja ha dicho que era un mensaje unitario de todo el Govern y que "hay consenso" a la hora de rechazar cualquier propuesta en que la ampliación del aeropuerto afecte este espacio natural.

Hectáreas de espesos carrizales, pinares y una frondosa vegetación litoral que esconden una laguna y que se extienden hasta tocar el mar. El mosaico verde de La Ricarda, un espacio natural protegido en el delta del Llobregat, sobrevive milagrosamente bien conservado en un enclave donde parecería que todo le es hostil: la presión de millones de personas y de infraestructuras viarias, la actividad del puerto de Barcelona en un flanco y, al otro, y muy cerca, el aeropuerto de El Prat, que ahora quiere volver a crecer invadiendo su espacio de humedales.

Como nos acercamos a finales de la pandemia, Aena ha vuelto a poner sobre la mesa su ambicioso proyecto de ampliación del aeropuerto de El Prat, que incluye una nueva terminal (satélite de la T1), el alargamiento de la pista Mar y un desarrollo inmobiliario ante la T2. Los dos primeros elementos tienen que permitir aumentar la capacidad del aeropuerto, que estaba muy cerca de la saturación. Las ventajas económicas no son solo cuantitativas, puesto que el aumento se podría centrar en los vuelos transcontinentales, que son los que tenían más demanda insatisfecha y los que más nos convienen para desarrollar una economía sana, basada en la exportación y en las start-ups tecnológicas. Por otro lado, el alargamiento de la pista Mar permitiría concentrar todos los despegues, lo cual reduciría el ruido que actualmente sufren los vecinos de Gavà Mar y Castelldefels.

Viernes Santo, el día con más actividad de la Semana Santa en el aeropuerto del Prat, se han elevado o aterrizado en Barcelona tan solo 230 vuelos comerciales. La operación salida de 2021 vía avión ha sido, como se esperaba, bajo mínimos. A diferencia del año pasado —en pleno confinamiento domiciliario y con la movilidad parada excepto para los vuelos de repatriación—, las aerolíneas han tenido un escaso margen para volver a programar rutas, pero la realidad es que de viernes 26 de marzo a lunes 5 de abril el Prat solo acogerá cerca de 2.100 operaciones. Según los datos proporcionados por el gestor aeroportuario Aena, de estos vuelos unos 950 (el 45%) son nacionales y los 1.150 restantes (el 55%) serán para rutas internacionales, sobre todo a capitales europeas.