En el 2028, el panorama del transporte de viajeros por carretera –es decir, en autobús– podría cambiar, y mucho, se acaban las actuales concesiones de transporte interurbano por carretera que dependen de la Generalitat y habrá que realizar un nuevo concurso para adjudicar las nuevas titularidades. Es algo inédito en los últimos 40 años, desde que en 1985 el Gobierno alcanzó las competencias de manos del Estado y heredó un modelo que –pese a introducir algunos cambios– ha quedado más que obsoleto. Las licencias ya caducaron en el 2003, pero entonces el Gobierno decidió sacar la pelota adelante y prorrogarlas otros 25 años.

Cedinsa, la principal concesionaria de autovías de peaje a la sombra de Catalunya, cerró 2022 con un beneficio neto de 22,67 millones de euros, prácticamente un 20% menos que en el ejercicio anterior, cuando ganó 28, 28 millones, según las cuentas consolidadas presentadas en el Registro Mercantil. Estos resultados son los últimos de la concesionaria antes de perder la explotación de la C-25, el Eix Transversal, que la Generalitat decidió recuperar aprovechando una ventana que se abría al contrato.

El 31 de agosto de 2021 pasará a la historia como el día D de los peajes en Catalunya. El levantamiento de barreras históricas como las de la AP-7, la AP-2, la C-32 y la C-33 parece a priori una gran noticia para los malogrados conductores catalanes, seguramente los más penalizados de España por estas tarifas. Pero es algo más complicado. Los peajes han arrastrado durante décadas muy mala imagen por un cúmulo de prácticas cuestionables, unas prácticas que han perjudicado la consolidación de un modelo –el del pago por el uso de las autopistas– que tiene sentido económico y medioambiental, y cada vez más.