Más de 100 líneas desordenadas: el desaguisado de los buses interurbanos en Barcelona

Barcelona"Es un caos y un sistema que parece del siglo pasado", dice Isidre, que toma cada día la línea de bus interurbano entre Vilanova y la Geltrú y Barcelona. "La parada es una marquesina con dos palos de color blanco, sin ninguna información –explica– y normalmente los horarios son un papel DIN-A4 descolorido pegado con celo al vidrio". "Si no los coges habitualmente no hay ninguna manera de saber que desde allí salen los buses de Vilanova, Sitges y Sant Pere de Ribes", continúa este usuario.

El tipo de autobús que hay llega, explica Isidre, también va variando: "A veces es un bus de los cuadrados, pequeño; otros un bus blanco grande de la empresa Plana, e incluso he subido en buses de dos pisos. A veces van tan llenos que hay gente de pie en los pasillos". El billete se compra en efectivo al conductor, lo que ralentiza mucho el arranque. "Y cuando hay tráfico y el bus se retrasa no tienes manera de saber si acabará pasando o no, porque a la empresa que lo gestionan a partir de las seis de la tarde nadie responde al teléfono de información", se queja.

El de Isidre no es un caso aislado. En Barcelona ciudad hay más de un centenar de líneas de bus interurbano desde hace décadas. Es un modelo concesional, es decir, la Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB ) delegan a empresas privadas la gestión de estas rutas entre Barcelona y otros municipios de Cataluña. Y aunque hay unos mínimos que deben cumplir, las concesiones hace 20 años que están prorrogadas y ahora cada empresa gestiona el servicio a su manera. Según los usuarios y fuentes de la propia administración, algunas funcionan mejor y otras peor. y entonces el Gobierno tendrá la oportunidad de volver a fijar unos estándares–, la ubicación de las paradas de este centenar largo de líneas interurbanas también genera quebraderos de cabeza en la capital catalana, porque están dispersas de forma irregular, sin un patrón específico. Y este desaguisado provoca una serie de problemas y aglomeraciones que llevan décadas sufriéndose. De la misma manera, también hace años que se suceden los estudios para intentar reordenar el sistema, o al menos las paradas, pero hasta ahora sólo se han realizado pequeños cambios, prácticamente quirúrgicos, cambiando alguna marquesina de lugar para intentar hacer fluir mejor el tráfico.

Esta semana el departamento de Territori ha anunciado que el ejecutivo pone manos a la obra para intentar hacer una reordenación integral, con la creación de un grupo de trabajo que debe encontrar una organización definitiva antes del 2028, el año que se renuevan las concesiones. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, dijo que se pondrán a trabajar "de forma inmediata" para tener una propuesta lista, pero no quiso concretar ningún detalle sobre el trabajo que abordará el grupo de trabajo. "Tenemos marcados los puntos de llegada y de salida en la Gran Via y en el Besòs, pero no hay nada determinado. Serán necesarios meses para concretarlo", concluyó el lunes. De hecho, en estos momentos la administración no tiene publicado ni siquiera un mapa con todas las paradas interurbanas de Barcelona, ​​tanto de la Generalitat como del AMB.

Los problemas

Se estima que cada día entran en Barcelona unos 4.200 autobuses y autocares, sumando los interurbanos de la Generalitat y del AMB y los de largo recorrido. Estos vehículos realizan cerca de 200.000 desplazamientos diarios y dan servicio a más de 20 millones de pasajeros cada año, según los datos del último informe público disponible, realizado en 2017 (antes de la pandemia) por la agencia pública de planeamiento estratégico, urbanismo e infraestructuras Barcelona Regional. Esta diagnosis decía que el 90% de las paradas de bus interurbano en la capital catalana ocupan la vía pública, es decir, que no están agrupadas en ninguna estación, y la red "no tiene un patrón de operaciones específico", lo que genera "tensiones en el uso del espacio público".

Como en Barcelona sólo hay tres estaciones de autobuses –la de Sants, la del Nord y Fabra i Puig–, las paradas de inicio y fin de recorrido, o terminales, se acumulan sobre todo en la calle, en función del corredor de entrada en la capital (véase el mapa). Las rutas que llegan por la Diagonal se agrupan sobre todo en la zona universitaria, en Maria Cristina y también alrededor de la Isla y la plaza de Francesc Macià; las que entran desde el Baix Llobregat por la Gran Via, se concentran alrededor de la plaza de Espanya y también en los entornos de la plaza Universitat; las que entran por el norte a través de la Meridiana se reúnen en Fabra i Puig y en la Sagrera, y finalmente, si acceden (desde el norte) por la Gran Via, las terminales se acumulan en Tetuán.

Esta concentración en el mapa –sumada a que la demanda ha crecido entre un 30% y un 40% recientemente, según datos de la conselleria– se traduce, en la práctica, en colas de pasajeros en las aceras y complicaciones en el tráfico en las zonas de mayor afluencia. Isidre explica que lo vive a diario en la plaza Universidad. "Los pasajeros de las tres líneas que hay en mi parada forman una única cola larguísima en la acera, y si los tres buses llegan de repente no caben porque solo hay sitio para dos autocares", relata.

El otro gran problema es la dificultad para acceder a este transporte público. "Cuesta mucho encontrar las paradas", denuncia el presidente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez. "Ahora mismo están ubicadas así por razones históricas: la mayoría siguen en el lugar donde tradicionalmente la empresa de turno tenía el local de venta de billetes o la taquilla, y allí se han quedado –explica–. Suerte tenemos ahora del Google Maps para encontrar las ubicaciones!".

Las posibles soluciones

"Lo lógico sería tener cuatro, cinco, seis o incluso siete puntos en Barcelona donde supiéramos que podemos tomar autobuses en función de si vamos hacia el norte o hacia el sur, por ejemplo", señala Ramírez. Según PTP, éste es el modelo más extendido en la mayoría de ciudades europeas. "De esta manera, los usuarios tendrían un lugar físico donde comprar los billetes, esperarse y dejar las maletas y, al mismo tiempo, los conductores podrían descansar, comunicarse con la central o ir al baño", dice el presidente asociación.

El propio alcalde de Barcelona, ​​Jaume Collboni, destacaba recientemente que Barcelona necesita más de tres estaciones de autobuses. Pero la construcción de estaciones o nodos intermodales –sea en superficie o subterráneas– es una solución que, de aprobarse, tardará años en materializarse. Por eso el informe de Barcelona Regional y PTP coinciden en que es necesaria una batería de actuaciones a corto plazo, más económicas y sencillas. "El primer paso sería señalizar correctamente los puestos y vincularlos también con el resto de la red, sobre todo con el metro", argumenta Ramírez. También propone "urbanizar y ordenar mejor el espacio" en las zonas en las que hay más paradas para evitar colapsos de tráfico y la ocupación de las aceras.

En 2017 el informe de Barcelona Regional también proponía limitar las terminales dentro de la ciudad desplazándolas a la periferia para reducir el impacto en el espacio público y la contaminación, y condicionar mejor los espacios. "Se trata de buscar elementos sencillos como bancos, arbustos o mobiliario urbano, que delimiten las paradas y permitan una mejor convivencia entre usuarios y vecinos", dice Ramírez. PTP admite que en los últimos años ya se han realizado algunas "reordenaciones blandas", sin necesidad de obras, pero sin cambios sustanciales. "Recientemente también se ha puesto en marcha el estudio para construir una nueva estación de buses en la plaza de Espanya, pero es algo que ya habríamos querido tener hecha desde hace muchos años", dice el presidente de la asociación .

El reto del nuevo grupo de trabajo que la Generalitat ha impulsado esta semana no es menor. Tiene cuatro años por delante (antes de que se hagan las próximas concesiones) para repensar y actualizar un sistema de buses interurbanos históricamente desordenado y desterrar, de una vez por todas, los horarios apuntados en un DIN-A4 y enganchados con celo a las marquesinas.