El viejo trazado de Nürburgring Nordschleife es un lugar especial para el mundo del motor, un circuito único que se ha convertido en la catedral del automovilismo mundial debido a su trazado estrecho, revirado y cambiante. Muy presente en la cultura popular y en el mundo de la competición, las grandes marcas también se pelean por batir el cronómetro de sus rivales en el trazado de Nürburgring, en una operación que se ha convertido en un reto mayúsculo para los equipos de ingenieros de las grandes marcas. Por ejemplo, hace doce años el Seat Cupra León (la filial Cupra aún no se había separado de Seat) se convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mundo en Nürburgring, hecho que preparó la reacción inmediata de Renault, que se gastó mucho dinero en una evolución del Mégane RS capaz de batir al compacto catalán en el viejo infierno verde de Nürburgring. En este marco se entiende la obsesión de muchos fabricantes por batir los récords de su segmento en Nürburgring, en una operación que tiene más que ver con el prestigio y el orgullo de las marcas que con la valoración general del vehículo. Con todo, en Porsche llevaban algunos meses preparando una variante especial del Taycan para superar el récord de vehículo eléctrico de producción más rápido en Nürburgring, que le arrebató el Xiaomi SU7 Ultra. El hecho de ser siete u ocho segundos más rápido en Nürburgring no supone ningún cambio cualitativo del vehículo, pero desde Alemania acometieron el reto con ganas y convirtieron el objetivo de superar al coche eléctrico chino en una demostración del savoir faire y del potencial industrial europeo en un escenario, conviene recordarlo, en el corazón de Europa.Un deportivo de altos vuelos

Porsche ha preparado una versión especial llamada Kit Manthey, que estará disponible en los Taycan GT Turbo con acabado Weissach y que mejora la carga aerodinámica, la velocidad punta y la potencia del vehículo. Este paquete está pensado para versiones de competición, y supone un sobrecoste de unos 50.000 euros al Taycan Turbo GT Weissach, que ya tiene un precio base de 249.000 euros, y eleva la cifra final del vehículo a alrededor de los 300.000 euros.El piloto de pruebas de la marca, Lars Kern, pudo completar una vuelta al trazado de Nürburgring Nordschleife en tan solo 6'55"553, una marca que supera en unos nueve segundos el crono obtenido por el Xiaomi SU7 Ultra y que, conviene destacarlo, será difícil de batir para cualquier otro vehículo de producción. De hecho, la marca ha publicado un vídeo con una cámara onboard para poder captar las capacidades reales del nuevo Taycan GT Turbo Weissach con paquete Manthey. No deja de sorprender la eficacia del coche, su capacidad de aceleración y frenada y la ausencia de ruido proveniente del motor térmico.

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En 1998, el entonces director ejecutivo del grupo Volkswagen, el alemán Ferdinand Piëch, decidió comprar la marca Bugatti para integrarla dentro del grupo Volkswagen bajo el amparo de la filial Porsche. La idea de Piëch era la de comprar la marca para fabricar el coche más rápido y potente que se hubiera fabricado jamás y se puso manos a la obra con el proyecto del Bugatti Veyron, el primer coche de combustión en superar los 1.001 CV de potencia y con más de 400 km/h de velocidad punta. En 2016 Bugatti fue más allá con el Chiron, un modelo todavía más bestial y exclusivo, del cual ha hecho series limitadas exclusivas vendidas a precios de siete dígitos. Aun así, la marca Bugatti ha distado de ser rentable durante varios ejercicios, a pesar de vender ediciones de sus modelos que se convirtieron en el coche de producción más caro de la historia en su momento, como en el caso del Chiron La Voiture Noire, una unidad especial vendida por un precio final de más de once millones de euros. A pesar de vender los coches a precios astronómicos, los costes de desarrollo, diseño, producción y comercialización de Bugatti eran superiores a los ingresos obtenidos, y la existencia de la marca en el grupo Volkswagen solo se explicaba por una cuestión de prestigio.Desde el año 2021 y durante los últimos cinco años, el grupo Volkswagen ha gestionado Bugatti a través de su filial de alto rendimiento Porsche y un acuerdo industrial con la marca croata Rimac. Rimac es un fabricante de coches eléctricos que controla el 55% de Bugatti, mientras que Porsche controlaba el 45% restante. Sin embargo, a su vez el grupo Volkswagen controlaba el 20% del paquete accionaral de Rimac, y garantizaba así su poder de decisión sobre Bugatti y aprovechaba el know-how y las tecnologías eléctricas de la marca Rimac, especializada en deportivos eléctricos de gran potencia.Una venta anunciada

Esta semana Porsche ha confirmado la venta de su participación del 45% de las acciones de Bugatti y del 20% de Rimac al fondo de inversión norteamericano HOF Capital, con sede en Nueva York, por una cantidad que aún no ha trascendido. Y es que la complicada situación financiera de Porsche (hace pocos días anunció que tendría que despedir a 500 trabajadores más en Alemania para sanear las cuentas) ha provocado la venta de su participación en Bugatti cuando ha aparecido la primera oferta seria sobre la mesa de la dirección de la marca.La estrategia de electrificación de Porsche le ha salido regular a la marca alemana, ya que ha apostado muy fuerte por sus modelos eléctricos, como el Taycan o el nuevo Macan. El cliente de la marca, sin embargo, todavía no ha decidido dar el paso hacia la electrificación, hecho que ha provocado un reposicionamiento de la hoja de ruta de la marca, que justo ha anunciado que desarrollará un Macan con motor de gasolina, en un claro movimiento orientado a recuperar presencia y volumen de ventas en su segmento.

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Porsche es la joya de la corona del grupo Volkswagen. La marca fundada en Stuttgart por Ferdinand Porsche ha sido históricamente la que mayor beneficio y margen operativo ha aportado en el grupo industrial Volkswagen, sobre todo a partir del año 2000, con la aparición de modelos como el Cayenne o el Cayman, coches que fueron más allá del nueve, el producto estrella de la marca alemana.

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Cuando Ferdinand Porsche presentó el primer 911 en el Salón de Frankfurt de 1963, nadie habría imaginado que, décadas después, el apellido que ha hecho vibrar a algunos de los más famosos circuitos del mundo aparecería asociado a drones, satélites y ciberseguridad. La inconfundible silueta del 911, con sus faros redondos y su cola caída, se ha convertido en un icono del siglo XX: símbolo de libertad en la autopista, de victorias en Le Mans y del orgullo industrial alemán, quizá ahora algo de capa caída.

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Mantener un coche no es barato. Los coches requieren una serie de revisiones anuales, cambios de filtros y sustituciones de elementos de desgaste que suponen un importante gasto para los bolsillos de los conductores. Sin embargo, los precios en el mantenimiento de los vehículos pueden variar mucho en función del fabricante y de los planes de mantenimiento que ofrecen los talleres oficiales, indispensables en prácticamente todos los casos para mantener las garantías de los vehículos cuando son nuevos.

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Dicen que cuando algo funciona lo mejor es no tocarlo. Y eso es precisamente lo que ha hecho Porsche a la hora de renovar al Panamera, su berlina estrella, que acaba de recibir lo que a simple vista parece una actualización pero que en el fondo es la tercera generación. Algunos seguro que deben recordar como principios de los años 2000 todo el mundo se puso las manos en la cabeza debido a que Porsche se atreviera a lanzar un SUV como el Cayenne, y la reacción fue idéntica cuando la marca alemana repitió estrategia con el lanzamiento del Panamera, en el 2009. Pero el tiempo no sólo le ha dado la razón al fabricante de Stuttgart, sino que le ha servido para poder mantener en el catálogo modelos como el 911, el Boxster o el Cayman.

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