Todo el que pulsa el botón de la puerta del tren, para entrar o salir, hace lo mismo, sin excepción. En el tren, en el avión, no tanto en el autobús o en el metro, todos nosotros estamos atareados. Nos pueden decir, como ahora, todavía en el vagón, que cuando bajemos en Sant Vicenç de Calders, los que sigamos hacia Vila-seca tendremos que cambiar de tren, en la vía 4, porque hay obras. Podemos ver este tren desde el vagón, sí, en la vía 4, y saber que somos muchos los que bajaremos y lo cogeremos, y saber, pues, que nos esperará. Pero llegamos a la estación y todos, todos los que estamos delante de la puerta, manifestamos el mismo comportamiento: una impaciencia del todo estéril a la hora de pulsar el botón. Lo pulsamos muchos segundos antes de que toque hacerlo. El tren todavía se está parando. La mayoría de nosotros cogemos trenes cada día, más de una vez. Sabemos perfectamente que hay que esperarse unos segundos, hasta que se haya parado. Pero no lo podemos evitar. Pulsamos el botón. Y nuestros compañeros de viaje, los que no han alargado el brazo para pulsar el botón, haciendo un esfuerzo mastodóntico de contención, nos miran preocupados, con el corazón encogido, por si hoy es el día que, por culpa nuestra, el tren se va con nosotros dentro.

"Ya es suficiente. Tienen que saber que los usuarios no nos quedaremos de brazos cruzados". David Pujol, un estudiante de matemáticas de la UAB de 19 años, ha decidido calcular y reclamar todos "los daños morales y económicos" que asegura que le ha causado el mal funcionamiento de Cercanías de Renfe. Este martes el joven, que convive con una neurodivergencia –tiene un trastorno obsesivo-compulsivo–, interpuso una reclamación patrimonial al ministerio de Transportes y a la Generalitat en la que les exige un total de 9.211,35 euros "por una negligencia continuada" que asegura que ha afectado "gravemente" su vida y su salud mental. "Iré a juicio si hace falta", sentencia.

Adif prevé restablecer la circulación de trenes de mercancías en el túnel de Rubí la semana que viene. Según ha asegurado la gestora de las infraestructuras ferroviarias, a partir de la noche del 28 de abril, los convoyes volverán a circular por este punto estratégico para el transporte de bienes por ferrocarril hacia Francia. De esta manera, se da por finalizada la primera parte de la actuación de refuerzo, estabilización y mejora de la infraestructura del túnel, que se ha alargado siete semanas.

Hay silencio y concentración. Una pantalla de más de 10 metros, de punta a punta de la sala, con el esquema de todos los trenes que hay en ese momento en circulación y 14 estaciones de trabajo. Cada una está controlada por un encargado, que monitoriza una zona de la red catalana. Es el ya famoso Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Barcelona, que depende de la gestora de infraestructuras Adif y está ubicado en la estación de Francia. Ayer sus responsables explicaron, desde dentro, cómo funciona toda esta maquinaria que dirige la circulación de Cercanías y de los trenes de mercancías que pasan por la red convencional.

Fue el peor momento de la crisis ferroviaria. Había cortes en prácticamente todas las líneas, múltiples avisos cada día que indicaban problemas en Rodalies y más limitaciones de velocidad que nunca. Los usuarios estaban al límite y, para colmo, los maquinistas se declararon en huelga. Todo esto pasó el pasado mes de febrero, cuando el servicio de Rodalies vivió uno de los momentos más complicados de su historia. Lejos de lo que percibieron los usuarios, sin embargo, las estadísticas que elabora Renfe para analizar los retrasos apuntan en otra dirección: según la operadora, en febrero los trenes tuvieron un retraso medio de solo 2 minutos y medio.Así se refleja en elInforme mensual de puntualidad de servicios de Cercanías que Renfe elabora para todas las comunidades autónomas cada mes. Se especifica que el retraso es de 2 minutos y medio si se tienen en cuenta todos los trenes (los puntuales, los avanzados y los retrasados) y que, si solo se tienen en cuenta los trenes que van tarde, entonces la media de retrasos se eleva hasta los 26 minutos. Pero ¿cómo se explica que el mes que la red funcionó peor, con una huelga de maquinistas incluida, los trenes se retrasaran tan poco de media? Renfe explica que esta estadística sólo tiene en cuenta los retrasos que son "imputables a la operadora y sobre los cuales Renfe puede actuar para mejorar", y no ningún otro elemento externo, como lo son por ejemplo todas las incidencias de la infraestructura. De hecho, las cifras de Renfe indican que si solo se tienen en cuenta los problemas derivados de la misma operadora, el 90% de los trenes tuvieron un retraso de menos de cinco minutos. En cambio, si se suman todas las circunstancias, solo el 16% de los trenes llegaron puntuales. "La publicación de estos datos —continúan los portavoces de la operadora— es un paso más en la política de transparencia que no hace ningún otro operador", apuntan.El mismo presidente de la compañía, Álvaro Fernández Heredia, lo explicó así en un mensaje de respuesta a la portavoz de la plataforma Dignidad en las Vías, Anna Gómez, en la red social X.

La Guardia Civil cada vez tiene menos hipótesis sobre la mesa para intentar saber por qué chocaron dos trenes en Adamuz, en la provincia de Córdoba, el 18 de enero, hecho que causó 46 víctimas mortales. De hecho, ahora la policía española prácticamente solo investiga una de las hipótesis: un quebrantamiento de la vía habría provocado un descarrilamiento de un tren Iryo que circulaba en dirección a Madrid y que golpeó contra un tren Alvia que en aquel momento rodaba por el sentido contrario de la marcha.

Debían ser el gran revulsivo para empezar a notar mejoras en la red ferroviaria. Primero estaban previstos para 2025, después para 2026, pero los 110 trenes comprados y previstos para Cataluña aún no han llegado. Cuando lo hagan –el calendario oficial mantiene que llegarán este mismo año– irán a parar en gran parte a la red de Rodalies, una de las más afectadas por los retrasos y las incidencias, que aumentará en una cincuentena sus convoyes. Por contra, el servicio de Regionales, que en Cataluña funciona como una extensión de Rodalies, solo aumentará en seis trenes extra. Estos trenes, además, no llegarán de golpe. Según consta en el plan de Rodalies, se incorporarán gradualmente hasta 2030.

Los problemas se acumulan en la línea R2 Sur de Rodalies, en el Garraf, desde que comenzaron las obras de mantenimiento de los túneles, hace dos semanas. El plan alternativo de transporte que se diseñó para garantizar la circulación de trenes mientras duran los trabajos no está funcionando. ¿El motivo? Una parte de los maquinistas se ha plantado y rechaza trabajar con los nuevos horarios definidos por Renfe para este dispositivo, lo que ha dejado en papel mojado la nueva planificación horaria de los convoyes, que se debía rehacer porque ahora pasan por una única vía, a consecuencia de las obras. Desde el sindicato español de maquinistas Semaf alegan que la compañía no cumplió los plazos establecidos para avisar con suficiente antelación de los cambios.

Las tragedias de Adamuz y Gelida de enero, que causaron 47 víctimas mortales, pusieron en entredicho a todo el sistema ferroviario español, no solo porque los siniestros cuestionaron el mantenimiento y la seguridad de la red, sino también porque desde entonces la movilidad en tren no ha vuelto a ser la que era. En Cataluña, Rodalies aún sufre cortes, limitaciones de velocidad y retrasos en el servicio, y en la alta velocidad se han alargado los tiempos de viaje. Los trayectos de Barcelona a Madrid ahora duran media hora más por sistema y hay retrasos inesperados y paradas en las vías sin que nadie dé ninguna explicación a los usuarios. El motivo son las limitaciones de velocidad impuestas por el ministerio –sobre todo en el tramo Zaragoza-Calatayud– a raíz de las incidencias reportadas por los maquinistas. ¿De qué quejas se trata? ¿Hubo más incidencias de lo habitual después de Adamuz? ¿Tuvo algo que ver el conflicto laboral del sindicato Semaf con el ministerio que acabó con una huelga? Y más importante aún, ¿qué actuaciones ha hecho Transportes para resolver el estado de la infraestructura? ARA hizo una petición de transparencia al gobierno español para que aclarase estos puntos, pero la solicitud se ha inadmitido. Es decir, la administración pública se ha negado a entregar esta información y, desde el departamento de Comunicación del ministerio de Transportes, se remiten a la respuesta oficial hecha a través del trámite de transparencia.

La Fiscalía Europea también investigará el trágico accidente de trenes de Adamuz, en Córdoba, en el que el pasado 18 de enero murieron 46 personas. Concretamente, la Fiscalía de la Unión Europea ha abierto una investigación sobre un posible fraude de fondos europeos en el mantenimiento del tramo de alta velocidad que conecta Madrid con Sevilla, la vía en la que tuvo lugar el siniestro. "Esta confirmación excepcional llega después de un gran interés público. No se harán públicos más detalles en esta fase", afirma la oficina de la Fiscalía Europea en Madrid.

53.800 millones de euros hasta 2043 para evitar el colapso de las infraestructuras en Catalunya. Éste es el cálculo hecho por la Cámara de Comercio de Barcelona a través del nuevo Observatorio de las infraestructuras y que ha elaborado el estudio Proyectos estratégicos por Cataluña, que afecta a los aeropuertos, ferrocarriles, carreteras, puertos, logística y transición hídrica. "Hay que duplicar la inversión actual", ha resumido el vicepresidente de la Cámara, Miquel Martí. Sin remontar el déficit de inversiones, "el sistema colapsará", ha dicho. El representante de la Cámara ha reclamado un pacto de país en la materia liderado por la Generalitat.

La resignación es el sentimiento que ha predominado el primer día de puesta en marcha de los servicios alternativos por las obras ferroviarias de mantenimiento en los túneles del Garraf. Este lunes a primera hora han comenzado los trabajos de Adif para mejorar esta infraestructura, que está muy dañada por la corrosión del mar, lo que significa que también ha sido el primer día del plan alternativo por carretera, con autobuses, que ha organizado Renfe para paliar los efectos y garantizar la movilidad de sus clientes.

El último Plan de Cercanías, el más actualizado, tiene casi 300 páginas. Es el documento donde se detallan todas las obras ferroviarias previstas desde ahora y hasta el 2030 para mejorar la red catalana: se explica en qué consisten, se especifica su coste y se calendarizan. Desde las obras más faraónicas, como la Sagrera, el desdoblamiento de la R3 o el soterramiento de Montcada, hasta otras mucho más pequeñas, rápidas e incluso baratas, pero que pueden ayudar mucho a mejorar la capacidad de la red.

Susto en la Garriga. Una parte de un puente que atraviesa la avenida Onze de Setembre del municipio se ha hundido este sábado por la mañana. El incidente no causó heridos, pero obligó a cortar la céntrica avenida. El Ayuntamiento explicó que la zona está afectada por las obras de desdoblamiento de la línea R3, que mantienen cortado el servicio ferroviario desde otoño.

Déjenme empezar por una noticia que no debería serlo, pero entenderán enseguida por qué abro el análisis con ella: 50 días después del accidente mortal de Gelida, esta mañana han circulado trenes entre Ripoll y la Garriga. De momento habrá un convoy por sentido cada hora y con limitaciones de velocidad en los tramos donde todavía existen riesgos, por lo que se mantendrá el servicio alternativo por carretera que ha habido en el último mes y medio. Aplausos, y hasta ahí las alegrías.

Hacía meses que los usuarios lo reclamaban y la Generalitat había asegurado que le pondría remedio. Finalmente, este jueves Renfe ha anunciado que cambiará algunos de los trenes que ofrecen los servicios Avant para ofrecer más plazas diarias entre Lleida, Tarragona y Barcelona a partir de la próxima semana. Estos trenes de alta velocidad a precio regulado, que se utilizan para conectar capitales, se han convertido en una alternativa, aunque más cara, para la mayoría de usuarios de Cercanías frente al caos constante que presenta la red ferroviaria convencional catalana, tal y como ya explicó el AHORA. Pero la demanda ha aumentado tanto que el servicio también estaba ya en el límite del colapso.

Un mes y medio después del trágico accidente ferroviario en Adamuz —que causó 46 víctimas mortales—, la investigación sigue en marcha y todas las hipótesis sobre las causas siguen abiertas. En un informe remitido al juzgado que dirige la investigación y firmado el 17 de febrero, la Guardia Civil admitía que no tenía aún elementos suficientes para descartar ni corroborar completamente ninguna de las opciones. Precisamente en respuesta a este informe, la magistrada instructora ha autorizado este lunes a que los agentes revisen la información de las cajas negras y las imágenes de las cámaras de vigilancia de los dos trenes siniestrados.

El secretario de estado de Transportes, José Antonio Santano, ha reaccionado en la polémica generada por la supuesta retirada de material ferroviario de la zona del accidente de Adamuz de enero, "con nocturnidad y sin autorización judicial". En una comparecencia pública este martes en Barcelona, ​​Santano negó que haya habido ninguna irregularidad y defendió la labor de Adif.

Nueve martes de dificultades en la movilidad ferroviaria, esta vez también en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). La operadora de trenes catalana afronta la primera de las cinco jornadas de huelgaque ha convocado al sindicato Semaf para los días 24 y 25 de febrero y 2, 3 y 4 de marzo para reclamar mayor seguridad en el servicio.

El presente artículo tiene la pretensión de definir cómo se pueden segregar los trenes en Cataluña con dos objetivos: identificar de forma diferenciada las responsabilidades de la Generalitat y el gobierno central y facilitar su gestión. La propuesta negociada entre ERC y el gobierno central no cumple esa finalidad. Las responsabilidades son compartidas y la gestión se encarga a Renfe, un operador que ha demostrado sus carencias en el modelo actual. Es la solución que con toda probabilidad se va a implementar, porque es la más rápida y práctica: primero recuperamos Cercanías y Regionales. Cuando a corto plazo las limitaciones del sistema se vuelvan a poner de manifiesto habrá que recordar que existen mejores soluciones alternativas. La que aquí se propone es una de ellas.