La huelga de maquinistas de Renfe ha durado un día, porque ayer quedó desconvocada después de una negociación entre los sindicatos y el ministerio, en Madrid.

A falta de quince minutos para la protesta convocada por los sindicatos ferroviarios ante el ministerio de Transportes, un grupo de manifestantes que vienen desde Tarragona todavía están a 60 kilómetros de Madrid. Víctimas de su propia crisis, los problemas que acumula la alta velocidad entre la capital catalana y la española les impide llegar a la cita reivindicativa. Finalmente, unos 300 personas —muchas de ellas con chalecos fluorescentes— se hacen ver y oír en Nuevos Ministerios, el complejo de edificios que alberga las sedes de cinco ministerios, entre ellos el de Transportes y Movilidad Sostenible, capitaneado por Óscar Puente.

La autopista AP-7 es la columna vertebral del país. El resto de vías son extremidades de un cuerpo estructurado. La AP-7 se trazó con la suficiente calidad (compárese con la A-2 de Lleida) y ha sido de peaje durante 50 años, prorrogados por la ampliación del tercer carril (y, de rebote, con prórroga en la C-32). La única magnanimidad ministerial fue el cuarto carril del tramo Vallès y sacar el peaje de Bellaterra, cuando ya pasaban más coches por los laterales que por el tronco. Hoy la AP-7 hace de gran conector de toda la Península con Europa y Marruecos. Los vehículos pesados ​​suponen más de una cuarta parte del total. Cada día, la AP-7 lleva hasta 13.000 camiones al paso de La Jonquera, y más de 25.000 transitan por el tronco central del Vallès.

Ni el Barcelona-París de Renfe, ni tampoco el tren nocturno entre Ámsterdam y Barcelona de European Sleeper. En sólo una semana, Cataluña ha visto pasar de largo –por lo menos de momento– dos proyectos ferroviarios que conectaban la capital catalana con el extranjero y que, inicialmente, estaban previstos para este 2024. Establecer nuevas rutas de ferrocarril que unan Cataluña –y también el resto de España– hacia el exterior se ha convertido en los últimos años en una carrera de obstáculos. Y tanto el sector ferroviario como la administración pública coinciden en el diagnóstico: Francia hace de tapón.

Más de 1.300 empresarios se reunieron este miércoles en el recinto ferial de Ifema, en Madrid, para reclamar que se acelere la construcción del Corredor Mediterráneo. Iban convocados por la plataforma Quiero Corredor, impulsada por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), que últimamente es quien lleva la bandera de esta reclamación histórica que agrupa, sin embargo, a empresarios de las comunidades de todo el Mediterráneo de diferente color político. El gobierno catalán, como hace en otros ámbitos –como la financiación– que presuponen una relación autonómica con el Estado, ya hace años que ha dejado de estar en la vanguardia de las reivindicaciones, a pesar de que, lógicamente, el empresariado catalán sí que está totalmente comprometido y reclama apoyo desde el Govern. Hay que recordar, sin embargo, por qué no tenemos todavía este corredor y, también, por qué es bastante probable que lo tengamos antes del 2030. No lo tenemos porque el Partido Popular no lo quería y continúa considerándolo una amenaza para su proyecto de una España radial en la que todo tiene que empezar y acabar en Madrid, sean trenes, dinero o empresas. Tan poco lo quería que en 2012, cuando gobernaba Rajoy, España fue el único país de la Unión Europea que votó en contra porque su propuesta era hacer que el Corredor Mediterráneo pasara también por Madrid y se conectara con Europa con un túnel por los Pirineos aragoneses que los franceses se negaron a avalar. Y lo tendremos porque Europa sí que lo considera un proyecto prioritario y, por lo tanto, asume el 40% de su coste. Además, hay unanimidad entre el mundo empresarial de que es una infraestructura necesaria y fundamental para impulsar la economía española.