El 1 de enero de 2025 era una fecha señalada en el calendario de los vecinos del área metropolitana de Barcelona. Después de meses a medio gas, seis zonas de bajas emisiones (ZBE) comenzaban a funcionar a pleno rendimiento y, por tanto, con multas. Es el caso de Sant Boi de Llobregat, Cerdanyola, Sant Joan Despí, Gavà y Viladecans. En estas ciudades, los vecinos con coches contaminantes pueden circular por los barrios afectados un máximo de 24 días al año si están registrados, pero si superan este umbral y no acreditan ninguna circunstancia especial, como bajos niveles de renta o necesidades de transporte por motivos sanitarios, son multados. Solo hay una excepción: Cerdanyola ha decidido eximir a todos los vecinos empadronados de las multas durante los próximos tres años. Ahora, otros municipios seguirán el mismo camino.

"La calidad del aire es la mejor desde que se mide en Barcelona. Hoy tenemos el aire más limpio de los últimos 25 años", ha anunciado este lunes la primera teniente de alcaldía, Laia Bonet, en la presentación del informe de 2023 de la evaluación de la calidad del aire que cada año realiza la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB). Después de un 2022 de moderado aumento de contaminación en la capital catalana con la salida del confinamiento y la pandemia, el año pasado Barcelona logró dos objetivos importantes: se cumplieron todos los límites europeos de contaminación –más bajos que los que marca la Organización Mundial de la Salud (OMS)– y, en promedio, el aire de la ciudad tuvo los niveles de contaminación más bajos del último cuarto de siglo.

El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) ha tumbado a las zonas de bajas emisiones (ZBE) de cuatro ciudades del área metropolitana de Barcelona, tal y como ya hizo con la de la capital catalana en el 2022. Los municipios son Sant Adrià de Besòs, Hospitalet de Llobregat, Cornellà y Esplugues, zonas por donde pasan las rondas de entrada y salida a la capital catalana. Según ha avanzado El Periódico y ha confirmado el ACN el motivo es el mismo que la justicia esgrimió hace dos años con Barcelona: una carencia de argumentación de las restricciones.

Ahora hace un tiempo explicábamos en elAhora Motor la intención del gobierno español de modificar el sistema de etiquetas de la DGT, pero durante casi cuatro años no se ha sabido prácticamente nada más del tema ni se han podido resolver las principales dudas que pueden tener los propietarios de vehículos híbridos o eléctricos: saber si con el cambio de normativa perderían sus etiquetas ECO o 0 .Pues bien, aunque todavía no haya ninguna fecha confirmada para realizar el cambio ni si se incorporará alguna etiqueta nueva, lo que parece claro es que las modificaciones que se apliquen no tendrán efecto retroactivo.

Tras meses de tira y aflojas con los municipios metropolitanos, el Gobierno aceptará que las grandes ciudades fronterizas compartan la gestión de las zonas de bajas emisiones (ZBE). Según ha podido confirmar el ARA, la conselleria de Acción Climática ha incluido en el Plan de Calidad del Aire -que incluye la regulación de estos espacios de circulación libre de los vehículos más contaminantes- esta posibilidad, que hasta ahora no estaba prevista y que permitiría, por ejemplo, la creación de ejes entre Sabadell, Terrassa y Rubí; Gerona y Salt, o Reus y Tarragona.

Por primera vez, Barcelona cerrará el año cumpliendo los límites europeos de contaminación. Este año, todas las estaciones de la ciudad, tanto las de fondo como las de tráfico, han registrado de media anual unos niveles de dióxido de nitrógeno (N02) –el contaminante más vinculado a la circulación– inferiores a los 40 µg/m³ que suponen el límite actual. Un límite, sin embargo, que la propia Unión Europea ya ha alertado de que habrá que rebajar a la mitad –20 µg/m³– a partir de 2030 y que la Organización Mundial de la Salud (OMS) querría reducir aún más.

Encuentro entre los municipios del Arco Metropolitano y la Generalitat a raíz de la regulación de las zonas de bajas emisiones (ZBE). Los alcaldes de Sabadell, Terrassa, Granollers, Martorell, Mataró, Mollet del Vallès, Rubí, Vilafranca del Penedès y Vilanova y la Geltrú han presentado este martes su propia propuesta compartida para regular las ZBE en sus municipios con críticas al Govern, al que han acusado de preparar un decreto para regular las ZBE "al margen del mundo local".

Cambios en la zona de bajas emisiones (ZBE) de Barcelona. Después de que el TSJC tumbara en marzo la ordenanza que la regula, el Ayuntamiento de Barcelona ha presentado hoy una actualización del texto que, aparte de mejorar la justificación de la restricción (que era uno de los aspectos cuestionados por la justicia), también introduce una "dimensión más social". De entrada, todo el mundo que pueda acreditar que tiene pocos ingresos quedará liberado de las sanciones, aunque circule con un vehículo sin etiqueta ambiental en el horario de funcionamiento de la ZBE.

Cansados de que la opción de hacer pagar un peaje a cualquier conductor que circule por Barcelona en vehículo privado sea desde hace años una propuesta en estudio y sin concreciones, un conglomerado de entidades ecologistas y vecinales han trabajado en la sombra durante más de un año para crear su propio proyecto de tasa anticontaminación y ponerlo sobre la mesa de los políticos para hacer presión, sobre todo ahora que en la ciudad ya resuenan con fuerza los tambores electorales. Plantean que todo el mundo que circule en moto, coche, furgoneta o camión por dentro del ámbito que ahora delimita la zona de bajas emisiones (ZBE) tenga que pagar 4 euros al día para hacerlo. Un peaje que, en este caso, pagaría todo el mundo sin distinciones en función de la etiqueta ambiental como hace la ZBE. Consideran que ya ha quedado demostrado que esta regulación es insuficiente y que hay que dar el salto a la siguiente pantalla, como ya han hecho 19 ciudades europeas como Estocolmo (14 euros), Londres (12 euros) o Milán (5 euros). Y calculan que este peaje permitiría una reducción mínima del 21% del tránsito.

A medida que se normaliza el tráfico en Barcelona, la ciudad vuelve a tropezar con picos de contaminación por encima de lo que permite la directiva europea. El balance de la calidad del aire se ha truncado en marzo después del espejismo de la pandemia, que ofreció una caída de los contaminantes como el óxido de nitrógeno (NO2) o las partículas. Los datos interanuales de emisiones de NO2 en marzo en la estación del Eixample mostraron una media de 40,30 µg/m³ en los últimos doce meses, de forma que ya se superaba el máximo legal de la UE de 40 µg/m³, según el balance publicado en el portal Contaminació Barcelona.

Eliminar la zona de bajas emisiones en Barcelona es una decisión que va contra las directivas europeas, contra los consejos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), contra el consenso de los científicos y, en definitiva, "contra el sentido común" que tendría que ser proteger la salud pública. La contundente declaración la subscriben las ciudades de Londres, París, Roma y Milán en una carta abierta en la que apoyan a la capital catalana días después de que el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) haya sentenciado la anulación de este perímetro en el que están vetados los vehículos más contaminantes. La zona de bajas emisiones no ha quedado hundida -la sentencia admite recurso, que ahora tanto el Ayuntamiento como la Generalitat preparan a contrarreloj-, pero sí tocada y esto es alarmante ante "la evidencia científica de que es una medida que salva vidas", censuran las capitales europeas.

Respuesta unitaria y contundente contra la sentencia del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC), que el lunes decidió anular la zona de bajas emisiones de Barcelona. De momento, tanto el equipo de Colau como la Generalitat han anunciado que presentarán un recurso de casación en el Tribunal Supremo y el objetivo final es que los otros cuatro municipios afectados –l'Hospitalet de Llobregat, Cornellà, Esplugues y Sant Adrià del Besòs– también presenten alegaciones a medida que les llegue la sentencia. “Será una cadena de recursos coordinada de cada administración afectada”, ha explicado la teniente de alcaldía de Urbanismo, Janet Sanz, en una comparecencia conjunta con el director general de calidad ambiental de la Generalitat, Marc Sanglas, y el director de sostenibilidad del AMB, Joan Maria Bigas.

Unas 500 muertes prematuras cada año, más de 2.000 casos de enfermedades graves y más de un millar de asma infantil. Son solo tres ejemplos de la amenaza probada sobre la salud que representa la contaminación del aire en Barcelona y que se ha ido recogiendo durante más de una década de estudios del ISGlobal sobre la calidad del aire. Los científicos de este organismo esgrimen estas certezas fruto de la investigación como el principal argumento para que la zona de bajas emisiones no acabe tumbada a pesar de la sentencia del TSJC que lo ha dejado a la cuerda floja.

Cuesta entender el sentido último de la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) que anula la ordenanza municipal de la zona de bajas emisiones (ZBE) de Barcelona, una ciudad con unos índices de contaminación elevadísimos y que ya hace unos años que en este terreno está en el punto de mira de Europa. De hecho, la capital catalana es una de las ciudades europeas con más densidad de tráfico de vehículos. El TSJC no debe ignorar que la justicia europea tiene abierto un procedimiento sancionador contra España por el hecho de que tanto Barcelona (y varias ciudades de su área metropolitana) como Madrid superan de manera "sistemática y continuada" los límites de emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2). La ZBE que ahora queda en el aire –a pesar de que no suspensa, puesto que hay margen para recursos judiciales– era una respuesta a esta justificada y lógica presión europea. Es más, la Agencia Europea del Medio Ambiente ha alertado que la ZBE no es suficiente. Todo esto debe de ser conocido por los jueces del TSJC, la sentencia de los cuales resulta contradictoria con esta realidad ambiental y judicial de ámbito europeo.

Trayectos más largos. Paradójicamente, las medidas para reducir la contaminación del tránsito rodado han hecho que haya más congestión en la red viaria del área metropolitana y que, por lo tanto, el tiempo que se dedica a los desplazamientos haya aumentado en un 30%. Es decir, para un trayecto que se hacía en 30 minutos, ahora se necesitan 39.