Los vehículos con etiqueta amarilla, el próximo veto (sin fecha) de la zona de bajas emisiones
Barcelona calcula que las restricciones actuales han reducido un 11% el dióxido de nitrógeno
BarcelonaDos años después de poner en marcha la zona de bajas emisiones (ZBE), que restringe la circulación de los vehículos más contaminantes en el espacio delimitado por las rondas, el Ayuntamiento de Barcelona considera que todos los cambios aplicados han valido la pena y que los resultados avalan la medida. Si se compara lo que había en 2017, que es cuando se empezó a diseñar la estrategia, y lo que hay ahora –superada la bajada de movilidad de los confinamientos–, se estima que la ZBE ha permitido eliminar unos 609.000 viajes de los vehículos más contaminantes, sin que esto haya comportado una disminución tránsito. Y en términos de calidad del aire, se calcula una bajada de las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2), que es el contaminante más vinculado a la circulación, del 11%. La ciudad pone ahora en el foco los vehículos con etiqueta amarilla, y especialmente los Euro 4 diésel (matriculados a partir de enero del 2006), como siguientes al entrar en el veto para mejorar resultados, pero todavía sin una fecha concreta y con el aviso conciliador que se dará tiempo a todo el mundo para prepararse y que la decisión se tiene que consensuar entre todas las administraciones implicadas.
"A pesar de ser una medida pionera, la ZBE ha logrado los objetivos que perseguía", según el concejal de Emergencia Climática, Eloi Badia, quien remarca que desde el inicio se planteó una reducción de la concentración de NO2 de entre 3,1 y 7,7 microgramos por metro cúbico (μg/m3) y que los datos de diciembre del año pasado sitúan la reducción media en el conjunto de Barcelona en 4,3 μg/m3 y puntas en la zona más contaminada, el Eixample, de 8,6. Pero en esta estación se cerró el 2021 con 46 μg/m3, seis puntos por encima del techo de los 40 que fija la Comunidad Europea y muy por encima de la recomendación de la OMS, que recomienda bajar el umbral hasta los 10.
Aunque todavía existen excepciones vigentes, como los permisos de circulación especiales para camiones N2 y N3 que tienen el compromiso de renovarse a corto plazo y también la moratoria para el transporte colectivo, que vence en julio de este año, los vehículos sin etiqueta que entran en el ámbito de las rondas han pasado de ser el 20% hace cinco años a representar hoy entre el 3% y el 4%. Y, aunque los vehículos con etiqueta amarilla aún pueden circular, el Ayuntamiento asegura que también se ha reducido su presencia por "efecto contagio": si antes eran el 47% ahora son el 24%.
En total, esto supone que el 40% de los vehículos más contaminantes que circulaban por la ciudad en 2017 ya no circulan por ella. Unos 26.000 pidieron autorización diaria para saltarse la restricción: pero, de media, cada uno de estos conductores no solicitó más de cuatro permisos. El gobierno municipal defiende ahora avanzar en la regulación del grupo de vehículos incluidos con la etiqueta amarilla, especialmente el Euro 4 diésel, aunque es una medida que todavía no tiene calendario y que el propio Badia asegura que se tendrá que aplicar sin urgencias para dar tiempo a los propietarios de vehículos de amortizarlos y renovarlos.
El peaje, el eterno debate
Lo que sí consideran que podría hacerse ahora mismo, sobre todo para empezar a concienciar de las emisiones que producen estos vehículos, es dividir la etiqueta en dos categorías: Euro 4 (turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2000 y de diesel a partir de enero del 2006), que serán los primeros que entrarán en el veto, y Euro 5. Y sobre la posibilidad de implantar un peaje de congestión, que sería el siguiente paso para intentar cumplir los límites de emisiones estipulados por Europa, el concejal señala que las competencias para su aplicación serían de Estado y Generalitat y que, en las últimas conversaciones, no existía previsión alguna. "Hay que afinar mucho el debate porque hay muchos tipos de peaje", defiende Badia, quien apunta que lo que sí se ha pedido es reunir al grupo de trabajo que se anunció para abordar la cuestión y que todavía no se ha puesto en marcha.
El Ayuntamiento también ha pedido que la nueva ley de movilidad sostenible española pueda habilitar a los consistorios de las ciudades más congestionadas a activar ellos mismos este tipo de peajes, pero que todavía no queda claro si esta medida formará parte del texto que acabará validando el Congreso. En cualquier caso, el Ayuntamiento defiende que antes de acordar nuevos pasos que vayan más allá de la ZBE habrá que valorar el impacto que tendrán en la movilidad la retirada de los peajes y el impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono, y que la posible puesta en marcha de un peaje de congestión "no será ni rápida ni inminente".
Evitar 125 muertes anuales
A la hora de hacer balance de estos primeros dos años de ZBE, la concejala de Salud, Gemma Tarafa, hizo hincapié en las 125 muertes anuales que se estima que se evitan con las nuevas medidas sobre el total de mil muertos prematuras que la ciudad atribuye al exceso de contaminación. Respecto a los datos existentes en 2017, también se calcula una reducción del 5% de nuevos casos de asma infantil y del 1% de los nuevos diagnósticos de cáncer de pulmón.
Durante todo 2021 se impusieron 69.145 multas a conductores infractores, un volumen que el gobierno municipal destaca que es bajo si se compara con otros tipos de infracciones, como el exceso de velocidad o saltarse semáforos. En cuanto al uso de la T-verda, que es el título de transporte gratuito que se da a quien desguaza el vehículo contaminante y se compromete a no adquirir ninguno durante los tres años de vigencia del título, se han expedido 13.285 desde 2017 hasta ahora.
