El corte de la AP-7 provocado por el accidente ferroviario de Gelida puede durar días, explican desde el Servei Català de Trànsit, y es una incidencia que no sólo afecta a la movilidad de las personas, sino que impacta de lleno en el sector del transporte y la logística, no sólo de Catalunya, sino de todo el Estado. La AP-7 es la principal vía que canaliza el tráfico de mercancías de Europa hacia la península Ibérica y de España –e incluso de gran parte del Magreb– hacia Europa. De hecho, esta vía forma parte de un corredor calificado de prioritario por la Unión Europea. Y, además, Catalunya aporta más del 25% de las exportaciones españolas, gran parte de las cuales salen por esta autopista.

La autopista AP-7 es la columna vertebral del país. El resto de vías son extremidades de un cuerpo estructurado. La AP-7 se trazó con la suficiente calidad (compárese con la A-2 de Lleida) y ha sido de peaje durante 50 años, prorrogados por la ampliación del tercer carril (y, de rebote, con prórroga en la C-32). La única magnanimidad ministerial fue el cuarto carril del tramo Vallès y sacar el peaje de Bellaterra, cuando ya pasaban más coches por los laterales que por el tronco. Hoy la AP-7 hace de gran conector de toda la Península con Europa y Marruecos. Los vehículos pesados ​​suponen más de una cuarta parte del total. Cada día, la AP-7 lleva hasta 13.000 camiones al paso de La Jonquera, y más de 25.000 transitan por el tronco central del Vallès.

Ir de Barcelona a Valencia en tren es mucho más complicado que ir a Madrid, aunque ambas ciudades estén separadas por menor distancia. En el mejor de los casos, el trayecto en Euromed se alarga durante tres horas y media, una hora más que para ir a Madrid. Un diseño centralista de la red ferroviaria que ha lastrado durante décadas la conexión entre la capital catalana y la valenciana y que ahora parece estar más cerca de remediarlo.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha venido a Barcelona a dar un mensaje de calma. "Hay dinero y hay muchas obras en marcha", ha dicho en un encuentro con empresarios en el Círculo de Economía, antes de desgranar las principales acciones e inversiones que su ministerio tiene previstas en Catalunya; algunas tan complicadas e históricas como el traspaso de Cercanías, la ampliación del aeropuerto o la mejora de los accesos al puerto.

Tres noticias de Cataluña:

El martes 1 de octubre era un día en que los usuarios de Cercanías del sur del país tenían marcado en rojo en la agenda: era cuando empezaban los cortes en Renfe. De por sí, el servicio habitual que la compañía ferroviaria ofrece en las comarcas de Tarragona y Terres de l'Ebre ya es insuficiente (tanto por la capacidad como por la puntualidad o la información), y había muy poca confianza en el transporte alternativo que Renfe ha puesto a disposición de los viajeros durante los cinco meses que deben durar las obras. Pero la realidad es que no ha ido del todo mal, en parte porque ha habido menos usuarios y porque el dispositivo ha sido correcto. "Están funcionando mejor los autobuses que el tren", dice Mohammed, uno de los viajeros que este martes debían ir y volver de Barcelona a Tarragona. Temía que el viaje fuera una odisea, pero no fue así.

La Unión Europea hace tiempo que se ha puesto como objetivo incrementar el transporte de mercancías por tren, tanto por motivos económicos como ecologistas. Ahora bien, la falta de inversión en infraestructuras ferroviarias es endémica en todo el bloque europeo, especialmente en el Estado y en Cataluña. Ferrmed ​​–un lobi empresarial ferroviario– ha propuesto este miércoles desde Bruselas potenciar el tramo que va de Barcelona a Tarragona y construir 18 nuevas terminales intermodales (las que conectan el transporte de mercancías de carretera con el ferroviario) a Cataluña para alcanzar los hitos marcados por Bruselas.

Con autobús o en tren. El dilema se lo han planteado buena parte de los usuarios de la línea R4 de Cercanías que este lunes cogían el tren desde el tramo sur (Sant Vicenç de Calders-Vilafranca del Penedès-Martorell) en dirección a Barcelona. “¿Dónde está el bus para ir a Catellbisbal?” es la pregunta que se ha oído decenas y decenas de veces en la estación de Martorell de clientes que habían entendido –erróneamente– que entre las dos estaciones el servicio era alternativo por carretera para salvar las obras de mejora de la vía. “La R4 funciona correctamente, solo es que hay menos trenes”, respondían los informadores en una mañana en la que no les faltaba trabajo, no solo aclarando dudas en este primer día laborable de las afectaciones sino también porque –una vez más– han tenido que dar explicaciones por los retrasos y las anulaciones.

Más de 1.300 empresarios se reunieron este miércoles en el recinto ferial de Ifema, en Madrid, para reclamar que se acelere la construcción del Corredor Mediterráneo. Iban convocados por la plataforma Quiero Corredor, impulsada por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), que últimamente es quien lleva la bandera de esta reclamación histórica que agrupa, sin embargo, a empresarios de las comunidades de todo el Mediterráneo de diferente color político. El gobierno catalán, como hace en otros ámbitos –como la financiación– que presuponen una relación autonómica con el Estado, ya hace años que ha dejado de estar en la vanguardia de las reivindicaciones, a pesar de que, lógicamente, el empresariado catalán sí que está totalmente comprometido y reclama apoyo desde el Govern. Hay que recordar, sin embargo, por qué no tenemos todavía este corredor y, también, por qué es bastante probable que lo tengamos antes del 2030. No lo tenemos porque el Partido Popular no lo quería y continúa considerándolo una amenaza para su proyecto de una España radial en la que todo tiene que empezar y acabar en Madrid, sean trenes, dinero o empresas. Tan poco lo quería que en 2012, cuando gobernaba Rajoy, España fue el único país de la Unión Europea que votó en contra porque su propuesta era hacer que el Corredor Mediterráneo pasara también por Madrid y se conectara con Europa con un túnel por los Pirineos aragoneses que los franceses se negaron a avalar. Y lo tendremos porque Europa sí que lo considera un proyecto prioritario y, por lo tanto, asume el 40% de su coste. Además, hay unanimidad entre el mundo empresarial de que es una infraestructura necesaria y fundamental para impulsar la economía española.

Es un gusto escuchar a Josep Vicent Boira i Maiques (Valencia, 1963), profesor de geografía de la Universitat de València y desde 2018 coordinador del gobierno español para el Corredor Mediterráneo. Es un gusto porque es quien más sabe de esta obra, y se explica sin gritar, con una sonrisa de complicidad y llamando a las cosas por su nombre. Y las cosas por su nombre es que si acabamos teniendo un corredor ferroviario del Mediterráneo es porque la Unión Europea ha obligado a España a hacerlo y pagará el 40%. España votó en contra el 22 de marzo de 2012, cuando gobernaba Mariano Rajoy, en una defensa lamentable de la España radial. Fue el único país que votó en contra. Respiren a fondo para leer algunas respuestas. Si quieren más, les recomendamos la entrevista en vídeo en ara.cat y su libro La Via Augusta del segle XXI, premio Carles Rahola de ensayo, que el autor ha dedicado al entrevistador con un irónico “Viva el corredor (de fondo?)”.