La ruta de un barco romano se ha podido reconstruir gracias al polen

BarcelonaDe los romanos sabemos muchas cosas, porque dejaron una extensa documentación que relata sobre todo las gestas, las intrigas de los emperadores y la vida cotidiana de los mortales corrientes. Una enorme cantidad de vestigios arqueológicos, tanto en tierra firme como en el mar, también han puesto al descubierto todo lo que construyeron y los avances técnicos que consiguieron. Con la bioarqueología, incluso se puede saber con precisión qué materiales utilizaban para que las embarcaciones fueran lo más impermeables posible y dónde las construyeron y repararon. Y entrar en detalles muy específicos como los que ha revelado un nuevo estudio publicado en Frontiers in Materials, con investigadores de Francia y Croacia, que analiza el recubrimiento de una embarcación romana (llamada Ilovik–Parzine 1), que se hundió hace aproximadamente 2.200 años frente a la costa de lo que hoy es Croacia.

Los romanos desarrollaron una tecnología que les permitió seguir las grandes rutas marítimas que ya habían iniciado fenicios y griegos para comerciar por toda el Mediterráneo. Fueron capaces de construir infraestructuras marítimas en casi cualquier lugar: no solo servían como fondeaderos de puertos naturales, sino que también levantaban diques, muelles y espigones directamente en el mar, creando bahías artificiales protegidas de las olas. Esto les permitía navegar con barcos más grandes con más calado, y con más capacidad de carga, y hacer circular vino, grano, aceite y muchas otras mercancías a través de una red que conectaba puertos, almacenes y carreteras. Pero para abastecer las grandes ciudades con productos llegados de todos los rincones del Imperio Romano, también necesitaban que las embarcaciones fueran impermeables, resistentes al agua salada y capaces de repeler microorganismos marinos, como los gusanos que perforan la madera.

La técnica para conseguirlo no es suya. Desde las primeras embarcaciones que se hicieron con troncos vaciados, ha sido un reto conseguir que fueran tan impermeables. Diversas fuentes antiguas documentan el uso de sustancias adhesivas naturales, como el relato de la

Epopeya de Gilgamesh, que describe el uso de betún para sellar embarcaciones. Los griegos ya mezclaban el alquitrán con la cera de abeja, una técnica que los constructores navales llamaban zopissa.

La novedad del nuevo estudio publicado en Frontiers in Materials es que ha podido seguir la huella que dejó el polen enganchado a la resina de la embarcación. El análisis del pecio constata que el barco se construyó en el siglo II aC con la técnica de mortaja y espiga, que hacía encajar de manera precisa las diferentes maderas, que después eran reforzadas con clavijas.

"En arqueología se presta poca atención a los materiales orgánicos impermeabilizantes. Sin embargo, son esenciales para la navegación marítima o fluvial y constituyen verdaderos testimonios de las tecnologías navales del pasado", explica Armelle Charrié-Duhaut, arqueometrista del Laboratorio de Espectrometría de Masas de Interacciones y Sistemas de Estrasburgo. Según la investigadora, el estudio de los recubrimientos ha permitido identificar dos tipos de materiales en el barco: uno hecho de alquitrán de pino y otro de una mezcla de alquitrán de pino y cera de abeja. El análisis del polen presente en estos recubrimientos ha hecho posible identificar los taxones vegetales del entorno inmediato durante la construcción o las reparaciones del barco. Es decir, siguiendo la pista del polen se puede saber dónde se construyó y en qué puertos se reparó. "El estudio del itinerario es lo que se llama huella polínica", explica Santiago Riera, catedrático de historia y arqueología de la Universidad de Barcelona. "Cuando se aplica la resina a un barco se hace en caliente, y es por eso que el polen queda enganchado; cuando la pez se enfría, queda atrapada en el interior y, por tanto, el riesgo de contaminación es prácticamente inexistente", añade Riera.

Todas las pistas que da el polen

"Esta investigación demuestra que los adhesivos navales no son simples materiales técnicos, sino también indicadores indirectos de movilidad, intercambio y circulación de conocimiento en el Mediterráneo romano, y reflejan la complejidad de las redes navales y comerciales de la época", señalan los autores del estudio. En concreto, los investigadores del departamento de arqueología subacuática del Instituto de Conservación Croata y del programa ADRIBOATS del Centro Camille Jullian de la Universidad de Aix-Marsella han analizado diez muestras de recubrimiento de diferentes partes del barco. Con los resultados han acotado las posibles regiones donde se produjo y aplicó el material durante las tareas de mantenimiento. La integración de datos palinológicos y geoarqueológicos sugiere que una parte significativa de los recubrimientos se podría haber producido o aplicado en la zona de Brundisium (la actual Brindisi, en el sureste de Italia), mientras otras capas podrían corresponder a reparaciones en diferentes puertos durante la vida del barco.

En los laboratorios han encontrado gran diversidad de ambientes vegetales: bosques mediterráneos de encina, pino y cistáceas, matorrales con olivo y otros arbustos mediterráneos, así como zonas húmedas con aliso, fresno y ciperáceas propios de zonas cercanas a ríos y costas. En grado más bajo, también se han detectado el abeto y el haya, típicos de regiones montañosas del Adriático nororiental, como las cordilleras de Istria y Dalmacia.

"Aunque parece evidente que los barcos que recorren largas distancias necesitan reparaciones, no siempre es fácil demostrarlo. El polen ha sido muy útil para distinguir diferentes recubrimientos cuando los perfiles moleculares eran prácticamente idénticos", concluye Charrié-Duhaut. El pecio se descubrió en 2016 y, desde entonces, ha sido objeto de diversas campañas de estudio. Este trabajo es el primero que combina análisis moleculares y palinológicos para estudiar con detalle los recubrimientos y reconstruir los entornos asociados a su producción y uso.

"Nosotros también hicimos un estudio del Barceloneta I y pudimos comprobar que la pez que se utilizó para la construcción provenía de bosques del Atlántico y que el barco se reparó más tarde en algún puerto del Mediterráneo –explica Riera–. El estudio del Ilovik-Parzine 1, sin embargo, hace un análisis con mucha más resolución y puede concretar mucho más dónde se hicieron las reparaciones". Uno de los objetivos del catedrático de la Universidad de Barcelona es aplicar un estudio similar al que ahora difunde Frontiers in Materials al pecio que se encontró en abril de 2025 en la Ciutadella.