Esclarecer el accidente y revisar el modelo

BarcelonaCuando hay un accidente tan terrible como el de Los Yébenes, en Toledo, y antes el de Adamuz, se producen una conmoción y una alarma social tan elevadas que existe la tendencia a buscar respuestas rápidas donde no las hay. Los expertos señalan que los accidentes siempre son multicausales, y que no siempre es fácil encontrar una explicación concreta. En cualquier caso, se deben distinguir siempre dos planos. En primer lugar, hay que identificar el error o la cadena de errores que llevaron a la desgracia. Y en segundo lugar, analizar las causas subyacentes que hicieron posible el error.

En el caso de Toledo es posible que el desencadenante de todo fuera un error humano, como defiende el ministerio de Transportes. Pero esto no evita que se deba evaluar todo el sistema de arriba abajo. De entrada, con el paso de las horas se va sabiendo que ya hubo alertas sobre los riesgos de pasar al sistema manual para dirigir la circulación cuando fallaba el automatizado, que es lo que ocurrió en Toledo. Un informe de la comisión estatal de accidentes señalaba justamente en el año 2024, en referencia a un caso que ocurrió en Cuenca, que la verificación humana "es susceptible de fallar". "Esta barrera [identificación visual de la vía] es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo cual pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico", afirmaba el texto que se puede encontrar en la web del ministerio de Transportes.

Por tanto, más allá de identificar las causas concretas del accidente, habrá que repensar si es posible que los trenes vuelvan a circular de forma manual como hasta ahora cuando cae el sistema de seguridad electrónico, que hace detener los trenes cuando detecta alguna anomalía en la red. La red española está inmersa en la migración de uno de estos sistemas, el LBZ, que es considerado seguro pero antiguo, al ERTMS, más moderno y compatible con Europa. No es el caso, sin embargo, de la línea donde se produjo el accidente, donde el cambio aún no se ha iniciado. Pero no deja de ser preocupante que el sistema caiga con cierta asiduidad, como denuncian los maquinistas. Pero para eso habría que ver, también, si el nivel de mantenimiento del sistema de seguridad es el adecuado para una red que es la más extensa de Europa, pero con un uso mucho menos intensivo a pesar de la entrada de operadores privados y la multiplicación de viajeros de los últimos años.

En definitiva, y más allá de si el ministro Óscar Puente debe dimitir o no, lo que hace falta es ver si el sistema está, en su conjunto, bien diseñado y dotado de recursos para soportar el tráfico actual o si se debe replantear todo el modelo. Es importante apuntar que la apuesta por la alta velocidad no es privativa de un solo partido, aunque sí es verdad que el gran salto se produjo a raíz de la promesa hecha por José María Aznar en el discurso de investidura del año 2000, cuando prometió que en el plazo de 10 años todas las capitales de provincia estarían a menos de cuatro horas de Madrid en tren. En 2005 España ya tenía 1.000 km de red de alta velocidad, y hoy tiene más de 3.000. Una joya de la corona que hoy está en cuestión.