Los trenes de Cataluña: segregar las redes
El presente artículo tiene la pretensión de definir cómo se pueden segregar los trenes en Cataluña con dos objetivos: identificar de forma diferenciada las responsabilidades de la Generalitat y el gobierno central y facilitar su gestión. La propuesta negociada entre ERC y el gobierno central no cumple esa finalidad. Las responsabilidades son compartidas y la gestión se encarga a Renfe, un operador que ha demostrado sus carencias en el modelo actual. Es la solución que con toda probabilidad se va a implementar, porque es la más rápida y práctica: primero recuperamos Cercanías y Regionales. Cuando a corto plazo las limitaciones del sistema se vuelvan a poner de manifiesto habrá que recordar que existen mejores soluciones alternativas. La que aquí se propone es una de ellas.
Los sindicatos nacieron en el siglo XIX en torno al ferrocarril. Su fuerza se derivaba de las consecuencias de las huelgas, que si se hacían paralizaban al país. No tiene las mismas consecuencias económicas y sociales una huelga en una fábrica, donde sólo se detiene la fábrica... Es ésta la fuerza de los sindicatos corporativos: si son estibadores de puertos, la huelga detiene el tráfico marítimo; si controladores aéreos, la huelga detiene el tráfico aéreo... El sindicato de conductores de trenes domina a Renfe, por eso ha forzado a que el operador sea el mismo que ahora, Renfe. La amenaza de huelga ha obligado a modificar el modelo de segregación de los trenes pactado entre el gobierno central y la Generalitat. El decretar una huelga de tres días en toda España, tras el desastre causado en Catalunya por los fallos de Cercanías y de los accidentes en Andalucía y Gelida por una seguridad que nadie discute que debe mejorar, demuestra que la prioridad del sindicato es defender sus intereses corporativos.
La segregación tiene dos oportunidades que deben aprovecharse:
a) Hay dos redes ferroviarias en Cataluña, ancho europeo y ancho ibérico. La primera es la que conecta el transporte de pasajeros de Cataluña con el resto de España; circulan los AVE, trenes de larga distancia. Por la segunda circulan los trenes de media distancia y Cercanías, pasajeros dentro de Catalunya, y también mercancías, en las que la mayoría de tráfico es con el resto de España y Francia. Combinar un tráfico de mercancías y uno de pasajeros por la misma red es fácil porque la circulación de mercancías está subordinada a la de pasajeros. Combinar Cercanías y media distancia es difícil; la prioridad es la misma, requiere un único operador.
b) La Generalidad tiene ferroviarios; es posible ampliar su número y hacerles operar los trenes de Cercanías y media distancia.
Por consiguiente, la segregación en cuanto a redes es fácil. Por un lado, el ancho europeo, propiedad y responsabilidad del gobierno central, y el tráfico realizado por compañías públicas, Renfe, y privadas. Por otro, el ancho ibérico, propiedad y responsabilidad de la Generalitat, que opera Cercanías y media distancia. Renfe paga un canon a la Generalitat por la utilización de las vías de ancho ibérico para las mercancías. Las estaciones, todas, de la Generalitat, y el gobierno central paga un canon en el que coinciden AVE y Cercanías y media distancia. El servicio que ahora dará la Generalitat y antes el gobierno central requiere un transfer anual del coste.
La separación de gestión en la red de larga distancia, de la infraestructura (vías y catenarias) y de los trenes tiene lógica para permitir la circulación de trenes de compañías privadas, pero no la tiene para los trenes de media distancia y Cercanías, donde la prioridad es la optimización del servicio. No existe un segundo operador. La infraestructura y los trenes están más interrelacionados y una autoridad única facilita la resolución de incidencias, que tienen un mayor nivel de ocurrencia en esta red debido a su naturaleza.
La red de ancho ibérico ha sido objeto de una infrainversión en los últimos 40 años. De 2010 a 2023 el presupuesto fue de 11.000 M€ y la inversión de 5.500 M€; por tanto, el déficit de inversión en 40 años es de 15.000 M€. Si a esto se le añade rehacer de nuevo la línea de la costa y los hangares necesarios para aparcar y mantener trenes, se llega a unos 20.000 M€, que es lo que aproximadamente debería invertirse ahora para recuperar con calidad estándar esta red. Para asegurar que una inversión a 10 años se realiza, es necesario disponer de un presupuesto cerrado no sujeto a aprobación anual. Siendo la red propiedad de la Generalitat, debería ser ésta quien ejecutara esta inversión. El gobierno central dispone de un fondo de inversión para actuaciones extraordinarias y, pese a que debe remunerarse este capital al interés del mercado, sería posible utilizarlo si el coste financiero, 600 M€/año, corría a cargo de los presupuestos generales del Estado.
El transfer de las infraestructuras y trenes a la Generalitat desde el gobierno central debería hacerse sin coste, cedido. Ahora que se propone ampliar la financiación autonómica en otros 21.000 M€, no tiene sentido que se cargue la Generalitat con una deuda que supondría un lastre importante en los próximos años.
Un transfer de esta importancia requiere no menos de dos años para realizarlo con orden; debería hacerse línea por línea, incluyendo el cambio de personal, que debería formarse y entrenarse en el período intermedio. Una ventaja de esa solución es que no es disruptiva, salvo el conflicto sindical, que no es el fin del mundo porque la fuerza del sindicato corporativo en España no cambia. Y puede replicarse en otras comunidades autónomas donde haya problemas de Cercanías o de trenes locales.