Últimamente, Salvador Illa no para de tropezar. Hemos llegado a un punto en que, en este país, todo parece al borde del desbordamiento y el colapso. En cuanto a los socios de gobierno, el traspaso del IRPF, de momento, continúa parado, lo que llevó a ERC a rechazar los presupuestos. Por si fuera poco, la voluntad de tener voz y voto sobre el aeropuerto de El Prat (bautizado desde Madrid como Josep Tarradellas) parece cada vez más improbable. Al menos si lo juzgamos teniendo presente la actitud intransigente de Maurici Lucena, presidente de Aena.Lucena ha repetido en diversas ocasiones aquello de “no puede ser y, además, es imposible”. Está haciendo exactamente como aquel sargento del garbanzo del chiste, que explicaba a los reclutas que las bombas, si no cayeran por acción de la gravedad, lo acabarían haciendo “por su propio peso”. Militante del PSC y exportavoz de este grupo en el Parlament, Lucena repitió el jueves, día 16, que lo que reclama Cataluña no es realizable y que resultaría —atención— inconstitucional. “Solo hay espacio —enfatizó— para profundizar en la coordinación con los territorios”, lo que significa que, de poder decidir algo, nada de nada. Y para que nadie se pudiera hacer ilusiones, remató: “El resto está fuera del marco legal y constitucional”. Lucena, como ven, se las da de experto en derecho constitucional. Sobre la cuestión juridicolegal, pueden leer el artículo que escribió en este mismo diario el profesor Joan Ridao. Como concluye Ridao, y en contra de lo que predica el socialista, nos encontramos ante una cuestión estrictamente política.Analicémoslo políticamente, pues. En este sentido, lo primero es preguntarnos por qué Lucena actúa como actúa. A Lucena lo colocó al frente de Aena el gobierno español. Entonces, si es un empleado de Pedro Sánchez, ¿qué hace boicoteando las negociaciones sobre el futuro del aeropuerto? ¿Qué hace también complicándole la vida a su supuesto amigo Salvador Illa? El presidente de la Generalitat no ha parado de asegurar a ERC y al conjunto de la sociedad catalana que tranquilos, que Cataluña participará en la gestión del Prat. La última vez manifestó, ante el Parlament, que resulta “imprescindible y esencial” que Cataluña tenga voz y voto sobre el Prat. Un hecho que será, añadió, ‛bastante inmediato”. A las 24 horas llegó la última bofetada pública de Maurici Lucena.

Aena se enroca. El presidente de AENA, Maurici Lucena volvió a cerrar el pasado jueves la puerta a cualquier traspaso o cogestión real del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat y, como mucho, aceptó estudiar para Catalunya un órgano parecido al vasco: bilateral, sí, pero solo consultivo y sin capacidad decisoria. La red aeroportuaria se dirigirá desde el centro, con criterios unificados, y las comunidades pueden ser escuchadas, pero no deciden. 

Pedro Sánchez ha llevado a Barcelona al presidente brasileño, Lula; la presidenta mexicana, Sheinbaum; el presidente colombiano, Petro, y el presidente sudafricano, Ramaphosa, entre otros líderes de la izquierda y el centro izquierda mundiales, con quienes ya se ha ido encontrando los últimos años.Todos se han apresurado a decir que esto no es una cumbre anti-Trump, pero hoy en día no hay cemento más eficaz para unir a las siempre individualistas izquierdas que el actual y egomaníaco presidente de los Estados Unidos. O sea que sí, es una manera de decir al mundo que el centroderecha alza la voz contra Trump. Con el aval aparente, por cierto, del papa León, que ya habla contra Trump abiertamente. La elección de Barcelona no es casual. En términos socialistas lo tiene todo: la alcaldía de Collboni y la Generalitat de Illa. En Madrid esta cumbre, con Ayuso y Almeida, no se podría hacer. En Cataluña el PP y Vox son menores, y a veces residuales. En términos sociales, Barcelona fue una de las capitales del “No a la guerra” en Irak. Y en términos nacionales el mensaje de Sánchez es doble. Al mundo: “¿Lo veis? El problema separatista de Cataluña ha desaparecido conmigo. No hay problema separatista en Cataluña”. Y en Cataluña: “Barcelona es una capital mundial cuando pasa por España”. Ya lo hizo con la cumbre España-Francia, y ahora ha vuelto. En realidad, la capacidad de atracción de Barcelona ha existido a menudo sin el Estado y hasta contra el Estado. Solo un ejemplo: si en junio el Papa vendrá a Barcelona (si es que entonces hay combustible para los aviones) es por la Sagrada Familia, maravilla del mundo moderno, en la cual el Estado no tiene nada que ver. Barcelona siempre deja bien.Hablando de todo esto, ayer les comentábamos que el nuevo ministro de Hacienda había alejado la posibilidad de que Cataluña recaudase el IRPF. Pues bien, ayer oímos que Aena –los aeropuertos– tampoco se toca.El presidente de la compañía, Maurici Lucena, hizo ayer ante los accionistas un “llamamiento sereno” para recordar a todos que la Constitución –poca broma– impide que el Estado pueda ceder la gobernanza de los aeropuertos. Como mucho se puede crear un organismo consultivo bilateral, pero ni traspaso ni cogestión, como máximo coordinación. De esta manera desmintió al presidente Illa, que había dicho esta semana en el Parlament que Cataluña tendría presencia en la gobernanza de manera inmediata. Pues lo que ha contestado Aena de manera inmediata ha sido todo lo contrario.Buenos días.

En marzo del 2007, hace 19 años, cientos de representantes de la llamada sociedad civil catalana llenaron a rebosar el Iese en un acto que se convirtió en un verdadero hito reivindicativo sobre la necesidad de acercar al territorio la gestión de una infraestructura clave como el aeropuerto de Barcelona. Han transcurrido prácticamente dos décadas de aquel momento y la cuestión, que ha ido resurgiendo a lo largo de los años, vuelve a estar sobre la mesa, ahora con un gestor centralizado publicoprivado, Aena. No se han resuelto aún temas que hace mucho que se plantean, como las cuentas de cada uno de los aeropuertos de la red –se presentan como un todo, sin detalle de las partes que lo conforman ni lo que ganan unos y pierden los otros, o cuáles subvencionan los otros, etcétera.

El presidente Illa ha asegurado que el acuerdo sobre la gobernanza aeroportuaria de Cataluña es inminente y que la presencia del Gobierno en la toma de decisiones y en la planificación de grandes infraestructuras está asegurada. Buena noticia, ya que los precedentes no son muy halagüeños. El gobierno español y el vasco acordaron a finales de marzo la participación de Euskadi en la gestión de los aeropuertos de Euskadi. Si bien, según el lehendakari, el acuerdo recogía la creación de un órgano bilateral como "instrumento de colaboración, coordinación y gestión" y la capacidad de hacer informes vinculantes, el ministerio de Transportes se apresuró a desmentirlo. Hoy mismo, el presidente de Aena, Maurici Lucena, ha dicho ante la junta general de accionistas que de traspasos nada y que la cogestión es una demanda “imposible”.En realidad, la creación de un ente formado por el gobierno español y el catalán con capacidad de gestión de los aeropuertos de interés general no presenta ningún problema técnico, sino de voluntad política. Como ha recordado el Tribunal Constitucional (STC 68/1984, 204/2002), sería ideal que se hiciera mediante una ley orgánica de transferencia, ya que este tipo de aeropuertos son competencia exclusiva del Estado. José María Aznar se limitó a modificar una ley ordinaria como la de puertos del Estado de 1992 para ceder la gestión de los puertos y crear un órgano de gestión compartida (Ley 62/1997), y nadie se exclamó.Que es una cuestión política lo demuestra también el hecho de que los aeropuertos son más un negocio lucrativo que una infraestructura de transporte: son un factor de desarrollo económico y de dinamización territorial de primer orden, cuyo impacto se estima entre el 2 y el 3% del PIB y en 3.000 puestos de trabajo directos por cada millón de pasajeros. Por ello, no solo los territorios sino también las ciudades muestran un interés creciente en tener un papel relevante en su gestión. Por el contrario, el modelo de gestión aeroportuaria español, diseñado en 1990 con la creación de Aena, continúa siendo un modelo radial que gira en torno a este ente fuertemente centralizado, que ejerce funciones de gestor aeroportuario, de proveedor de servicios e incluso de regulador.Así, mientras que lo que funciona en el mundo son fórmulas para que los aeropuertos operen como empresas competidoras, en España, con el pretexto de que son de interés general, están en red. El ministro Óscar Puente insistió en ello anteayer en un debate en el Congreso. Este hecho quizá tenga alguna lógica en Finlandia, donde el aeropuerto de Helsinki concentra más del 90% del tráfico, pero no en España, donde el aeropuerto con más volumen (Barajas) concentra cerca del 20%.

Traspaso, cogestión o coordinación. Son algunas de las palabras que se utilizan cuando se hace referencia a la demanda de algunos partidos –ERC o el PNB– y gobiernos autonómicos en cuanto al papel de las comunidades autónomas en el sistema aeroportuario español. En particular, en aquellos aeropuertos situados en sus territorios. Aena, el gestor aeroportuario en el Estado, lo tiene claro: de traspaso ni hablar, y la "cogestión", es decir, participar en la gestión, es una demanda "imposible". Aena, de la cual el Estado controla un 51% del capital social a través de Enaire, mientras que el 49% restante está en manos privadas, solo se abre a profundizar en la "coordinación" con los territorios. ¿Cómo? A través de acuerdos como el que alcanzaron el gobierno central y el vasco sobre los aeropuertos en el País Vasco el pasado mes de marzo. Todo ello lo ha recordado el mismo presidente de Aena, Maurici Lucena, este jueves aprovechando la celebración de la junta general de accionistas de la compañía que lo ha reelegido para cuatro años más, alargando el mandato hasta 2030 (en total sumará 12 años como máximo directivo de Aena).

Mientras no sale adelante el proyecto de ampliación del aeropuerto de El Prat, Aena está ejecutando pequeñas actuaciones en la infraestructura para poder utilizarla mejor. En la pista más cercana al mar, el gestor aeroportuario está definiendo las obras que deberá realizar para aprovecharla de una forma más eficiente, como una nueva pavimentación y nuevas entradas para los aviones. Un paquete de trabajos que supondrá una inversión de más de 110 millones de euros y que se espera que comience el invierno de 2027 o 2028, en función de lo rápido que se solucionen todos los trámites de aprobación.

Los polos entre Ryanair y Aena se mantiene, después de que el gestor aeroportuario haya salido adelante con su intención de subir las tasas aeroportuarias. La aerolínea de bajo coste, una de las más combativas contra esta medida, ha anunciado que recortará la oferta la próxima temporada de verano en el aeropuerto de Girona, donde programará un 11% menos de asientos. Será el primer descenso que registrará el aeropuerto catalán desde el estallido de la pandemia, donde, además, la compañía aérea dirigida por Michael O'Leary es la que mueve a más pasajeros.

Hace años que el Mobile World Congress (MWC) no se cansa de repetir que es algo más que móviles. Así lo certifica el hecho de que el 60% de los asistentes provengan de otras industrias y que los teléfonos hayan ido perdiendo peso en los expositores que pueden visitarse estos días en la Feria de Gran Vía, en favor del protagonismo que han ido ganando robots futuristas e, incluso, peluches animados. Para ello, el congreso tecnológico ha decidido dar un paso más en esta edición y ha puesto el foco en una industria donde la conectividad es clave: la aviación.

Ha tardado más de veinte años, pero Aena se está poniendo las pilas para terminar las compensaciones ambientales que tenía pendientes de la anterior ampliación del aeropuerto de Barcelona, ​​lo que supuso la construcción de la terminal T1. Lo hace a raíz del expediente de infracción que la Comisión Europea abrió en 2021 en España por no haber hecho suficiente para conservar el delta del Llobregat tras las denuncias hechas por Depana. Un claro obstáculo para que la empresa presidida por Mauricio Lucena pueda volver a ampliar El Prat, con nuevas afectaciones ambientales que también han despertado el rechazo social y que requieren el visto bueno europeo.

El gestor aeroportuario español Aena ha explicado que el Tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) para el periodo 2027-2031 incluye un volumen de inversiones reguladas récord de 9.991 millones de euros, alcanzando los 12.888 millones si se suman las inversiones complemento. Los dos principales aeropuertos del país acaparan más del 62% de la inversión regulada: Adolfo Suárez Madrid-Barajas recibirá 4.477,4 millones de euros y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, 1.765,2 millones, sumando entre ambos 6.242,6 millones.

El consejo de administración de Aena ha aprobado la propuesta del tercero Documento de regulación aeroportuaria (DORA III) para el periodo 2027-2031, que prevé una inversión total de 12.888 millones de euros, de los que 9.991 millones corresponden a la inversión regulada y, por tanto, se recogen en el DORA 2027-2031, según ha informado la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNV).

El ambicioso plan inversor de Aena para el período 2027-2031 va de la mano de una subida de las tasas aeroportuarias. Esta fuente de ingresos es, a juicio de Aena, una vía "necesaria" para afrontar el plan inversor para los próximos años y adaptar la demanda aérea de los aeropuertos del Estado, incluido el aeropuerto de El Prat y, por tanto, su ampliación. Ahora bien, esto ha abierto un pulso con las aerolíneas, que siguen presionando para que las tasas no suban.

Aena insiste en que no moverá ficha con respecto a la cesión de la gestión de los aeropuertos y, por tanto, la cesión de la gestión del aeropuerto de El Prat. De hecho, cuando se anunció la ampliación del aeropuerto catalán, esa carpeta ya quedó apartada. La posición del gestor aeroportuario lleva años inamovible al respecto, si bien es cierto que se ha abierto a una "mayor coordinación" con las comunidades autónomas y, por tanto, con gobiernos como la Generalitat. "La cesión de la gestión [de un aeropuerto] sería nula de pleno derecho", ha sentenciado el presidente de Aena, Mauricio Lucena, este jueves durante un desayuno informativo en Madrid, una intervención en la que ha aprovechado para volver a defender la ampliación del aeropuerto catalán. Cabe recordar que, en Cataluña, la posibilidad de un papel protagonista de la Generalitat siempre ha sido una ambición de partidos como ERC y Junts.

Con el acuerdo para la financiación singular a la vuelta de la esquina, el Govern abre una nueva carpeta clave con Esquerra. Se trata de la creación de la Autoridad Aeroportuaria de Catalunya, que el consejo ejecutivo ha acordado impulsar este miércoles en su primera reunión después de las vacaciones de Navidad. Tal y como estaba previsto en el acuerdo de investidura con los republicanos, será un ente especializado a través del cual la Generalitat impulsará políticas propias para disponer de una "gobernanza integral" del sistema aeroportuario. "Su creación permite superar la dispersión que teníamos en estos momentos", ha explicado la portavoz del Govern y consellera de Territorio, Silvia Paneque, en rueda de prensa. Con este objetivo, el Govern ha encargado a un comité técnico bajo la coordinación de Aeropuertos Públicos de Catalunya que, en un plazo máximo de seis meses, realice una propuesta de modificación de la ley de aeropuertos para crear este organismo y de sus estatutos. La creación de la Autoridad Aeroportuaria de Cataluña, pues, tendrá que pasar por el Parlament. El ejecutivo prevé que ya pueda estar en funcionamiento en el 2027.

Mucho antes de llegar al control de seguridad habitual, a las puertas de la terminal, se forma una larga cola de pasajeros que no entienden por qué no pueden acceder a ella. Unos agentes de seguridad privada piden los billetes a todos aquellos que quieren entrar en el aeropuerto de El Prat. Se trata de una nueva medida que Aena acaba de poner en marcha para controlar mejor quién accede al interior de la infraestructura a lo largo de todo el día, según ha podido saber el ARA.

La Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) impuso una sanción de más de 10 millones de euros a Aena por un proyecto piloto de reconocimiento facial que llevó a cabo en aeropuertos españoles como el de Barcelona. Se trata de una multa récord de la AEPD, solo igualada por la que aplicó a Google en el 2022.

Los aeropuertos y puertos son dos infraestructuras que no suelen estar tan cerca como lo están en Barcelona, ​​y menos con las dimensiones que tienen en la capital catalana. Una proximidad que ha provocado más de un quebradero de cabeza durante décadas, pero ahora parece que comienza una nueva etapa de entendimiento, pulidas las principales discrepancias, como la convivencia de las grúas portacontenedores con los aviones que las sobrevuelan.

En un aeropuerto como el de Barcelona que se encamina hacia un nuevo récord anual de pasajeros, cualquier suma mejora. A la espera de sí sale adelante el proyecto de ampliación, El Prat se prepara para ir haciendo más eficiente una operativa que acabará siendo más complicada si año tras año se siguen sumando millones de pasajeros. Sólo este 2025 espera cerrar por encima de los 58 millones de viajeros, frente a los 55 millones del año pasado, que fue la primera vez que se superó el límite teórico de capacidad de la infraestructura.

Las votaciones de este jueves en el Congreso de los Diputados han sido las primeras en las que se ha puesto a prueba la relación entre Junts y el PSOE, después de que los de Carles Puigdemont hayan decidido romper los puentes con los socialistas. Sin embargo, el choque anunciado no se ha materializado porque las leyes que estaban en juego formaban parte de la lista de excepciones que Junts elaboró ​​con normas sobre las que ya tenía un acuerdo apalabrado. De esta forma, la cámara baja española ha dado luz verde a la ley de defensa de la clientela, así como a la ley de movilidad sostenible.