Aeropuertos km 0 (el de la Puerta del Sol)
El presidente Illa ha asegurado que el acuerdo sobre la gobernanza aeroportuaria de Cataluña es inminente y que la presencia del Gobierno en la toma de decisiones y en la planificación de grandes infraestructuras está asegurada. Buena noticia, ya que los precedentes no son muy halagüeños. El gobierno español y el vasco acordaron a finales de marzo la participación de Euskadi en la gestión de los aeropuertos de Euskadi. Si bien, según el lehendakari, el acuerdo recogía la creación de un órgano bilateral como "instrumento de colaboración, coordinación y gestión" y la capacidad de hacer informes vinculantes, el ministerio de Transportes se apresuró a desmentirlo. Hoy mismo, el presidente de Aena, Maurici Lucena, ha dicho ante la junta general de accionistas que de traspasos nada y que la cogestión es una demanda “imposible”.En realidad, la creación de un ente formado por el gobierno español y el catalán con capacidad de gestión de los aeropuertos de interés general no presenta ningún problema técnico, sino de voluntad política. Como ha recordado el Tribunal Constitucional (STC 68/1984, 204/2002), sería ideal que se hiciera mediante una ley orgánica de transferencia, ya que este tipo de aeropuertos son competencia exclusiva del Estado. José María Aznar se limitó a modificar una ley ordinaria como la de puertos del Estado de 1992 para ceder la gestión de los puertos y crear un órgano de gestión compartida (Ley 62/1997), y nadie se exclamó.Que es una cuestión política lo demuestra también el hecho de que los aeropuertos son más un negocio lucrativo que una infraestructura de transporte: son un factor de desarrollo económico y de dinamización territorial de primer orden, cuyo impacto se estima entre el 2 y el 3% del PIB y en 3.000 puestos de trabajo directos por cada millón de pasajeros. Por ello, no solo los territorios sino también las ciudades muestran un interés creciente en tener un papel relevante en su gestión. Por el contrario, el modelo de gestión aeroportuaria español, diseñado en 1990 con la creación de Aena, continúa siendo un modelo radial que gira en torno a este ente fuertemente centralizado, que ejerce funciones de gestor aeroportuario, de proveedor de servicios e incluso de regulador.Así, mientras que lo que funciona en el mundo son fórmulas para que los aeropuertos operen como empresas competidoras, en España, con el pretexto de que son de interés general, están en red. El ministro Óscar Puente insistió en ello anteayer en un debate en el Congreso. Este hecho quizá tenga alguna lógica en Finlandia, donde el aeropuerto de Helsinki concentra más del 90% del tráfico, pero no en España, donde el aeropuerto con más volumen (Barajas) concentra cerca del 20%.
Más que de interés general se debería hablar de interés estratégico. Y el interés estratégico de El Prat no es ni ser un aeropuerto low cost ni de radio mediano, y aún menos devenir el alimentador de un futuro hub en Barajas. No aceptando esto se entiende que las autoridades políticas y los rectores de Aena quieren perpetuar esta compañía como una herramienta ideológica para ordenar el poder político territorialmente, igual que se hace con la alta velocidad ferroviaria, a partir de un modelo de kilómetro 0 en que todo empieza y acaba en la Puerta del Sol. Además, y esto no es poco, interesa para continuar con un modelo financiero opaco, basado en un sistema de subsidios cruzados en que el conjunto se financia con los excedentes de explotación de aeropuertos con superávit como Barcelona y con las tasas decididas centralizadamente. Ya durante la negociación del Estatuto del 2006 esta cuestión se planteó de manera insistente. Soy testigo. En la etapa Zapatero, un decreto ley de actuaciones liberalizadoras en el ámbito fiscal y laboral acometió la separación de las funciones de navegación aérea de las de gestión aeroportuaria. Se comenzó a definir un nuevo modelo de gestión a partir de la privatización parcial de hasta el 49% del capital de Aena para hacer caja y cotizar en bolsa. Hoy Aena se encuentra entre las más cotizadas del Ibex-35 y no hay rastro de ninguna gestión descentralizada.Por el contrario, diría que hemos retrocedido, ya que, como hemos visto, los actuales gestores tienen una mentalidad más jacobina que los de hace veinte años. Hay pocos estados tan impermeables como el español a la tendencia generalizada de reconocer la autonomía de gestión de los aeropuertos como una necesidad derivada de la extrema competencia económica y de las necesidades de cada territorio. Para revertir esto, el acuerdo de investidura PSC-ERC plantea de forma ambiciosa que la Generalitat tenga capacidad de incidir en las decisiones estratégicas aeroportuarias y en la creación de un Consejo Rector Aeroportuario y una Autoridad Aeroportuaria catalana con funciones de coordinación de competencias que inciden en ellas, como el urbanismo, el medio ambiente o la promoción económica. Un modelo de cogobernanza. El anuncio del president se aproxima a ello, pero desconocemos los detalles. Veremos.
