La C-32 se convierte en un banco de pruebas para proyectos de última generación dentro del Future Road Lab de Abertis y la app Awai, pasando por electrolineras ultrarrápidas y un servicio de atención al cliente reconocido, diseñado por Autopistas. La infraestructura, de titularidad de la Generalidad de Cataluña, es el nuevo laboratorio de movilidad que aspira a extenderse a toda la red viaria. Estas actuaciones también se enmarcan en el Programa de Carreteras Conectadas e Inteligentes de la Generalitat de Catalunya

Cedinsa, la principal concesionaria de autovías de peaje a la sombra de Catalunya, cerró 2022 con un beneficio neto de 22,67 millones de euros, prácticamente un 20% menos que en el ejercicio anterior, cuando ganó 28, 28 millones, según las cuentas consolidadas presentadas en el Registro Mercantil. Estos resultados son los últimos de la concesionaria antes de perder la explotación de la C-25, el Eix Transversal, que la Generalitat decidió recuperar aprovechando una ventana que se abría al contrato.

Nos espera un verano de autopistas colapsadas. La liberación de los peajes, una reivindicación histórica catalana, ha tenido como resultado lógico el incremento de tránsito y, por lo tanto, de los atascos. La pandemia había enmascarado un problema que ahora empezamos a ver, detrás el cual hay el déficit de inversiones en infraestructuras que también hace años que sufre el país: en especial en carreteras alternativas y en transporte público (sobre todo ferroviario). Precisamente estos días han coincidido las dos noticias: los problemas de la AP-7 y el déficit en la ejecución de las inversiones del Estado en Catalunya. El anuncio este viernes, por parte de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, de nuevas obras –y el plantón que le ha dado el Govern para denunciar los incumplimientos– no hace sino reafirmar la relevancia de un debate que viene de lejos y que no tiene una solución ni fácil ni rápida. Porque cuando hablamos de infraestructuras, las decisiones que se toman (o no se toman) no se acaban notando hasta después de mucho tiempo. Y en este caso no solo han faltado inversiones, sino también decisiones.

Mientras los políticos deciden cómo nos venderán la inevitable obligación de pagar por circular por cualquier vía rápida del país, el mes de septiembre ha empezado con alegría general por el levantamiento de las barreras de peaje en varias autopistas en su paso por territorio catalán, al haber vencido concesiones que en algún caso llevaban 52 años vigentes. En total han quedado libres de pago 556 kilómetros.

“¡Que se acabe, que se acabe!” El copiloto de este coche no oculta su euforia al pasar, por última vez, por el peaje de la Roca del Vallès. Hay otro que, minutos más tarde, expresará la misma emoción haciéndole una peineta a esta icónica construcción de techo naranja. La mayoría sencillamente optan por el claxon. Así celebran “el hito”, que es como se referirá la ministra española de Transportes, Raquel Sánchez, al fin de los peajes en la AP-7 y la AP-2, y de paso saludan al conjunto de medios que la esperan a pie de carretera. La máxima responsable de este departamento llega tarde a su cita con la prensa por la acumulación de tráfico que genera el peaje. “Afortunadamente esta imagen en pocas horas pasará a la historia”, dice al poco de llegar. 

Este martes a la medianoche finalizará el pago de peajes para circular por las autopistas AP-7, AP-2, C-32 Norte y C-33. Un hito histórico para los catalanes, que llevan más de medio siglo pagando para circular. Pero también un golpe para Abertis, la compañía que ha tenido la concesión hasta ahora, puesto que el levantamiento de estas barreras supone la pérdida de aproximadamente el 18% del negocio y casi la mitad de los beneficios.

El 31 de agosto de 2021 pasará a la historia como el día D de los peajes en Catalunya. El levantamiento de barreras históricas como las de la AP-7, la AP-2, la C-32 y la C-33 parece a priori una gran noticia para los malogrados conductores catalanes, seguramente los más penalizados de España por estas tarifas. Pero es algo más complicado. Los peajes han arrastrado durante décadas muy mala imagen por un cúmulo de prácticas cuestionables, unas prácticas que han perjudicado la consolidación de un modelo –el del pago por el uso de las autopistas– que tiene sentido económico y medioambiental, y cada vez más.

Las cero horas del 1 de septiembre de 2021. Es el momento previsto para levantar, después de más de medio siglo, las barreras de peaje de las autopistas AP-7 (Salou-La Jonquera), AP-2 (El Vendrell-Zaragoza), C-32 Norte (Montgat-Palafolls) y C-33 (Barcelona-Montmeló). Las dos primeras concesión del Estado, que ha gestionado Acesa (Abertis), y las otras dos concesión de la Generalitat, que ha gestionado Invicat (también de Abertis). En Catalunya son más de 425 kilómetros que pasarán a ser gratuitos. Es el levantamiento de barreras por fin de concesión más importante que se ha producido en España, después de que el 1 de diciembre de 2018 pasó a ser gratuita la AP-1 entre Burgos y Armiñón y el 31 de diciembre de 2019 se liberaran los peajes de la AP-7 entre Salou y Alicante y de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz.

Para Jordi Puigneró, el 31 de agosto será “un día histórico”. El fin de la temporada de verano coincide este año con el adiós a una parte de los peajes catalanes: desde el próximo martes ya no habrá que pagar para circular por la AP-7, la AP-2, por el norte de la C-32 y por la C-33. Y parece, según el mensaje que lanza el vicepresident, que se trata de una despedida definitiva: “Si depende del gobierno de Catalunya, los peajes tal y como los hemos entendido hasta ahora no volverán”. Solo hay que saber cómo se tendrán que entender a partir de ahora. 

El día 1 de septiembre será un día histórico para el transporte por carretera de Catalunya: aquel día desaparecerán los peajes de la AP-7, la AP-2, la C-31, la C-32 y la C-33. Nunca se habían levantado tantos peajes simultáneamente en nuestra casa. Las barreras que ahora desaparecerán se han integrado en las vidas de los catalanes, que han pasado horas haciendo cola para pagar la tarifa correspondiente. El problema es que, en algunos casos, estas colas han sido totalmente innecesarias. Técnicamente, hace años que era factible que las concesionarias cobraran el peaje y que, a la vez, los usuarios no perdieran el tiempo haciendo colas eternas.

Abertis, a través de sus empresas concesionarias Acesa, Autopistas España e Invicat, ha llegado a un acuerdo con los trabajadores para despedir a 340 en Catalunya, ocho menos de los inicialmente anunciados. La compañía presentó a mediados de julio un expediente de regulación de empleo (ERE) por la finalización de las concesiones de las autopistas AP-7 (entre Salou y la Jonquera), AP-2 y C-31, C-32 y C-33 (entre Montgat y Palafolls) el 31 de agosto y este viernes ha firmado el acuerdo de las indemnizaciones que recibirán los afectados con los sindicatos. La firma la han materializado CCOO, UGT, USO, CGT y PITA.

Ahora sí. Se acerca el debate político y social sobre la homogeneización del modelo de financiación de las autopistas. Bien. Y todavía será mejor si el debate se traduce en política. Este proceso de decisión se puede estructurar en cinco grandes cuestiones: 1) Por qué pagar (el problema); 2) Cómo pagar (las alternativas); 3) Cuánto pagar; 4) Cómo decidirlo; y 5) Cómo gestionarlo. Manos a la obra.

Poco a poco se van conociendo los detalles del plan enviado por el gobierno español a Bruselas que incluye sus compromisos con las reformas estructurales de cara a justificar la llegada de los fondos europeos. Después del lío alrededor de la supresión de la bonificación por hacer la declaración conjunta, que parece que se guarda definitivamente en un cajón después de incluirla en el plan, ahora llega otra novedad importante: la implantación gradual en la red de carreteras del Estado de un servicio de pago por uso, es decir, la generalización de los peajes, un sistema de pago que hasta ahora castigaba básicamente a Catalunya y al País Valenciano.

El gobierno central ha aceptado pagar 1.291 millones de euros a Abertis cuando levante los peajes de la AP-7 el próximo 31 de agosto, que es cuando se acaba el contrato de concesión. El plan de estabilidad enviado por el ejecutivo español a Bruselas la semana pasada reconoce que este año está dispuesto a pagar a Abertis por la AP-7, una partida que elevará el déficit público, según ha avanzado El País. Los 1.291 millones que dice el gobierno, sin embargo, quedan lejos de los 3.325 millones que reclama Abertis.

El levantamiento de los peajes tiene un efecto directo en el tráfico, según muestran los datos de las autopistas en las que se han retirado las barreras después de décadas. El 1 de enero del 2020 se levantaron varios tramos de peaje y durante el primer año de circulación sin pago la afluencia de coches ha aumentado hasta un 40%, y esto a pesar de la pandemia del covid, según datos del ministerio de Transportes obtenidos por el ARA.

El gobierno español lo ha ido diciendo con la boca pequeña, pero ahora ya se ha comprometido de manera oficial con la Unión Europea: quiere implantar un sistema de peajes en las autopistas cuando queda menos de medio año para que se levanten las barreras que quedan en la AP-7, la autopista más importante y más rentable de España, y en la AP-2, que une Barcelona con Zaragoza.

La compañía de infraestructuras Abertis cerró el 2020 con unas pérdidas de 392 millones de euros, muy lejos del beneficio de 352 millones registrado el año anterior. Se trata de la primera vez que registra un resultado negativo. La empresa, participada por la italiana Atlantis y la constructora española ACS -propiedad de Florentino Pérez-, ingresó 4.054 millones, un 18% menos que en 2019, según ha informado este miércoles la misma empresa en un comunicado.