Las cajas negras de los dos trenes accidentados el 18 de enero en Adamuz (Córdoba) revelan que entre el descarrilamiento del tren Iryo y la colisión con el tren Alviapasaron sólo quince segundos, según se desprende en una nota de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicada este martes por la noche.

Más de 1.000 millones de euros. Es la inversión que el Banco Europeo de Inversión (BEI), el brazo financiador de los proyectos comunitarios, destinó en el 2025 a los ferrocarriles del Estado, que ahora están en el punto de mira a raíz de los trágicos accidentes de Adamuz y Gelida, desencadenantes de una crisis del servicio y reputacional sin apenas precedentes. De esta partida, 250 millones formaban parte de un acuerdo firmado en diciembre para mejorar la flota de trenes de Cercanías (en concreto, 101 trenes), tal y como ha detallado la presidenta del organismo y ex ministra de Economía española, Nadia Calviño, este lunes. De hecho, se trata de un primer tramo de un préstamo de 500 millones que acabará de ejecutarse en un futuro, según detalló.

Esta mañana se ha reanudado el servicio de Cercanías, no en todas las líneas con la misma frecuencia después de dos días en que los maquinistas detuvieron el servicio en todo el país. Ayer se presentaron en el trabajo 6 de 140. Los maquinistas que no han detenido el servicio en Andalucía sí que lo han detenido en Catalunya. En las primeras horas de la mañana, los trenes han circulado pero con retrasos y sin muchos pasajeros. Normal: si el miércoles los trenes no van, si el jueves tampoco van, ¿cómo creer que el viernes funcionarán?

Eurostar, el servicio de tren de alta velocidad que conecta el Reino Unido con la Europa continental, reanudó gradualmente el martes por la noche los servicios ferroviarios por el túnel del canal de la Maneg después de varias horas con la infraestructura parada. Sin embargo, este miércoles por la mañana, la compañía han avisado de que a lo largo del día aún se pueden producir "retrasos" y "cancelaciones de trenes de última hora.

Las últimas décadas del siglo XIX y los primeros años del siglo XX fueron una época en la que la electrificación se puso de moda. La toma de conciencia de que los saltos de agua pirenaicos podían ser una fuente de energía cambió para siempre tanto el paisaje como el ecosistema empresarial del país. Algunos hombres clave de ese proceso fueron Carles Montañès Criquillion, Frederick S. Pearson o Emili Riu Periquet, entre otros. Pero menos conocido hoy en día y con la misma capacidad de emprendeduría que los demás, estaba el ingeniero Lluís Rouvière Bula, quien no sólo se dedicó a la electricidad, sino que también diseñó proyectos ferroviarios de gran relevancia.

El servicio de trenes de Cercanías en el Camp de Tarragona sigue siendo un auténtico despropósito. Las frecuencias son insuficientes, las infraestructuras están obsoletas y las continuas averías y retrasos generan gran incertidumbre en los usuarios. Esta situación condiciona y fortalece la dependencia del vehículo privado en detrimento del transporte público. Sin una decidida inversión en la mejora del servicio ferroviario, la transición hacia una movilidad más eficiente y ecológica se verá gravemente limitada.

Talgo ha encauzado el plan B para resolver el rompecabezas que atraviesa su accionariado: su principal accionista, el fondo británico Trilantic (40%), quiere salir desde hace tiempo. El fabricante de trenes español no sólo confirmó que ha recibido una propuesta de la empresa siderúrgica Sidenor, sino que ya la está analizando.

El terremoto empresarial que vive Talgo no debería poner nervioso a uno de sus máximos directivos, Gonzalo Urquijo Fernández de Araoz (63 años), consejero delegado ejecutivo. Hijo de una de las estirpes más relevantes de la aristocracia madrileña y el mundo empresarial –su padre era Jaime Urquijo Chacón, vinculado a Banco Urquijo ya Tabacalera; y su madre es Carmen Piru Fernández de Araoz Marañón–, ésta no es la primera vez que el empresario está al frente de una compañía con un futuro incierto e incluso poco amable.

Si de algo ha presumido España es de su red ferroviaria de alta velocidad, la más extensa de Europa. Hasta ahora, las problemáticas ferroviarias tenían –y siguen teniendo– como principal foco el tren convencional. En el caso de Cataluña, Cercanías. Sin embargo, desde hace unos meses, la alta velocidad también está en el punto de mira.

A finales de marzo de la planta de producción de trenes de Litchurch Lane, de la compañía Alstom, en Derby (East Midlands, 200 km al norte de Londres) salió el último convoy para el monoraíl de El Cairo, el nuevo sistema de transporte de dos líneas que actualmente se construye: por un lado, entre la llamada Nueva Capital Administrativa, centro satélite de la histórica megalópolis egipcia, y el este de su área metropolitana, y, del otra, entre las ciudades de Guiza y Seis de Octubre.

¿Qué tendrá el tren que hay gente a la que tanto le entusiasma? Sus aficionados son capaces de levantarse en breve para fotografiarlos, invertir parte de los ahorros en locomotoras a escala o incluso planificar sus vacaciones para viajar en una línea icónica. Bien sea por la dilatada historia de este transporte que revolucionó el mundo –el próximo año se cumplen 200 años de la primera línea, la Stockton-Darlington del Reino Unido–, la nostalgia por los trenes de otros tiempos, la fascinación por el salto tecnológico que ha representado la alta velocidad o tan sólo para jugar como si volviera a ser niño, lo cierto es que la afición al ferrocarril despierta grandes pasiones.

En 1805 en las calles de Elizabethtown –hoy Elizabeth, en Nueva Jersey– corría arriba y abajo un niño de diez años. Era Matthias W. Baldwin, el hijo pequeño del constructor de carruajes del pueblo. El vecindario estaba maravillado con la destreza que exhibía a la hora de montar y desmontar todo tipo de engranajes. Quizá por eso nadie se extrañó cuando, en 1811, el joven entró a trabajar de aprendiz en un taller de joyería de Filadelfia, ni cuando, con el oficio aprendido, abrió su propio negocio. La aventura no le salió bien, pero le sirvió para entender cómo funcionaba el mundo empresarial.

De París a Venecia. De Barcelona a Ámsterdam. De Bruselas a Bratislava. Las ciudades europeas podrían ver un vendaval de nuevas conexiones ferroviarias en los próximos años, en tanto que gobiernos e inversores privados dan respuesta a la preocupación por el clima ya la creciente demanda de tráfico de pasajeros transfronterizos.

En la adenda de los compromisos del plan de recuperación para cobrar los fondos europeos, el Estado pidió no instaurar el pago por uso en las autovías y autopistas españolas. A cambio, el ejecutivo de Pedro Sánchez se comprometía a incentivar el transporte de mercancías por tren, una manera de sacar tráfico de las carreteras y autovías españolas y de descarbonizar la economía.

Hito histórico: este miércoles ha salido del puerto de Barcelona el primer tren de mercancías que une esta infraestructura directamente con Europa, sin tener que transbordar las mercancías ni realizar un cambio de locomotora en la frontera. La línea de grandes trenes de mercancías nace como servicio regular, que se puede realizar gracias a que el puerto ya ha quedado unido con Europa con ancho de vía europeo, y comportará retirar de las carreteras y autopistas catalanas más de 800 camiones a la semana.

No se conocen demasiados detalles sobre quién era ese Tom Ros. Era galés, pelirrojo, vestía bien y era amable. Pero éste ni siquiera era su nombre. De hecho, algunos le llamaban Tom Son, y otros, Tom Redson. Era un mote, ya que todos los británicos que llegaron a Catalunya para trabajar con los ferrocarriles fueron bautizados como Tom. Hace 175 años, un 28 de octubre de 1848, este Tom fue el maquinista del primer trayecto de tren de la historia de Cataluña, entre Barcelona y Mataró. Ros se quedó a vivir aquí y se cuenta que ya jubilado iba a ver a las viejas locomotoras en unos talleres del Clot, para hablar. Especialmente con la conocida como Mataró, con la que había hecho el primer trayecto. Los maquinistas querían a las locomotoras como si fueran familiares, de una forma tan pasional que aquel galés no podía vivir sin Mataró, una locomotora que hizo historia, pero de la que no sabemos qué se hizo.

Esta semana se ha servido la polémica. Se anunciaba que dentro del pacto entre PSOE y Sumar se eliminarían aquellos vuelos donde hubiera disponible una conexión vía tren en menos de dos horas y media.

En Estados Unidos, el país que más gases de efecto invernadero ha emitido desde siempre, sólo existen dos opciones viables para viajar entre la mayoría de destinos: el coche para los trayectos cortos y el avión para los largos. El tren, esencial para la transición energética, suele ser más caro, más lento, ineficiente y, en muchos casos, inexistente. Hasta ahora, sólo existía una línea de alta velocidad para pasajeros, de la empresa pública Amtrak, que conecta Boston con Washington; el mes pasado, la compañía Brightline inauguró la segunda, entre los dos principales destinos de Florida, Miami y Orlando.

España no tendrá, por ahora, un sistema de pago alternativo en los peajes de las autovías. Este lunes, la Comisión Europea ha confirmado la modificación del punto del plan de recuperación español que incluía "la posible articulación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales" y que debía implementarse a partir del 2024. Finalmente, este elemento desaparecerá del plan y será sustituido por medidas que incentiven el empleo del transporte sostenible y, en particular, el transporte de mercancías por ferrocarril.

La promesa histórica del desdoblamiento de vías en la R3 de Cercanías empezará a tomar forma a partir de mañana jueves, cuando empiecen las obras para duplicar y mejorar la infraestructura entre Parets del Vallès y la Garriga. La actuación, reivindicada desde los años 80 y no exenta de polémica, se alargará tres años, hasta la segunda quincena de enero del próximo año, y comportará la interrupción de la circulación de trenes del tramo de 18 kilómetros entre Mollet-Santa Rosa y Figaró, y la alternativa de autobuses. Todo ello supondrá una prueba de fuego para una línea que sufre retrasos a diario. Esto es todo lo que debes saber sobre las próximas obras en la R3, en cinco claves: