La compañía Ebro EV Motors, propietaria de la marca Ebro, perdió 16,33 millones de euros el año pasado –el primer ejercicio entero fabricando coches en la Zona Franca–, un 31,5 % menos que en 2024, pero disparó sus ingresos hasta los 357 millones (+920 %), impulsada por las ventas de sus modelos, según ha informado este martes la compañía, que cotiza en el BME Growth (la bolsa española de pymes). Los ingresos se multiplicaron por diez respecto a 2024 y los asociados al negocio de automoción supusieron 335 millones de euros.

El Geely E2 (también llamado EX2 en los mercados de América Latina) es un coche eléctrico asequible de 4 metros de largo con unos 395 kilómetros de autonomía y potencias de hasta 116 CV que el año pasado se convirtió en el coche más vendido en China. Conscientes del potencial de su eléctrico urbano, el gigante automovilístico chino Geely ya hace algunos meses que ha dado el salto a Europa, pero el hecho de tener que pagar aranceles y costes de transporte y distribución hace que sus coches no sean tan competitivos en el Viejo Continente.

La Serie 3 de BMW ha sido, históricamente, la columna vertebral de la marca de Múnich. Sin embargo, el paso del tiempo y la electrificación han hecho que BMW haya dado el paso y consolide una oferta comercial paralela a la de su vehículo estrella en versión 100% eléctrica, llamada i3.

El proceso de transición y electrificación del parque automovilístico en Europa es más lento de lo previsto por los grandes fabricantes y las instituciones europeas. Después de un año 2020 fantástico que espoleó a los grandes fabricantes a avanzar en la electrificación de su producto, las ventas de coches eléctricos se enfriaron durante los años 2021 y 2022 debido a una estrategia poco acertada: los principales fabricantes hicieron una apuesta comercial demasiado enfocada en los coches eléctricos de europeos, que pedían productos urbanos, sencillos ya un precio asequible.

Tras el terremoto originado por el escándalo de las emisiones o Dieselgate, que salpicó de lleno al grupo Volkswagen en el 2015, hace apenas diez años, la marca de la Baja Sajonia desarrolló un ambicioso plan para la electrificación total de su gama. Lo hizo abrazando plenamente –quién sabe si con la fe del converso– el coche eléctrico como mesa de salvación y faro en uno de los momentos más oscuros de su historia.

Ford ha anunciado que dejará de fabricar vehículos totalmente eléctricos después de comprobar la poca demanda existente en este momento en los mercados estadounidense y europeo y el poco recorrido comercial de los vehículos totalmente eléctricos. De hecho, la marca del óvalo ha anunciado también que dejará de fabricar la camioneta eléctrica F-150 Lightning, un modelo que pretendía marcar un antes y un después en el futuro de la movilidad en Estados Unidos, donde las camionetas pick up son un símbolo de identidad cultural del mercado automovilístico.

El Nissan Leaf fue el primer coche eléctrico generalista de la historia. Presentado en 2010 y comercializado a partir de 2011, el Leaf se convirtió rápidamente en el coche eléctrico más vendido en el mundo hasta la aparición de Tesla y de los vehículos eléctricos chinos. En 2017 Nissan presentó una segunda generación del Leaf, que pese a ser mejor que la precedente, no monopolizó el mercado tal y como había hecho su predecesora.

Prácticamente todos los SUV eléctricos medios del mercado del segmento C –que superan los 4,5 metros de largo y los 1,8 de ancho– que se venden en nuestro mercado hoy están en una horquilla de precios de entre los 30.000 y los 45.000 euros. Pero el CEO del grupo Leapmotor, el chino Zhu Jiangming, cree que en un futuro no muy lejano "será razonable que un todocamino familiar eléctrico cueste unos 50.000 yuanes", unos 6.000 euros al cambio actual, tal y como ha declarado en una entrevista a un medio chino coincidiendo con la apertura del Salón del Automóvil de Hong Kong.

Cuando Luca de Meo aceptó la oferta para dirigir el grupo Renault en 2020 tenía muy claro cuál debía ser el movimiento a Alpine, la filial de alto rendimiento de la marca, con un historial de servicio casi legendario con el A110 original. Luca de Meo apostó por repetir la misma jugada que había hecho con Abarth cuando trabajaba en el grupo Fiat y con Cupra cuando era el máximo responsable de Seat: independizar la filial de alto rendimiento, diferenciar su producto y darle un valor añadido superior que justifique el incremento de precio final y el aumento del margen comercial por cada unidad vendida.

Que el coche eléctrico no arranca es sabido y Cataluña está lejos de los objetivos europeos de rebajar un 55% las emisiones del transporte en el 2030 y llegar a la neutralidad en el 2050. De hecho, de los 121.807 vehículos vendidos en Cataluña en el 2024, sólo un 14% eran electrificados (eléctricos puros o híbridos enchufados), los que tienen enchufes, los que tienen enchufes2, los que tienen enchufa. Y muy lejos del objetivo para 2030, que es que el 40% de los nuevos vehículos sean electrificados. El incumplimiento de estos objetivos tiene varios riesgos: el primero, medioambiental, pero también otros industriales. Los fabricantes europeos han invertido 70.000 millones de euros en el coche eléctrico entre 2021 y 2023 –Seat y Volkswagen en España están invirtiendo 10.000 millones–, y si no crecen las ventas de estos vehículos se pone en riesgo su continuidad industrial, con un añadido: si no venden coches eléctricos, se exponen a multas europeas5.

La situación de la industria automovilística a nivel mundial es más complicada e incierta que nunca. El proceso de transición hacia el coche eléctrico, la pérdida de valor adquisitivo desde el estallido de la pandemia, la crisis de Ucrania y las incertidumbres del mercado son los principales retos que debe afrontar lo que todavía es hoy es uno de los sectores industriales más importantes del mundo.

La Comisión Europea ha anunciado este martes la imposición de aranceles adicionales a los vehículos eléctricos con batería fabricados en China que se importen en la Unión Europea. Los coches de la multinacional estadounidense Tesla que se fabriquen en el país asiático tendrán una tarifa del 9% del valor, mientras que a otras empresas del sector se les impondrán aranceles de entre el 17% y el 36,3%.