Santi Vila: "300 metros más de pista en el aeropuerto de El Prat deben poder encajar"

BarcelonaEl debate sobre el futuro del aeropuerto de El Prat lleva cola desde hace más de un lustro y ha propiciado la creación de comités, comisiones y grupos de trabajo para estudiar las alternativas posibles. A la espera de que el presidente catalán, Salvador Illa, exponga cuál es su propuesta en las próximas semanas, el Ayuntamiento de Barcelona también ha dicho la suya. El exconseller Santi Vila (Granollers, 1973) preside el Comité Asesor en Infraestructuras del consistorio, que en su dictamen final insta a ampliar la infraestructura "preferentemente" sin tocar a Ricarda.

Parece que cuesta mojarse por una solución concreta. ¿Por qué?

— Que se vayan tejiendo consensos en torno a la idea de que es necesario ampliar la capacidad del aeropuerto es una primera novedad. Hace unos meses existía un gobierno de la ciudad diferente que legítimamente se decantaba por tesis de decrecimiento, y ahora esto evoluciona en otra dirección.

El informe apuesta por ampliar la pista corta "preferentemente" sin afectar a Ricarda ni al Remolar. Este "preferentemente" significa que la prioridad es alargar y, por tanto, si es necesario, ¿se tendrán que tocar estos espacios?

— Para mí, la clave del dictamen es que el Ayuntamiento apoya la ampliación de la capacidad del aeropuerto y reclama que se tomen decisiones urgentemente. En tres líneas: cumplimos con las compensaciones ambientales pendientes; optimizamos la operación aeroportuaria actual sin esperar a la ampliación; y después, la más controvertida.

La ampliación de la pista corta.

— Exacto. Y ahí está la opción de Aena, que es que la pista debe crecer 500 metros a toda costa. Otros planteamientos buscan hacer autónoma la pista sólo creciendo unos pocos metros hacia norte y sur, si conviene con fórmulas que tengan que ver con el tipo de pavimentación que se utiliza para resolver la transición entre los humedales y lo que es la misma infraestructura.

¿Pero es posible crecer sin afectar a Ricarda?

— Por lo que hemos oído de los expertos que han comparecido en el comité, nos estamos discutiendo por cómo encajamos 300 metros. Y 300 metros deben poder encajar.

¿Existe algún cálculo de qué capacidad se ganaría ampliando la pista?

— Nosotros el foco lo pusimos en cómo se mejoraba la capacidad para los vuelos de largo radio, y aquí había también un segundo reto, que es cómo se optimizan estos aviones pensando en la carga que pueden llevar. Aquí no quisimos terminar de pronunciarnos porque no hay consenso del todo. Algunos miembros del comité están convencidos de que en estos momentos el tipo de aviación que ya se comercializa permitiría salir con una pista que no se amplíe con estos 500 metros, y otros consideran que no.

Cómo sabemos que con la ampliación las aerolíneas que vendrán serán de largo radio y no low cost?

— En estos momentos tienes más de cincuenta destinos a largo radio, y muchas de estas compañías ya han hablado de hacer nuevos destinos, pero sobre todo de ofrecer a lo largo de la semana más de una conexión. Aquí viene la novedad. Nosotros queremos tener más capacidad porque el mercado está ahí, porque la oferta está ahí. Te lo dicen las compañías interesadas y te lo dice en estos momentos el gestor aeroportuario.

¿Cómo se podrían realizar las nuevas compensaciones ambientales?

— Es evidente que las limitaciones que te genera en estos momentos la legislación ambiental y todo el marco de protección hacen que cualquier decisión que se tome requiera una serie de estudios previos. Es decir, no hace falta que nos autoengañemos. El día en que se consensúe una solución, y ahora veremos el gobierno de la Generalitat qué dice, comienza un proceso que tendrá un largo recorrido. Esto si vamos a la par; si vamos desde la discordia, no tiene ningún recorrido.

¿Podrían estar lejos del delta del Llobregat estas compensaciones?

— Llegado el caso de que hubiera que afectar mínimamente a algunos metros protegidos por la Red Natura 2000, efectivamente, se podría buscar la manera de compensarlo con actuaciones preferiblemente en el ámbito afectado, pero también fuera.

¿Estas compensaciones no chocarían con el desarrollo del Parc Agrari?

— Aquí hay un reto de concertación de intereses muy grande. Hay una actividad agraria y existen unas limitaciones ambientales, pero es que tenemos el aeropuerto donde lo tenemos.

Apuntan que con algunas actuaciones menores el aeropuerto puede mejorar ya su capacidad.

— Lo importante es no quedar atrapado en la inacción. Es necesario actuar en el corto plazo. El volumen actual de vuelos de radio largo exige una nueva terminal más confortable. La actividad ordinaria del aeropuerto requiere una mejora ordenada de las relaciones entre la T1 y la T2, una actualización de la T2... Hay cosas que deben hacerse ya.

¿Y haciendo todo esto es necesaria la ampliación?

— Todas las proyecciones que se han realizado por parte de las compañías y de la propia Aena, te advierten del riesgo de la saturación. Y esta advertencia debe ser respondida por la sociedad civil y las administraciones competentes.

Ampliar el aeropuerto también implica mayor turismo.

— Para mí uno de los instrumentos para combatir la turistificación de la ciudad no debe ser limitar una infraestructura de movilidad. Tienen que ser urbanísticos, fiscales... Barcelona lo está haciendo muy bien y es pionera desde hace años en esta cuestión.

¿Bruselas dará luz verde a la ampliación? Ahora no es su prioridad.

— Podemos comprobar que Bruselas cambia de criterio cada dos por tres en función de mil cosas. Nosotros debemos tener claro nuestro modelo de ciudad y de país, e implementar las decisiones con el máximo consenso posible.

¿Usted considera que Ricarda y Remolar tienen un valor ambiental?

— Mi apriorismo ideológico me hace desear que estos espacios puedan no sólo preservarse, sino incluso potenciarse.

¿Las opciones que tienen más afectación sobre los vecinos de Castelldefels y Gavà deben descartarse?

— La decena de propuestas que se han hecho siempre vienen atenazadas por las variables de la contaminación acústica y la limitación ambiental. Por tanto, todo pasa por aquí. Hasta ahora no se ha optimizado la capacidad del aeropuerto por la limitación acústica, lo que se hizo en beneficio del consenso.

Pero podrían aplicarse medidas para mitigar el ruido.

— Debemos ser prudentes y no especular. Pero cuando en Gatwick, en Londres, ahora en marzo salen adelante y consensúan la solución de ampliación, uno de los temas ha sido la incorporación de mejoras desde el punto de vista de minimizar el impacto acústico de la sonoridad. Aquí hay recorrido. Es decir, seguro que se pondrán sobre la mesa compensaciones y que los alcaldes dirán "eh, ¿volvemos a abrir esta carpeta?". Luego se verá hasta dónde se puede llegar. Yo no quiero aventurarme.

¿Debería la Generalitat tener un peso mucho más importante en la gestión del aeropuerto?

— No sólo la Generalitat. También todos los agentes que tienen intereses legítimos, como los demás ayuntamientos. Se deben encontrar mecanismos de participación en la gobernanza del aeropuerto. Evidentemente, esto no significa entrar en el consejo de administración.

¿Cómo ve el escenario político actual en Cataluña?

— A mí me gusta en un país normal que exista una alternancia garantizada entre el centroderecha y el centroizquierda. Ahora estoy preocupado, en Cataluña y en general, por el auge del populismo y de la extrema derecha, no sólo por su existencia sino por cómo contamina las agendas. Es evidente que la existencia de Vox contamina la agenda política española y que la existencia de Aliança Catalana contamina la agenda política catalana.

Y en cuanto a Aliança Catalana, ¿es partidario de cordones sanitarios?

— No. Pero sí es cierto que cada partido debe ser muy cuidadoso con sus propios principios y con su propio relato. Y no puedes hacer concesiones.