Los cambios en les Glòries tensarán la circulación en los accesos a Barcelona

BarcelonaBarcelona se prepara para un nuevo cambio importante en la movilidad que afectará a los vehículos que entran y salen de la ciudad por el lado Besòs: un cambio que vuelve a tener como escenario la plaza de les Glóries, donde todo ya parece listo para que, en cualquier momento, se estrene el túnel que enterrará el tránsito de la Gran Via entre Castillejos y la rambla del Poblenou. Después de seis años de obras de gran complejidad –con retrasos, sobrecostes y dudas–, los coches dejarán de circular en superficie por el ámbito del nuevo parque-plaza de les Glòries. La previsión es estrenar el túnel en dirección salida (Besòs) en los próximos días –el Ayuntamiento todavía tiene que poner fecha– y que el de entrada, que es el que supondrá una complicación más grande para el tránsito, se ponga en marcha antes de que acabe el año. Este será el principal cambio para la circulación en la zona después de que en 2014 se derrocara la antigua anilla viaria y se dejara el tránsito de la Gran Via de forma provisional en superficie. Empezaba entonces el debate sobre si era o no necesario un gran túnel, con un presupuesto de 192 millones de euros, para dejar diáfano el gran espacio de las nuevas Glòries. El cambio llega en un momento de mucha congestión en los accesos a la ciudad y, por lo tanto, supondrá una complicación añadida.

Los 78.000 vehículos que se calcula que circulan cada día por este tramo de la Gran Via, que antes de la yincana de obras concentraba unos 95.000, tendrán que escoger ahora si cogen el túnel para recorrer los 1.157 metros que tiene la nueva infraestructura si se suman las rampas de acceso –957 metros de túnel– o si se desvían por el lateral en el tramo anterior. Se pasará de tres carriles por sentido con paradas en semáforos a dos carriles más uno de bus dentro de cada tubo del túnel, que, si no hay retenciones –como algunas voces alertan que puede pasar–, circularán sin pausas desde Padilla hasta Bilbao. Los trabajos para llegar hasta aquí no han sido sencillos: el túnel se ha construido por debajo de cuatro infraestructuras ferroviarias ya existentes entre metro y Cercanías, y han hecho falta casi 60.000 metros cuadrados de muro pantalla –algunos de hasta 54 metros de profundidad– y bombear cada día el equivalente a diez piscinas olímpicas de agua freática.

Los responsables de Movilidad del Ayuntamiento no prevén que la entrada en funcionamiento del primer túnel suponga ningún cambio destacado en el número de vehículos que pasan ahora por la zona, pero sí que se preparan para cierta "confusión" entre los conductores "despistados" que cuando lleguen al momento de elegir dudarán si tienen que entrar en el túnel o no porque todavía no tendrán claro dónde salen, como diagnostica Adrià Gomila, director de servicios de Movilidad. El segundo paso, el de los cambios para los vehículos que entran en la trama del Eixample, será más complicado, pero desde el consistorio prefieren no avanzar acontecimientos y centrar ahora las explicaciones en qué pasará a corto plazo. Paso a paso. Y el primero afecta a los 35.000 vehículos que cada día salen por les Glòries.

"Por fin la plaza de les Glòries dejará de ser la barrera interna que hace demasiados años que es. Cerdà la identificó como centro geográfico de la ciudad y, desgraciadamente, siempre ha funcionado como una barrera", asegura el arquitecto jefe de la ciudad, Xavier Matilla, que apunta que, sin tránsito, la nueva plaza de 14 hectáreas será un espacio "de absoluta centralidad" y que el nuevo dibujo encaja con las pacificaciones que ya se han hecho a vías del entorno como la Meridiana, donde también hay dos carriles de tránsito privado y uno de bus.

Una vez funcionen los túneles, se acelerarán los trabajos de urbanización de la superficie, a pesar de que vecinos y comerciantes de la zona rechazan de entrada que el proyecto de arreglo de la cubierta de la Gran Via se haga con elementos provisionales, con urbanismo táctico, vaya. Será así en el tramo recuperado entre Badajoz y la rambla del Poblenou, donde en principio no se prevé poder empezar los trabajos definitivos en lo que queda de mandato.

"Ya hemos sufrido suficientes cambios"

"Es el tramo que más ha sufrido las consecuencias de las obras y nosotros ya hace dos años que avisamos de que había que empezar a plantear el proyecto definitivo para poderlo hacer cuando los túneles estuvieran en marcha", explica Jaume Badenes, de la asociación de vecinos del Poblenou, una de las cuatro entidades vecinales con quienes se consensuó el Compromiso de Glòries de 2007. Estos vecinos celebran la decisión del gobierno de Colau de haber ejecutado de una manchada los dos tramos en los que inicialmente se preveía el túnel –el más profundo, que es el que pasa por debajo de las vías de tren y metro en la misma plaza, y el que después lo prolonga hasta la rambla del Poblenou–. Se optó por hacerlo así cuando, en 2017, se decidió parar y rediseñar las obras después de que una auditoría confirmara unos atrasos de 18 meses y un sobrecoste del 60%.

Antes, el gobierno de los comuns había expresado sus dudas sobre si había que mantener como preferentes obras "faraónicas" como la de la prolongación del túnel. "Nos hicieron caso a los vecinos que teníamos miedo de que si no se hacía todo a la vez, la segunda parte no se llegara a hacer nunca", apunta Badenes. Y es el mismo miedo que ahora los vecinos manifiestan con la urbanización de la superficie: "Queremos que las obras empiecen antes de que acabe el mandato, tener garantías de que nadie lo cambia, ya hemos tenido suficientes cambios".

"Habrá colapso dentro del túnel"

De momento, esperan el gran cambio del túnel, un proyecto que nunca ha generado consensos. Es crítico, por ejemplo, el arquitecto Daniel Mòdol, que es quien recibió el encargo de coordinar las obras de les Glòries durante el último mandato del PSC en Barcelona. Lo ve del todo innecesario –"un gran error"– y avisa de que comportará retenciones. "Es una gran contradicción: decidimos que la ciudad tiene que tener menos coches y al mismo tiempo les hacemos una puerta de entrada que parece de los años 70. Y decidimos que tenemos que hacer políticas para proteger el planeta y al mismo tiempo unas obras que han supuesto bombear y echar al mar más agua de la que consume toda el área metropolitana en dos años", denuncia, y añade: "Tiene mucho más impacto ambiental esta obra que la ampliación del Prat". Mòdol considera que los túneles se habrían tenido que reconsiderar, sobre todo teniendo en cuenta que la gran inversión que han comportado, y asegura que no mejorarán la movilidad: "Habrá colapso dentro del túnel en dirección entrada".

Tampoco el arquitecto Andreu Arriola, que fue uno de los responsables del tambor que presidió la plaza desde principios de los 90 –fue una de las obras hechas en el marco de los Juegos Olímpicos– y hasta que fue derribado, en 2014, no ve clara la opción del túnel. Arriola defiende que estos años de tránsito en superficie han demostrado que la situación se podía mantener así sin que supusiera ningún gran agravio para nadie y lamenta que la ciudad echara abajo sin más el antiguo tambor y no se planteara opciones como convertirlo en su particular High Line como el de Nueva York.