Buses de dos pisos: ¿un icono de Londres más chino que británico?

LondresLa próxima vez que visiten Londres y suban a uno doble-decker para ir arriba y abajo por Oxford Street, Strand o Whitehall con el objetivo de conseguir el certificado del turista perfecto, probablemente no se darán cuenta, pero quizás ya no utilizarán uno de los iconos de una época y de una ciudad: los famosos autobuses de dos pisos de color rojo, los Routemaster, introducidos en el 195 y bajar en marcha. En el 2005 se retiraron del servicio y en el 2012 se reintrodujo el New Routemaster –lo llamaban Borismaster, porque lo impulsó Boris Johnson cuando era alcalde–, para mantener vivo un símbolo cultural.

La próxima vez que suban a un bus londinense lo que quizá hagan sin saberlo será certificar el ascenso imparable de China como fabricante de todo tipo de vehículos eléctricos: sobre todo coches, pero también autobuses y camiones. Como es sabido y percibido por la Comisión Europea, la potencia asiática supone una amenaza –y debería ser también un estímulo– para la industria europea de la automoción. Fabricantes como BYD, Nio, Yutong o Xpeng dominan la cadena de suministro de baterías y minerales críticos para los vehículos eléctricos, permitiéndoles producir modelos competitivos a precios muy bajos o, al menos, más bajos que los europeos.

Además, las marcas chinas avanzan rápidamente en innovación tecnológica —conducción asistida, conectividad y digitalización— y entran directamente en el mercado europeo con estrategias agresivas, poniendo en riesgo tanto la cuota de mercado como la capacidad de la industria europea de mantenerse al frente de la movilidad eléctrica y digital. Lo que ocurre con los turismos también ocurre con la fabricación de autobuses. Y lo que ocurre en el continente también tiene un reflejo en las islas. Hasta el punto de que el fabricante de autobuses de dos pisos más importante, la compañía Wrightbus, con planta en Irlanda del Norte, ve peligrar su modelo de negocio. Y, si no se remedia, dice, su supervivencia.

Con datos de marzo de este año, Transport for London (TFL) tiene una flota de 8.797 vehículos para cubrir entre las 670 y 700 líneas de autobús que recorren a diario el llamado Gran Londres. De éstos, 5.748 son eléctricos, híbridos o de hidrógeno. El resto, 3.049, todavía son diésel. El compromiso de la compañía es conseguir cero emisiones en 2030, lo que obliga a invertir mucho en vehículos limpios. No toda la flota es de dos pisos, sin embargo. De los casi 8.800, hay 6.261, de los que 1.192 son diésel, 3.384 híbridos, 1.665 eléctricos y una veintena propulsados ​​con hidrógeno. No existen datos exactos, pero de entre todos los eléctricos, sólo entre 300 y 350 han sido producidos hasta ahora por Wrightbus.

El consejero delegado de la compañía, Jean-Marc Gales, se quejaba este lunes en la prensa británica de que rivales como los citados BYD o Yutong reciben enormes subsidios de Pekín, lo que les permite ofrecer precios muy bajos y pone en riesgo a los fabricantes locales. Por ejemplo, el BYD BD11 tiene un coste de 400.000 libras, una autonomía de 640 kilómetros y un tiempo de carga de las baterías de unas dos horas. El equivalente de Wrightbus, el StreetDeck Electroliner, aunque no es el más barato de este fabricante, cuesta 500.000 libras y tiene una autonomía de 320 kilómetros. El tiempo de carga de las baterías es de 2,5 horas.

Rescate de la quiebra

Wrightbus hace tiempo que libra una batalla estratégica para conseguir regulaciones que hagan que todos los autobuses que circulen por Reino Unido tengan al menos un 45% de componentes de fabricación europea. Ésta es una obligación vigente en Francia, lo que, según sus palabras, "ha garantizado estabilidad" a la industria.

Fundada en Ballymena (Irlanda del Norte) y rescatada de la quiebra en el 2019 por Jo Bamford, hijo del presidente del grupo industrial y de construcción JCB, Wrightbus ha pasado de 49 a 2.300 empleados. En 2025 espera llegar a facturar 600 millones de libras con 1.180 autobuses entregados, de los que el 90% son eléctricos. Este año ha superado a BYD en el segmento de los double-decker –algo impensable hace tres años– y aspira a alcanzar los 1.000 millones de facturación reduciendo los tiempos de producción y aumentando exportaciones a mercados como Singapur, Hong Kong o Australia.

Sin embargo, Gales insiste en que hace falta un mercado doméstico fuerte para tener credibilidad internacional y poder exportar como hace Pekín. Los fabricantes chinos parten con ventaja: costes laborales más bajos, escalas de producción gigantescas (100.000 autobuses anuales, frente a sólo 2.000 en Reino Unido) y grandes subsidios estatales. Además, muchos siguen fabricando autobuses diésel para el mercado interno, mientras reservan los eléctricos para Europa, una estrategia que genera distorsión medioambiental.

En Reino Unido, el 70% de los nuevos autobuses vendidos ya son eléctricos, un porcentaje muy superior al del automóvil (20%). Wrightbus controla poco más de un tercio del mercado, mientras que los fabricantes chinos tienen ya cerca del 20%. Por ello, la empresa norirlandesa ha impulsado divisiones alternativas, como la conversión de autobuses diésel a eléctricos por unas 250.000 libras (la mitad del coste de uno nuevo), o bien la reconversión de camiones de 18 toneladas, con un primer proyecto sobre modelos DAF alemanes.

Estos programas abren un mercado potencial similar al de toda la flota británica de autobuses (unos 40.000 vehículos), ya que sólo el 1% de los camiones en Reino Unido son eléctricos. Sin embargo, las ayudas públicas actuales excluyen estas conversiones y limitan el crecimiento. Gales cree que esto cierra una vía asequible para reducir emisiones y, sobre todo, para sostener a su empresa ante la pujanza china. Sin medidas urgentes, advirtió, China podría replicar con los autobuses lo que ya ha logrado con el coche eléctrico: una posición de dominio mundial.