Matías Carnero: "En estos momentos, Seat tiene fecha de caducidad, en concreto el 2029"

Matías Carnero Sojo (Barcelona, 1968) es el presidente del comité de empresa de Seat, pero también es miembro del consejo de supervisión del grupo Volkswagen a propuesta del sindicato alemán IG Metall, el cargo más alto dentro del consorcio automovilístico alemán al que ha llegado alguien de Seat, y también es presidente de la UGT de Catalunya.

¿La marca Seat tiene fecha de caducidad?

— En estos momentos, si no se electrifican los modelos Seat, tiene fecha de caducidad, en concreto el 2029. Nuestra intención es que el consorcio continúe confiando, con las inversiones que ha anunciado de 7.000 millones de euros para la electrificación en la península Ibérica. Con motor de combustión tenemos vida hasta esta fecha.

¿Y Seat, como fábrica, tiene futuro?

— Hace muchos años que somos una empresa de fabricación multimarca. Hemos hecho Seat y Cupra, pero también estamos fabricando Audi. Desde el punto de vista de saturación de la fábrica no descartamos fabricar para otras marcas del grupo, para tener la máxima capacidad productiva. Tampoco el centro técnico de Martorell diseña sólo los coches de Seat y Cupra, sino también para otras marcas del consorcio como Audi o Volkswagen.

¿Pero la plataforma eléctrica del coche compacto pequeño es suficiente para mantener este nivel de producción?

— Con los 500.000 coches previstos vamos muy justos. Creo que tenemos que subir la capacidad y saturar la instalación. No tenemos que olvidar que el coche eléctrico lamentablemente se traduce en menos horas de trabajo que el coche de combustión. Las negociaciones del nuevo convenio van en esta línea, de no quedarnos con el eléctrico pequeño y mantener la plataforma media, la del León y el Formentor, pero electrificada, o coches de alguna otra marca del consorcio que podamos hacer aprovechando la electrificación en la península Ibérica.

Es decir, que hace falta una segunda plataforma.

— Para nosotros sería muy importante una segunda plataforma, que es la que nos daría impulso. Hay un objetivo de rentabilidad del 5% en el grupo y con el coche pequeño es imposible porque los márgenes son muy bajos y, por lo tanto, nosotros, cueste lo que cueste, tenemos que tener una segunda plataforma, porque, si no, tendremos un gran problema. De aquí viene lo que planteamos en la negociación del convenio, que para nosotros es muy importante: situar la mesa industrial para que esto se garantice y podamos tener el máximo de beneficios para los trabajadores de Seat.

La dirección ya acepta que pueden sobrar unos 2.800 trabajadores en la plantilla. ¿Se puede evitar?

— Es evitable, sobre todo si tenemos producto, en primer lugar, y si hay una concreción sobre el futuro del centro de El Prat, en segundo lugar. Si el motor eléctrico al final no viene a El Prat, tiene que haber alternativas que den trabajo en esta fábrica. En tercer lugar, hay que buscar salidas pactadas para trabajadores de más edad para que puedan salir de la empresa sin ninguna medida traumática. Por eso somos los primeros que pedimos al gobierno español que en el PERTE vigile que empresas que se beneficien de ayudas públicas no puedan despedir trabajadores.

¿Por qué es más que probable que el motor eléctrico no vaya a El Prat?

— La semana pasada hubo un comité europeo en el que participamos la UGT y CCOO con el señor Diess [Herbert Diess, primer ejecutivo del grupo Volkswagen] y es una de las cuestiones que sacamos, que no entendemos que el motor eléctrico que se tiene que poner en cerca de 800.000 coches al año que se fabricarán en la península Ibérica se haga en Hungría. Porque hay dos consecuencias negativas, una para el medio ambiente y la otra para nosotros. Nadie entenderá que hagamos aquí alguna pieza, la enviemos a Hungría y después vuelva el motor hecho de allí. Estaríamos haciendo 7.523 kilómetros de traslado de piezas de un lugar a otro con un aumento del 70% de las emisiones de CO2. Si Volkswagen quiere ser una empresa limpia, se lo tendría que replantear. Si al final la decisión es que se haga como lo plantean, lo que exigimos es que se mantenga el empleo en el Prat y el centro abierto.

El día de la presentación de resultados de Seat dijo que Herbert Diess no les quiere. ¿Por qué?

— Nosotros nos sentimos un poco marginados por el consorcio. Me explico: ¿por qué Seat ha entrado en pérdidas este año? Por una cosa muy sencilla: el reparto de semiconductores. Nosotros tenemos una marca que acaba de nacer, que crece, con un periodo de entrega al cliente de seis o siete meses, con un margen de contribución espectacular a la cuenta de resultados, y no lo han tenido en cuenta, el reparto ha sido incluso inferior a modelos Skoda. No se ha tratado bien a Seat y Cupra. Hay más ejemplos, como las veces que se nos ha negado la entrada en el mercado chino. Que nuestro modelo [el Cupra Formentor] sea número 1 de ventas en Alemania pica, pero tenemos que estar orgullosos de fabricar un modelo de una gran aceptación, de una gran calidad. En las ratios de calidad del consorcio estamos superando modelos de Audi y Volkswagen, no solo con el Formentor, sino incluso con el Ibiza o el Arona. Es a decir, a nivel productivo España es rentable y tiene una buena eficiencia.

¿Cupra es el futuro?

— Cupra demuestra que cada año crece. De los 80.000 coches del 2021 la previsión es pasar este año a entre 160.000 y 180.000 fabricados en Martorell. Y aporta una rentabilidad por coche vendido que no aporta Seat, pero no tanto empleo.

¿El grupo envidia la marca Cupra?

— Evidentemente. Pero es el resultado del trabajo de toda la plantilla. Cuando el León superó las expectativas del Audi A3 o del Volkswagen Golf en Alemania pasó lo mismo. Es la competencia que hay dentro del grupo, pero también la canibalización dentro del grupo por tener muchos segmentos iguales con diferentes marcas. Lo que afrontará ahora el grupo es que no haya tanta complejidad de modelos de las diferentes marcas con las mismas plataformas.

¿Sería posible que el grupo se quede la marca Cupra?

— Es una patente de Seat. Pero yo me creo cualquier cosa. Desde el comité de empresa tenemos que defender tener la máxima capacidad. En la negociación del convenio hay cosas como la inflación, los retrasos del 2021, garantizar el empleo, que las salidas futuras que pueda haber no sean traumáticas... Nuestra intención es avanzar y cerrar un convenio que garantice que seamos la primera empresa de automoción en España con unas garantías salariales, de empleo y de derechos sociales muy por encima del nivel del convenio del metal y de las otras empresas de la automoción.

Hace menos de dos semanas el presidente pedía la máxima flexibilidad a la plantilla para adaptar la producción.

— Hemos firmado un ERTE, continuación del del covid, que acababa el 31 de marzo, pero se mantiene igual, en iguales condiciones. De 14 medidas de flexibilidad que hay en el grupo Volkswagen, Seat es la marca que más ha aplicado. Estamos en un escenario de total flexibilidad. Lo que no podemos hacer es admitir cuestiones de flexibilidad que no serán utilizadas porque no serán necesarias. Más allá de las puntas por tener piezas o no, la flexibilidad es para conseguir recuperar producción, que el año que viene la empresa tenga beneficios y que los trabajadores también puedan disfrutar de la paga de beneficios que prevé el convenio.

¿La negociación del convenio será larga?

— El encarecimiento de la energía y la inflación nos afecta a todos. Va lento porque no hay concreciones sobre el centro de El Prat y porque tenemos que tener el plan de salidas no traumáticas. Hay tres pilares fundamentales: la máxima subida salarial que podamos conseguir y la recuperación de los atrasos del 2021; mantener los cinco centros abiertos y con capacidad productiva, y garantía de empleo y de producto para que no tengamos ningún susto en los próximos 15 años.