Daniel Serra: "Falta tomar muchas medidas para que las ciudades sean más habitables"

Barcelona acoge la próxima semana la quinta edición del congreso Tomorrow Mobility, que reúne a empresas, administraciones y expertos de todo el mundo para debatir el futuro del transporte urbano e impulsar soluciones más sostenibles. El evento está coorganizado por el EIT Urban Mobility, un organismo de la Unión Europea con sede en Barcelona que promueve la innovación y el emprendimiento para avanzar hacia una movilidad más verde. Conversamos con Daniel Serra, director de inversiones y capital emprendedor del EIT Urban Mobility y experto en la materia, sobre la evolución de la movilidad sostenible y el rumbo de las ciudades del futuro.

El congreso Tomorrow Mobility celebra una nueva edición. ¿Cuál es la innovación que se presenta que tiene el potencial de transformar la movilidad?

Yo diría que es la conducción autónoma. Hoy no es un problema de tecnología: ya la tenemos. Mañana, si quisiéramos, podríamos tener cien coches autónomos circulando por Barcelona. Es decir, ese cambio llegará en algún momento. Lo que todavía está por resolver es cómo nos preparamos y qué influencia tendrá en la movilidad. Pero que va a tener un impacto muy grande, esto es un hecho.

¿Cuáles son los principales obstáculos que frenan la transición hacia una movilidad más verde?

Creo que la situación geopolítica y social frena el camino que estamos haciendo. Hemos avanzado mucho en la UE para impulsar la transición, pero muchos de los cambios que se aplican son criticados. Desde una perspectiva europea, el problema geopolítico es importante, pero desde la perspectiva de la ciudad todavía nos falta tomar muchas medidas para que las ciudades sean más habitables. El camino está claro, pero no todas las ciudades perciben un impacto positivo cuando se implementan medidas para conseguir una movilidad más verde. Se ven modificaciones urbanísticas, pero a menudo no se aprecia su efecto real, lo que genera críticas. Cuando, además, aparecen problemas políticos, no avanzamos. [...] Necesitamos cambios más sistémicos y radicales. Con los retos que tenemos, hace falta valentía.

¿En qué sentido podemos decir que vamos por el buen camino?

La confianza en el transporte público en la ciudad de Barcelona está en el 82%. La media europea está en el 75%. Podemos decir que tenemos un buen sistema de transporte público en la capital catalana.

¿Qué papel real pueden jugar los vehículos eléctricos en la reducción de emisiones y qué límites tienen?

El vehículo eléctrico tiene la ventaja de que allí donde se utiliza no genera emisiones, y esto en los espacios urbanos tiene mucha importancia. Por tanto, tiene un sentido que electrificamos la flota. De eso no cabe duda. El problema es que para poder electrificar la flota necesitamos una infraestructura. Y sin la infraestructura jamás tendremos demanda de vehículos eléctricos.

¿Cómo valora el potencial de la micromovilidad (bicicletas, patinetes, motos eléctricas)?

Si miramos en los últimos años, hemos visto un incremento notable en el uso de la micromovilidad. Está aquí para quedarse y es muy importante fomentarla. Es una forma de movilidad muy sostenible que ayuda a cubrir muchos de los desplazamientos que una ciudad requiere.

La prohibición de llevar patinetes eléctricos en el transporte público ha generado debate. ¿Cree que esta medida es coherente?

Las imágenes que vimos en Madrid dan miedo. Si compras un vehículo eléctrico, el riesgo que corres el primer día es relativamente bajo; pero si se hace un mal uso, el riesgo aumenta. Viendo lo que ocurrió, entiendo perfectamente que se decida prohibirlo. Un mal uso comporta un riesgo muy elevado.

¿Faltan infraestructuras o falta cultura de uso?

Ambas cosas son fundamentales. Primero, la infraestructura. No podemos pedir que la gente utilice Cercanías, por ejemplo, si no está preparada. Por otra parte, la administración pública invierte, pero también necesitamos cambiar hábitos, y esto es complicado. Aquí es donde la regulación puede ayudar mucho. La zona de bajas emisiones, por ejemplo, ha hecho que mucha gente se plantee pasarse en el transporte público o cambiarse a un vehículo eléctrico.

Podemos impulsar muchas medidas desde el punto de vista político y regulador que ayuden en este sentido, pero es cierto que hoy en día la falta de infraestructura es un tema clave.

Y también hay que tener en cuenta que la nueva infraestructura es muy costosa para la administración, y quizá por eso debemos buscar fórmulas de colaboración público-privada. Un ejemplo es el tranvía de Barcelona.

¿Hay suficientes incentivos fiscales o subvenciones para realizar el cambio realista?

Seguramente te diría que no, pero si vemos todo lo que se ha hecho, estoy convencido de que tiene efectos muy positivos a largo plazo. Sin embargo, cuesta mucho decidir las ayudas y cuesta mucho después mantenerlas en el tiempo, porque son un coste para la administración pública. Creo que, frente al futuro, las subvenciones no son la mejor opción. Alemania es un buen ejemplo porque cambiando el modelo de compra –sin subvenciones pero ofreciendo incentivos fiscales– consigue efectos muy positivos. Pienso que las subvenciones pueden ser útiles y ayudar, pero no se pueden sostener en el tiempo, y es necesario buscar otras formas de dar este tipo de ayuda.

¿En qué ciudad deberíamos reflejarnos?

Lo que han hecho en París con la implantación de la bicicleta es impresionante. Han tenido valentía política y les ha salido muy bien. En ciudades como Copenhague, la integración de la bicicleta también es espectacular. Hay zonas en las que prácticamente sólo se ven bicicletas. Creo que esto se debe sobre todo al diseño urbanístico de la ciudad. Ahora bien, si miramos a Barcelona, ​​sigo pensando que somos un referente.