Las principales organizaciones internacionales del transporte marítimo —especialmente la Organización Marítima Internacional (IMO); la UNCTAD, de las Naciones Unidas; la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), y la ISWAN— no disponen de un censo de los aproximadamente 20.000 marineros que se calcula que hay atrapados en el estrecho de Ormuz. Pero sí coinciden en un patrón muy claro de composición laboral y nacional.Según datos agregados del sector recogidos por organismos como la UNCTAD y la ITF, el perfil global de la fuerza laboral marítima es muy asiático. La India representa alrededor del 15% del total mundial de marineros y Filipinas es el principal país de origen a escala global, con una proporción similar o ligeramente superior. En este contexto, las estimaciones utilizadas por informes sectoriales sobre la crisis de Ormuz apuntan a una distribución aproximada según la cual el 35% serían filipinos, el 20-25% indios, el 10-15% indonesios, y el 5-10% bangladesíes y de Myanmar. El resto estaría repartido entre más de 40 nacionalidades, entre las cuales habría ucranianos, rusos, turcos y algunos europeos del Este.Este patrón encaja con los datos estructurales de contratación marítima que recogen la ITF y otros organismos: la mayoría de la tripulación mundial proviene de países con grandes bolsas de mano de obra marítima y salarios precarios, mientras que los oficiales suelen pertenecer más a Europa del Este y a Rusia. Además, algunos informes de bienestar de marineros indican que este modelo se ha consolidado con el uso de pabellones de conveniencia y contratación globalizada, lo que mezcla tripulaciones de decenas de países en un mismo barco. Esta estructura explica la dificultad de obtener un recuento preciso por nacionalidades en una crisis como la de Ormuz.
20.000 marineros atrapados en Ormuz: los olvidados de la guerra de Trump contra Irán
Las organizaciones profesionales denuncian el impacto del bloqueo del estrecho en la salud mental de las tripulaciones
LondresLa guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán y el bloqueo consecuente del estrecho de Ormuz empieza a tener un impacto directo en la salud mental y las condiciones laborales de los marineros atrapados en la zona que, de acuerdo con los datos de la Organización Marítima Internacional (OMI), son alrededor de los 20.000. Esta presión la confirma a ARA Amy Liebthal, portavoz de la International Seafarers' Welfare and Assistance Network (ISWAN), entidad que opera un servicio gratuito, confidencial y multilingüe de asistencia telefónica 24 horas (Seafarer Help), dirigido a marineros en situación de riesgo y a sus familias.
El ISWAN ha detectado un incremento de entre el 15% y el 20% en el volumen de llamadas y mensajes recibidos desde el inicio de la guerra. Liebthal también ha detallado que "un poco menos de un tercio de las consultas están relacionadas con la repatriación", con marineros que buscan información sobre sus derechos ante las cancelaciones de vuelos, los retrasos o las dificultades para completar los relevos de las tripulaciones.
Sobre el papel, los marineros tienen mecanismos legales para no tener que trabajar en un área de guerra declarada. Los contratos vinculados a la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) establecen que un tripulante se puede negar a navegar hacia una zona considerada de alto riesgo y puede pedir la repatriación antes de que el buque entre en ella. La normativa también prevé compensaciones económicas extraordinarias por los periodos que pasen en estas áreas.
Pero la realidad a bordo es mucho más ambigua. "Muchos marineros sienten que no pueden rechazar estas rutas –explica Liebthal–. Hay miedo a las represalias, a quedar excluidos de futuros contratos o de entrar en listas negras informales dentro del sector". Esta presión silenciosa hace que muchos tripulantes acepten continuar trabajando en la región a pesar del peligro.
El resto de casos registrados por el ISWAN incluyen familiares que piden orientación para gestionar la angustia provocada por la inseguridad de sus parientes, las dificultades económicas o la incertidumbre. Liebthal, sin embargo, admite las limitaciones del servicio que ofrece su organización, y ha confirmado a este corresponsal que la principal ayuda que pueden ofrecer es apoyo emocional y una escucha activa para cualquier marinero o familiar afectado.
Estas situaciones de estrés de los marineros también las confirma a l'ARA el capitán Chris O'Flaherty, de The Nautical Institute, una organización profesional fundada en 1971 y con sede en Londres. Si bien la entidad no hace un seguimiento operativo de los buques, sí que mantiene contacto con algunos miembros de las tripulaciones embarcadas en el área de Ormuz.
Pero, además, entre el 1 de marzo –un día después Más de una treintena de incidentes
Los problemas de salud mental derivan del riesgo evidente que ha generado la guerra. El último incidente grave ha tenido lugar la noche del 7 al 8 de mayo. Medios estatales iraníes aseguraron que Irán había atacado con misiles "unidades enemigas" en el estrecho de Ormuz después de un supuesto ataque de EE. UU. contra un petrolero iraní. También informaron de explosiones en Bandar Abbas y en la isla de Qeshm, atribuidas a la defensa antiaérea iraní tras abatir dos drones "hostiles".
Pero, además, entre el 1 de marzo –un día después del inicio de los ataques contra Irán– y el 5 de mayo se registraron 31 incidentes marítimos en el golfo de Omán, en el estrecho de Ormuz y en zonas próximas al epicentro del conflicto, según los datos oficiales de la OMI. Incidentes que ya han provocado la muerte de diez tripulantes, la desaparición de un undécimo y un muerto entre el personal de tierra del puerto de Barháin. La mayoría de estos incidentes han tenido lugar frente a las costas de los Emiratos Árabes Unidos, Omán, Irán, Qatar e Irak, y han afectado petroleros, portacontenedores y buques de carga.
Las consecuencias han sido daños estructurales, incendios o impactos en el casco, pero sin episodios graves de contaminación. Solo en el caso del buque Safeen Prestige se detectó una mancha de petróleo después de que la embarcación se hundiera. Diversos buques también fueron abandonados, detenidos o confiscados, como el TMO Barakah, el MSC Francesca, el Epaminondas o el Touska.
Los episodios más graves se produjeron el 6 de marzo en el Mussafah 2, con cuatro marineros muertos y tres heridos graves; el 11 de marzo en el Mayuree Naree, con tres muertos en un incendio a bordo; y también aquel mismo día en el Safesea Vishnu, en el que el impacto de un dron provocó un incendio y la muerte de un marinero. A principios de mayo, los incidentes han continuado: el San Antonio registró ocho heridos frente a Fujayra, en los Emiratos Árabes Unidos, y otras embarcaciones han sufrido daños sin víctimas ni contaminación.
Pero poner cifras exactas a la crisis es difícil. El estrecho de Ormuz –"el embudo del mundo", como lo definió Josep Pla– también es un espacio de opacidad informativa: hay estimaciones, nombres de buques afectados y registros de incidentes –como el que hemos mencionado de la OMI–, pero no una fotografía completa de una de las principales arterias comerciales del planeta.
Aun así, los datos de tránsito marítimo disponibles permiten extraer algunas conclusiones a partir de la densidad de señales AIS (Automatic Identification System) visibles en la web de seguimiento Marine Traffic. Este jueves había entre 1.200 y 1.600 buques en la zona, con un claro predominio de buques que transportan petróleo y gas. El AIS es una señal de localización gracias a la cual, en teoría, se puede hacer el seguimiento de los buques y saber, en tiempo real, su posición y su rumbo y velocidad.
La imagen que ha analizado el ARA se focaliza en aguas del sur de Irak, Kuwait, Catar, los Emiratos Árabes Unidos y Omán. Los petroleros son, con diferencia, el grupo más numeroso. Los símbolos rojos del mapa, que corresponden principalmente a este tipo de embarcaciones, se concentran frente a Kuwait y Basora, en las terminales petroleras del este saudí y, sobre todo, alrededor de Fujayra (Emiratos Árabes Unidos) y en la entrada del estrecho de Ormuz. Visualmente, podrían representar entre un tercio y casi la mitad de todos los buques visibles, es decir, entre 250 y 400. También destaca una presencia muy importante de buques de carga y portacontenedores, especialmente en el corredor marítimo que une Dubái con el golfo de Omán y el océano Índico. Con todo, las cifras siempre son muy aproximadas.
La misma imagen de Marine Traffic también permite distinguir un gran número de embarcaciones auxiliares: remolcadores y buques de apoyo operando cerca de los grandes puertos y terminales offshore de los Emiratos Árabes Unidos y del golfo Pérsico. Al mismo tiempo, en el golfo de Omán y en la costa omaní se detecta una actividad pesquera considerable. Uno de los datos más significativos es la concentración de embarcaciones aparentemente paradas o navegando muy a poco a poco a la salida del estrecho de Ormuz, especialmente entre Fujayra y el norte de Omán. "Todo ello apunta a esperas preventivas, reorganización de rutas comerciales y medidas adicionales de seguridad ante el riesgo de incidentes marítimos", apuntan desde la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte.
También se observa una acumulación de buques a ambos lados del estrecho. En la zona iraní, especialmente alrededor de Bandar Abbas y la isla de Qeshm, hay una concentración notable de embarcaciones —muchas fondeadas o con movimiento muy limitado—. En la banda omaní, cerca de Khasab y de la península de Musandam, también se detectan grupos de buques esperando o maniobrando a baja velocidad. Entre estos dos puntos, en cambio, el corredor marítimo se ve vacío.
Todavía hay algunos buques dispersos navegando o reposicionándose, pero no se aprecia el flujo de tránsito que había antes de la guerra. "Muchas navieras han optado por esperar instrucciones, retrasar travesías o mantenerse fuera del corredor principal ante el riesgo militar y la incertidumbre operativa", asegura Amy Liebthal.
Navegación secreta
Pero la imagen es incompleta: puede que algunos barcos hayan desactivado el sistema de AIS, y además las embarcaciones militares no suelen aparecer en este tipo de sistemas públicos. Adicionalmente, en las redes sociales y en las plataformas especializadas, marineros y oficiales de puente han comenzado a denunciar el fenómeno del GPS spoofing (suplantación de señal).
Y más allá de la desactivación voluntaria del AIS para evitar ser detectados, muchas naves están reportando interferencias externas que hacen que sus sistemas de navegación muestren posiciones falsas, a veces situándolos erróneamente a cientos de millas de distancia de donde están realmente, o incluso en tierra firme.
Ni los gobiernos ni las grandes navieras publican inventarios detallados de los barcos de la zona, y las bases de datos comerciales sólo ofrecen una visión parcial. Todo ello impide obtener una imagen precisa de la crisis de Ormuz. Este diario se ha puesto en contacto con las autoridades portuarias de Arabia Saudita, Bahréin, Omán, Irak, los Emiratos Árabes Unidos y Catar para conocer el número exacto de barcos fondeados o atracados en sus aguas, pero todos coinciden en no dar esta información.
La parálisis del tránsito a raíz de la guerra y el bloqueo ha convertido las zonas de espera en trampas logísticas. Y la preocupación por el racionamiento de provisiones ha comenzado a aparecer en los foros de apoyo a las tripulaciones, como denuncian desde el ISWAN y desde The Nautical Institute. En barcos que llevan semanas parados, la gestión del agua potable y los alimentos frescos es crítica. Las autoridades portuarias de la región han restringido el acceso de barcazas de suministro por motivos de seguridad, lo que obliga a las tripulaciones a estirar las reservas mientras esperan una orden de movimiento que, hoy por hoy, no llega.