La movilidad de Barcelona será metropolitana

El tejido del Eixample está en un momento de cambio. La noticia más relevante es la relación estrecha entre niveles de contaminación y niveles de mortalidad, que se han hecho insoportables para todo el mundo (1.000 muertes prematuras cada año en el municipio de Barcelona). Las áreas metropolitanas más densas (París, Milán, Madrid o Barcelona) son las que presentan esta problemática de forma más acusada. Pero si esta situación es grave, lo es todavía más en los tejidos especialmente densos, como es la situación en el distrito del Eixample, donde la mortalidad se eleva en un 43% sobre la media de la ciudad. Es imprescindible una reducción del vehículo privado (20%), que es perfectamente ejecutable sin alterar el funcionamiento de la movilidad de la ciudad.

Algunos detractores de estas medidas ponen atención al hecho de que esta parte central de la ciudad concentra una gran vitalidad económica. Parecería que si pacificásemos determinadas calles y dificultásemos la circulación estaríamos penalizando la actividad económica de la metrópoli. Los detractores destacan también el incremento de la distribución urbana de mercancías, que se sitúa alrededor del 25% de la movilidad, pero con incrementos futuros. A pesar de todo, queremos poner en evidencia que el peso del vehículo privado está sobredimensionado y las diferentes problemáticas (especialmente distribución urbana) se pueden resolver perfectamente si se toman las medidas necesarias y adecuadas.

El Ayuntamiento de Barcelona ha sacado adelante la idea de crear una red de ejes verdes, es decir, calles de peatones, que mallen el tejido central de la ciudad (1 de cada 3 calles, de peatones), y al menos en estas calles y en las plazas que crean sus cruces se generan unos espacios de calidad ambiental y social que hacen habitable este tejido tan denso. Las ganancias generadas, como en el caso del barrio de Sant Antoni, son evidentes e indiscutibles: la actividad económica no se ha visto afectada, mientras que la mejora de la calidad ambiental y social es evidente y contrastada. 

Para el tema de la distribución urbana es urgente desarrollar plataformas de ruptura de carga con distribución en el último kilómetro con vehículos eléctricos (especialmente bicicletas), así como distribución nocturna para determinados productos y utilización de sistemas ferroviarios. Pero, por eso, hace falta una política metropolitana de distribución de mercancías. Este sistema se puede implementar también en la red de calles de peatones (ejes verdes), que pueden desarrollar cargas y descargas por horarios, como es el caso evidente de la avenida del Portal de Àngel, donde este sistema funciona desde hace más de 5 décadas. Quizás tendríamos que reconvertir los usos de determinados párquines de la ciudad en la distribución urbana.

Se nos dice que el problema son los desplazamientos que vienen de fuera de la ciudad. En un estudio reciente que se encargó desde el área de planificación estratégica del AMB se puso en evidencia que casi un 70% de los movimientos que se dirigen a Barcelona son de trayectos que no vienen de más lejos que Sant Feliu de Llobregat - Sant Joan Despí - Cornellà - el Prat, por el lado del Llobregat, y Badalona - Santa Coloma por el lado del Besòs. Este territorio conurbado está servido con sistema ferroviario (tranvía-metro-Cercanías). 

Los detractores de la pacificación de calles y la reducción de la contaminación dicen que, cuando desde el Ayuntamiento de Barcelona se habla de las mejoras, se hace referencia a la línea 9 de metro y a la mejora de Cercanías, y que con esto no hay bastante. Y tienen parte de razón. La población que se mueve metropolitanamente quiere respuesta a todos los trayectos, sea cual sea el origen y el destino. El municipio de Barcelona ha hecho una apuesta clara por un sistema de movilidad activa (a pie, bicicleta y transporte público) en su ámbito municipal: dispone de una buena red de metro, ha creado la nueva red de bus, ha casi triplicado la oferta de carriles bici y ahora plantea una red de calles peatonales. Pero ahora falta extender esta calidad de oferta a la escala metropolitana. Hace falta un nuevo modelo de nueva red de bus en el conurbado metropolitano y la extensión de modos de transporte a la demanda (MaaS, modelo de Movilidad como Servicio) para asegurar la capilaridad entre todos los trayectos de este territorio. Esta es una tarea que el área Metropolitana de Barcelona no ha afrontado seriamente hasta ahora.

Por lo tanto, el problema es metropolitano. Veamos cómo lo han hecho las otras metrópolis que han apostado por un cambio. Ciudades como Londres, Estocolmo o Milán han introducido un peaje urbano que ha implicado la reducción del 20%-30% del vehículo privado. Pero lo que es más importante: los ingresos de los peajes han servido para implementar una oferta de bus metropolitana que asegura la capilaridad de forma combinada con los servicios ferroviarios. Pero, atención, una reducción del 20% sobre un 25% de los trayectos totales (los que actualmente tiene el vehículo privado a escala metropolitana) representa tan solo un 5% (20% del 25% de la movilidad total). No sobredimensionemos el vehículo privado, y démosle respuestas alternativas en movilidad activa. Es evidente que el negocio del parquin tiene que revisar su futuro para redirigirse a la distribución urbana y al MaaS. En cualquier caso, dentro del municipio de Barcelona ya se han puesto los medios y es perfectamente asumible. En el conurbado es el gobierno del AMB quien tiene que tomar medidas seriamente con una buena política de peaje, parquin y distribución urbana. La reducción del 20% del vehículo privado por cuestiones de salud es imprescindible. Las alternativas para preservar e incrementar la actividad económica ya existen en el mercado. Además, el MaaS es una oportunidad económica para la metrópoli. Solo hace falta un liderazgo metropolitano de movilidad que tiene que implicar el Ayuntamiento de Barcelona, pero también el AMB y el Govern de la Generalitat de Catalunya, que de momento no existe con la suficiente fuerza. Esperemos que las administraciones metropolitanas y de la Generalitat se pongan las pilas porque las multas por contaminación de la Unión Europea presionan, y queda claro que el regreso al pasado ya no es la solución, como algunos todavía pretenden.