El verdadero problema ferroviario de España
El accidente de Adamuz, en Andalucía, en enero y el de hace pocos días en Toledo son diferentes. Con las reservas a las que nos obliga la urgencia del análisis, podemos decir que el primero lo causó un mantenimiento insuficiente de la infraestructura, del raíl, mientras que el segundo se ha dado por un error humano en el sistema de emergencia, es decir, lo que se suele llamar procedimientos y prácticas.
En años recientes, de la inversión anual en alta velocidad, el porcentaje dedicado a mantenimiento es en España cercano al 16%, mientras que en Francia, Alemania e Italia se encuentra entre el 34% y el 40%. Habría que saber cuál es la inversión por kilómetro en la alta velocidad española y en la de estos estados similares para poder llegar a conclusiones, y cabe esperar que el ministro Puente en su comparecencia en las Cortes del martes hará mención a ello. Pero sabemos que para el conjunto de la red ferroviaria (alta velocidad y trenes convencionales) España invirtió 95.857 euros por kilómetro en 2022, cuando la media europea aquel año fue de 191.092.
No es aceptable que el nivel de seguridad del sistema de emergencia, que es el que sustituye al sistema estándar cuando este falla, sea inferior. El error humano debe ser imposible. Lo deben impedir los automatismos que queden en marcha cuando el sistema principal de seguridad ha caído. Parece que en este punto hay una carencia del protocolo de emergencia. El nivel de seguridad debe ser el mismo, no menor que en el sistema estándar, como ha puesto de manifiesto el accidente de Toledo cuando se dio salida a un tren que se encontraba a escasos kilómetros de otro que, como advertía su maquinista, no podía ponerse en movimiento.
Ahora bien: el sistema ferroviario español, que da servicio a tres necesidades diferentes y diferenciadas (transporte de pasajeros de media y larga distancia, transporte de mercancías, cercanías), tiene diferentes problemas de organización, inversión y explotación, pero hay que decir con claridad que ninguno de ellos tiene que ver con el accidente de Toledo. Intentemos analizarlo.
En cuanto al transporte de pasajeros de media y larga distancia, la UE obliga a que la administración de la infraestructura (vías, catenarias y sistemas de seguridad) y la de los trenes (material móvil) estén bajo autoridades diferentes. De ahí Adif y Renfe. Esto permite que sobre una infraestructura única, pública, puedan circular trenes de propiedad pública como los AVE y también privada como los Iryo, en competencia libre y en beneficio de un mejor servicio y un coste más bajo. Pues bien, uno de los problemas que quiero señalar es que aplicar este principio a Cercanías es absurdo. En Cercanías, que haya competencia no es importante, pero el buen servicio, la puntualidad y la seguridad, sí. La colaboración entre la gestión del material móvil y la de las infraestructuras es necesaria y permanente. Los conflictos de tráfico, más frecuentes que en media y larga distancia, hacen aconsejable que ambas gestiones estén bajo una única autoridad. Así se hace en los Ferrocarriles de la Generalitat, a plena satisfacción de pasajeros y administraciones públicas. La pregunta es, pues, si esto funciona y la lógica recomienda esta organización, ¿por qué se mantendrán Adif y Renfe cuando el servicio se transfiera a la Generalitat? Quien obliga a hacerlo es el sindicato corporativo único para cada una de estas compañías, que controla la actividad en más del 90%. La fuerza del sindicato deriva de su control de la actividad, que no quiere perder.
En España, el tráfico ferroviario, la estiba de puertos y el tráfico aéreo son tres servicios con características muy similares. Los colectivos en toda España son de unas 7.000 personas para cada uno. En Cataluña, unas 500. Controlan una actividad crítica que, si se detiene, puede paralizar el país. De ahí su fuerza. La amenaza de huelga ha paralizado siempre la reforma para liberar el servicio del condicionamiento del sindicato, con gobiernos tanto de derechas como de izquierdas. De hecho, en la transferencia de Cercanías a la Generalitat inicialmente no se mantenían Adif y Renfe, pero la huelga del sindicato obligó al gobierno central y a la Generalitat a cambiar el modelo para seguir el dictado del sindicato, manteniendo Adif y Renfe aunque sepamos demostradamente que no es el mejor modelo de gestión. Esto permite al sindicato mantener el control del servicio como hace ahora. Es lo que quiere, y lo ha conseguido.
La uniformidad del ancho ferroviario con Europa para mercancías y larga y media distancia de pasajeros es necesaria para facilitar la circulación (para no tener que cambiar de tren). Para Cercanías no hace falta hacer este cambio de ancho, porque se trata de un servicio independiente de la red general. En los casos de Cataluña, Madrid y Valencia es así.
El tráfico marítimo procedente de Asia que viene a través de Suez pasa por Gibraltar para llegar a los puertos europeos situados al norte de la costa atlántica europea: Amberes, Róterdam y Hamburgo. Tres puertos que se encuentran en las desembocaduras de tres grandes ríos europeos, el Escalda, el Rin y el Elba, que permiten un tráfico fluvial que distribuye la mercancía en el centro y sur de Europa. Este tráfico podría quedarse en Algeciras si hubiera una conexión ferroviaria directa con Francia, un corredor mediterráneo de Algeciras a Portbou. Pero no se ha hecho. Marruecos ha construido puertos modernos en Tánger y Nador que hoy tienen un tráfico de 15 millones de TEU (la unidad de medida estándar y universal del transporte marítimo; como referencia, Barcelona mueve 3 millones de TEU al año). España ha perdido este tráfico en 20 años por dos razones: la estiba en España es ineficaz, porque el coste es el doble que en Marruecos, y no tenemos conexión ferroviaria directa con Francia, lo cual no da ventaja a que el puerto de descarga esté en Europa (Algeciras) por encima de África (Tánger).
El ferrocarril es la solución para el transporte terrestre en Europa. Lo necesitamos eficaz, seguro y con poco impacto sobre el medio ambiente. Después de más de 40 años de servicio tenemos que invertir en mejorarlo y mantenerlo. La ley del silencio, la película sobre el comportamiento mafioso de un sindicato de estibadores en un puerto americano, es de 1954. Las políticas corporativas y sindicales mal entendidas deberían ser cosa del pasado.
