Los usuarios de Rodalies volverán a pagar por utilizar el tren a partir del sábado 9 de mayo. Después de defender que estos últimos tres meses son "el momento en que se ha trabajado e invertido de manera más intensa en Rodalies para mejorar su funcionamiento", el Gobierno ha constatado una "mejora progresiva" del servicio y, por tanto, ve viable levantar algunas medidas excepcionales, decretadas "para acompañar a los usuarios durante este periodo", según ha anunciado este jueves la consejera de Territori, Sílvia Paneque. Así, el último día para usar la red ferroviaria gratis será el viernes 8 de mayo.

Menos coches (contaminantes) y más bicicletas. El consejo del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ha aprobado este martes el nuevo Plan Metropolità de Movilidad Urbana (PMMU) 2025-2030, que prevé restringir el paso de los vehículos con etiqueta amarilla por las zonas de bajas emisiones (ZBE) de aquí a dos años, el 2028. Es el segundo intento de desplegar este cinturón de protección para la calidad del aire, después de que la pandemia frustrara el plan inicial de ampliar el veto a la etiqueta amarilla ya en el año 2022.La propuesta del AMB toma como base el marco normativo vigente de la Generalitat, que obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes a limitar este tipo de vehículos, primero en turismos y motocicletas y, posteriormente (en 2030), en vehículos pesados. Pero el mismo ente admite que no tiene capacidad para obligar a los ayuntamientos a aplicar las restricciones, ni tampoco para que hagan uso del régimen sancionador.

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, ha cargado este lunes contra la gestión de Cercanías a raíz de el accidente en Gelida el 20 de enero, en el que murió un maquinista en prácticas. Barrón ha dicho que aquel siniestro, en el que un muro de contención de la AP-7 cayó sobre las vías de la línea R4, podría ser la manifestación de un problema sistémico. "No es normal que un tren descarrile, que caiga un muro, que caigan árboles en la vía", ha dicho, y ha asegurado que este accidente es el resultado de "la calidad" con que se presta el servicio a Cercanías.

"El transporte público debería ser considerado un servicio esencial, igual que la educación o la sanidad". Esta es una de las máximas de Joan Carles Salmerón, el director del Centre d'Estudis del Transport Tèrminus y uno de los expertos en movilidad en Cataluña. Esta semana ha presentado el libro El autobús y el autocar en Cataluña, el primer ejemplar que recoge toda la historia del sector. Todo ello, en un momento en que los autobuses han cogido el relevo a Rodalies, que aún se esfuerza por recuperarse de la crisis abierta en enero, después del accidente mortal de Gelida.

Giro de guion en el proceso para modernizar las más de 800 líneas de autobús interurbano que hay en Cataluña. Según ha podido saber el ARA, el Govern estaría trabajando para volver a prorrogar las concesiones con las mismas operadoras y mantener así un sistema que hace más de dos décadas que funciona con contratos caducados. El hecho es que las actuales licencias –ya prorrogadas, en 2003, por 25 años más– vencen muy pronto, en 2028, y todo apunta a que ahora el departamento de Territorio estudia hacer una nueva extensión, que podría alargarse todavía una década más. Fuentes del sector dan por hecho el acuerdo técnico y apuntan a que solo falta el visto bueno político, previsto para las próximas semanas.

El secretario de Movilidad e Infraestructuras de la Generalitat, Manel Nadal, ha admitido hoy que Barcelona necesita "al menos cinco o seis estaciones e intercambiadores" de autobuses para poder hacer frente a la fuerte demanda que vive el sector en los últimos años, y más especialmente desde enero, cuando estalló la crisis de Cercanías. Lo ha dicho en un acto de la patronal del sector, la Fecav, que este martes ha presentado –junto con el Centre d'Estudis del Transport Terminus– el libro El autobús y el autocar en Cataluña, el primer ejemplar que recoge toda la historia del sector, escrito por el experto Joan Carles Salmerón. En el acto el secretario de Movilidad se ha dirigido al conjunto de empresarios, a quienes también ha puesto deberes.

Hay silencio y concentración. Una pantalla de más de 10 metros, de punta a punta de la sala, con el esquema de todos los trenes que hay en ese momento en circulación y 14 estaciones de trabajo. Cada una está controlada por un encargado, que monitoriza una zona de la red catalana. Es el ya famoso Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Barcelona, que depende de la gestora de infraestructuras Adif y está ubicado en la estación de Francia. Ayer sus responsables explicaron, desde dentro, cómo funciona toda esta maquinaria que dirige la circulación de Cercanías y de los trenes de mercancías que pasan por la red convencional.

Nuevo capítulo en la investigación para aclarar por qué chocaron dos trenes en Adamuz, en la provincia de Córdoba, el 18 de enero, accidente que causó 46 víctimas mortales. Si la semana pasada la Guardia Civil apuntaba que la hipótesis principal era una rotura de la vía que se produjo 22 horas antes del siniestro sin que ningún sistema de Adif lo detectara, este lunes por la noche la empresa gestora de la infraestructura ferroviaria en España ha corregido al cuerpo policial. En concreto, el presidente de Adif, Pedro Marco, ha asegurado que la Guardia Civil no interpretó bien los tecnicismos en que se basa para concluir que el carril ya estaba roto.

Fue el peor momento de la crisis ferroviaria. Había cortes en prácticamente todas las líneas, múltiples avisos cada día que indicaban problemas en Rodalies y más limitaciones de velocidad que nunca. Los usuarios estaban al límite y, para colmo, los maquinistas se declararon en huelga. Todo esto pasó el pasado mes de febrero, cuando el servicio de Rodalies vivió uno de los momentos más complicados de su historia. Lejos de lo que percibieron los usuarios, sin embargo, las estadísticas que elabora Renfe para analizar los retrasos apuntan en otra dirección: según la operadora, en febrero los trenes tuvieron un retraso medio de solo 2 minutos y medio.Así se refleja en elInforme mensual de puntualidad de servicios de Cercanías que Renfe elabora para todas las comunidades autónomas cada mes. Se especifica que el retraso es de 2 minutos y medio si se tienen en cuenta todos los trenes (los puntuales, los avanzados y los retrasados) y que, si solo se tienen en cuenta los trenes que van tarde, entonces la media de retrasos se eleva hasta los 26 minutos. Pero ¿cómo se explica que el mes que la red funcionó peor, con una huelga de maquinistas incluida, los trenes se retrasaran tan poco de media? Renfe explica que esta estadística sólo tiene en cuenta los retrasos que son "imputables a la operadora y sobre los cuales Renfe puede actuar para mejorar", y no ningún otro elemento externo, como lo son por ejemplo todas las incidencias de la infraestructura. De hecho, las cifras de Renfe indican que si solo se tienen en cuenta los problemas derivados de la misma operadora, el 90% de los trenes tuvieron un retraso de menos de cinco minutos. En cambio, si se suman todas las circunstancias, solo el 16% de los trenes llegaron puntuales. "La publicación de estos datos —continúan los portavoces de la operadora— es un paso más en la política de transparencia que no hace ningún otro operador", apuntan.El mismo presidente de la compañía, Álvaro Fernández Heredia, lo explicó así en un mensaje de respuesta a la portavoz de la plataforma Dignidad en las Vías, Anna Gómez, en la red social X.

Fue uno de los motivos que generó más avisos por parte de los maquinistas durante los momentos más fuertes de la crisis ferroviaria: el número de árboles caídos encima o muy cerca de las vías del tren ha obligado a Adif a talar 13.680 árboles entre los meses de enero y marzo. Los temporales de lluvia y viento Harry e Ingrid dejaron al descubierto la debilidad de la red ferroviaria catalana ante las inclemencias meteorológicas y esto se ve reflejado en las estadísticas de Adif. Del total de árboles talados durante este período, la gestora de la infraestructura arrancó 8.380 dentro de su plan de control de vegetación habitual y 5.300 árboles adicionales dentro del plan de emergencia por las borrascas. La zona más afectada fue la del trayecto Maçanet-Portbou, al norte del país.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, se ha reunido este jueves a primera hora con el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, en el Palau de la Generalitat para tratar la situación en la que está inmerso el servicio de Cercanías de Renfe en Cataluña desde la crisis abierta en enero, con los accidentes de Adamuz y Gelida. Se trata del primer encuentro entre ambos dirigentes desde que estalló la crisis ferroviaria, hace casi tres meses. Puente e Illa cerraron esta reunión aprovechando que el ministro está en Barcelona para asistir a la primera edición de los premios literarios Aena, gala celebrada el miércoles por la noche.

Debían ser el gran revulsivo para empezar a notar mejoras en la red ferroviaria. Primero estaban previstos para 2025, después para 2026, pero los 110 trenes comprados y previstos para Cataluña aún no han llegado. Cuando lo hagan –el calendario oficial mantiene que llegarán este mismo año– irán a parar en gran parte a la red de Rodalies, una de las más afectadas por los retrasos y las incidencias, que aumentará en una cincuentena sus convoyes. Por contra, el servicio de Regionales, que en Cataluña funciona como una extensión de Rodalies, solo aumentará en seis trenes extra. Estos trenes, además, no llegarán de golpe. Según consta en el plan de Rodalies, se incorporarán gradualmente hasta 2030.

Cataluña ve pasar de largo (por ahora) el AVE que debe conectar Barcelona y París. El proyecto ferroviario que debía conectar la capital catalana con la francesa queda en espera después de que Renfe haya decidido renunciar a él fruto de las trabas del país gal que han acabado suponiendo un lastre para su culminación, inicialmente prevista para 2024, tal como ha avanzado Eldiario.es y confirman fuentes de Renfe a l'ARA. El año pasado, también quedó suspendida la conexión Barcelona-Toulouse.

Los problemas se acumulan en la línea R2 Sur de Rodalies, en el Garraf, desde que comenzaron las obras de mantenimiento de los túneles, hace dos semanas. El plan alternativo de transporte que se diseñó para garantizar la circulación de trenes mientras duran los trabajos no está funcionando. ¿El motivo? Una parte de los maquinistas se ha plantado y rechaza trabajar con los nuevos horarios definidos por Renfe para este dispositivo, lo que ha dejado en papel mojado la nueva planificación horaria de los convoyes, que se debía rehacer porque ahora pasan por una única vía, a consecuencia de las obras. Desde el sindicato español de maquinistas Semaf alegan que la compañía no cumplió los plazos establecidos para avisar con suficiente antelación de los cambios.

Las tragedias de Adamuz y Gelida de enero, que causaron 47 víctimas mortales, pusieron en entredicho a todo el sistema ferroviario español, no solo porque los siniestros cuestionaron el mantenimiento y la seguridad de la red, sino también porque desde entonces la movilidad en tren no ha vuelto a ser la que era. En Cataluña, Rodalies aún sufre cortes, limitaciones de velocidad y retrasos en el servicio, y en la alta velocidad se han alargado los tiempos de viaje. Los trayectos de Barcelona a Madrid ahora duran media hora más por sistema y hay retrasos inesperados y paradas en las vías sin que nadie dé ninguna explicación a los usuarios. El motivo son las limitaciones de velocidad impuestas por el ministerio –sobre todo en el tramo Zaragoza-Calatayud– a raíz de las incidencias reportadas por los maquinistas. ¿De qué quejas se trata? ¿Hubo más incidencias de lo habitual después de Adamuz? ¿Tuvo algo que ver el conflicto laboral del sindicato Semaf con el ministerio que acabó con una huelga? Y más importante aún, ¿qué actuaciones ha hecho Transportes para resolver el estado de la infraestructura? ARA hizo una petición de transparencia al gobierno español para que aclarase estos puntos, pero la solicitud se ha inadmitido. Es decir, la administración pública se ha negado a entregar esta información y, desde el departamento de Comunicación del ministerio de Transportes, se remiten a la respuesta oficial hecha a través del trámite de transparencia.

Ya hace más de una semana que la parada de buses interurbanos de la Gran Via, situada entre las calles de Aribau y Muntaner, hierve. A partir de las seis de la tarde se va convirtiendo, de forma imparable, en un hervidero de personas, autobuses en doble fila, golpes de claxon y correderas de los pasajeros que pliegan de trabajar e intentan volver a casa, en diferentes localidades del Garraf, que es donde se dirigen estos buses. Allí donde hasta ahora paraban tres vehículos, desde hace unos días paran hasta seis, el doble. ¿El motivo? De nuevo la crisis y las obras de Cercanías.

El corredor sur de Cercanías, uno de los más tensionados de la red ferroviaria catalana, no deja de acumular disgustos. Este mes de marzo se ha hecho público que una de las obras primordiales que ayudaría a mejorar la capacidad y la fluidez de trenes en este tramo de la R2 Sur, la cuadruplicación de las vías entre Castelldefels y El Prat, ha quedado nuevamente varada y ahora ya se aleja hasta más allá del 2030. ¿El motivo? Un cambio de criterio del ministerio de Transportes ha hecho que esta obra vuelva a la casilla de salida: los trámites administrativos más iniciales deben volver a empezar de cero, lo que hace que el calendario quede en papel mojado.

Una incidencia técnica en la estación de Adif de San Vicente de Calders, en Tarragona, provoca a esta hora cortes en siete líneas de Cercanías de Renfe: la R2 Sur, R4, R13, R14, R15, R16 y R17, según informaron ambas compañías. La gestora ferroviaria, Adif, ha explicado que el problema afecta a la infraestructura que controla la señalización, los cambios de agujas y el movimiento de trenes en este enclave, y que los técnicos están intentando recuperar el sistema para devolver la red a la normalidad.

Pasan unos minutos de las 8 de la mañana y la estación de metro de la L1 de Fabra i Puig está a rebosar. Llega el metro –que ya está bastante lleno– y apenas absorbe a todos los pasajeros que había en el andén, que ahora queda limpia. Pero la imagen dura poco. Segundos después, una nueva ola de gente, prácticamente un centenar de personas, atraviesa los turnos de acceso y baja al andén. Al rato, otro grupo se añade. En cuestión de minutos, el andén vuelve a estar en el límite hasta que pasa otro convoy. La escena recuerda la cadencia de las colas de un parque de atracciones o los cruces imposibles de Tokio y se repite incansablemente cada 3 minutos. Es decir, el tiempo que tarda en pasar el metro en hora punta.

La resignación es el sentimiento que ha predominado el primer día de puesta en marcha de los servicios alternativos por las obras ferroviarias de mantenimiento en los túneles del Garraf. Este lunes a primera hora han comenzado los trabajos de Adif para mejorar esta infraestructura, que está muy dañada por la corrosión del mar, lo que significa que también ha sido el primer día del plan alternativo por carretera, con autobuses, que ha organizado Renfe para paliar los efectos y garantizar la movilidad de sus clientes.