Un reciente estudio de la aplicación de citas Ashley Madison situó tres ciudades catalanas (Girona, Manresa y Barcelona) como las más infieles de España. A estos datos hay que sumar el hecho de que España es uno de los tres países más infieles del mundo, acompañado de los Estados Unidos y de Brasil en el ranking de países más infieles, y liderando —con cierta distancia— el ranking europeo, muy por delante de Italia o Dinamarca.En un contexto cada vez menos monógamo y abierto a descubrir nuevas experiencias personales, los fabricantes de coches también se han dado cuenta de que los compradores de coches españoles, y especialmente los catalanes, ya no juran amor eterno a una determinada marca. Estudios como el de la consultora JD Power revelan que una parte significativa de los compradores de determinadas marcas de lujo como Porsche o Mercedes-Benz sí mantienen cierto compromiso y fidelidad a la marca, y compran varios modelos del mismo fabricante a lo largo de su vida, pero este sentimiento y vínculo emocional es prácticamente inexistente en Cataluña y en el resto de España.Aunque no se trata de hacer un tratado de sociología, basta con observar cómo han cambiado los hábitos de consumo de los conductores en Cataluña. Si bien es cierto que la mayor parte de la población tiene un buen recuerdo de los vehículos de sus padres o abuelos, y que existe cierto sentimiento de orgullo respecto a Seat (y ahora Cupra), el vínculo sentimental con una marca no es, ni de lejos, un factor decisivo a la hora de comprar un coche nuevo.En la mayoría de países europeos sí que existe un perfil de comprador muy ligado a una determinada marca. En Francia o en Italia, por ejemplo, hay millones de personas que siempre compran coches de una marca en concreto, como Renault o Fiat, ya que tienen un vínculo emocional real con el fabricante automovilístico. Este sentimiento o vínculo emocional explica la pervivencia de marcas como Vauxhall en el Reino Unido o las buenas cifras de ventas de Opel en Alemania, a pesar de que las dos marcas formen parte del grupo Stellantis, de capital italo-americano.Una oportunidad para los chinos

Cuando los grandes grupos automovilísticos chinos han decidido dar el paso de fabricar parte de sus vehículos en Europa, motivados por la política arancelaria de la Unión Europea, han buscado escenarios con una buena red de comunicaciones, una distribución eficiente, la existencia de una red de proveedores con experiencia y mano de obra cualificada, pero también un mercado abierto a comprar marcas de coches diferentes sin mirar su origen siempre que el precio y el producto le encaje lo suficiente.El desembarco del grupo Chery en Barcelona a partir de la planta de la Zona Franca, donde se ensamblan los modelos de Ebro y pronto lo harán los de Omoda o Jaecoo, se explica en buena parte por la existencia de un perfil de comprador que no tiene ningún tipo de vínculo emocional decisivo a la hora de cambiar el coche, y que prioriza el precio y la funcionalidad del coche por encima del origen o arraigo del fabricante. Dicho de otra manera, los chinos que han apostado por Barcelona (y que quieren apostar por Almussafes, Zaragoza u otras plantas españolas) lo hacen, entre otros motivos, por la posibilidad real de posicionar sus productos sin apriorismos o condicionantes por el origen del vehículo, cosa que en Francia, el Reino Unido o Italia —países con un fuerte sentimiento de pertenencia y orgullo de marca— no parece posible a estas alturas.El perfil del comprador de un Dacia Sandero (el coche más vendido en España los últimos años) no tiene un interés o una adhesión emocional especiales con Dacia. El comprador de un Sandero busca un coche razonable, a un precio asequible y con unas prestaciones y posibilidades que encajen con sus necesidades, y es precisamente este perfil de comprador el que no tiene ningún tipo de problema para comprar un vehículo de origen chino (MG, Jaecoo, Omoda, Ebro…) siempre que este tenga un precio competitivo y encaje con sus necesidades diarias.Ahora bien, esta promiscuidad automovilística también puede convertirse en un arma de doble filo. Sin ir más lejos, los catalanes nunca sintieron un especial afecto por el Pulsar o el Patrol, por poner dos modelos que Nissan fabricó durante años y años en Barcelona antes de su marcha y sustitución por Ebro y el grupo Chery. En este sentido, es realista pensar que los compradores catalanes no sentirán ningún tipo de adhesión sentimental a los productos fabricados por Chery, a pesar de los esfuerzos publicitarios de Ebro para reforzar su vínculo y sentido de pertenencia con los compradores locales, a partir de la recuperación del nombre comercial Ebro (o de Santana en Andalucía) y de patrocinar eventos o incluso la selección española de fútbol.La relación sostenida, clave en el proceso de fidelización

Los grandes fabricantes automovilísticos son conscientes de la particularidad del mercado automovilístico español, y especialmente el catalán. La mayor parte de los compradores catalanes que buscan un vehículo nuevo lo hacen en marcas diferentes de la de su modelo actual, muchas veces motivados por un servicio de postventa que no ha generado sinergias con sus clientes.Es por ello que los grandes fabricantes europeos, en un marco de gran competencia internacional, buscan nuevos sistemas para fidelizar a sus clientes, que pasan por una relación estable y sostenida con los conductores mediante el seguimiento constante de los compradores a través de la red de concesionarios y de las revisiones en el taller oficial. Y es que una buena reputación en el canal interpersonal (el boca a boca de toda la vida, vamos) permite posicionar comercialmente una marca en el imaginario colectivo (caso de Toyota, por ejemplo) más que mediante campañas de comunicación en los medios tradicionales o mediante influencers en las redes sociales.

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El mundo de la automoción cambia cada vez más rápido, y las novedades dejan de serlo en un tiempo demasiado corto. De hecho, la vida comercial de un vehículo turismo es de aproximadamente diez años, con diversas actualizaciones estéticas o restyling que permiten que los coches mantengan una imagen fresca, joven y moderna.El proceso de sustitución de modelos por generaciones más nuevas y modernas se ha acelerado los últimos años a causa de la llegada de la electrificación y de la digitalización del automóvil, haciendo que modelos con motores de combustión o semihíbridos hayan quedado un punto arrinconados en los concesionarios ante la llegada de modelos más modernos, digitales y enchufables. Por contra, hay modelos con años de producción que se han convertido en máquinas prácticamente perfectas, ya que se han convertido en coches probados y perfeccionados prácticamente hasta el extremo, en los que se han mejorado las posibles incidencias y pecados de juventud que un coche puede tener en la fase inicial de su producción.Cabe decir que los coches modernos pasan todos los certificados y homologaciones pertinentes, pero con el paso de los años y de los kilómetros pueden surgir algunos posibles males endémicos o puntos débiles: desde un sistema de refrigeración defectuoso hasta sistemas de plegado electrónico de retrovisores que no funcionan. Los fabricantes, los primeros interesados en mantener el difícil equilibrio entre la reputación de la marca y el coste de las sustituciones y reparaciones en garantía, introducen mejoras en los procesos productivos de sus coches para convertirlos cada vez más en máquinas perfeccionadas y fiables.Un precio más competitivo para un producto con garantías

Pongamos por ejemplo el caso del Seat Ibiza o del Seat Arona. Ambos son coches con más de seis años en el mercado, y si bien es cierto que estéticamente no suponen ninguna novedad llamativa, las diversas actualizaciones estéticas que han recibido y el conocimiento profundo de los modelos en su proceso de producción han hecho que devengan máquinas casi perfectas, sin ningún tipo de vicio oculto, defecto de fabricación o problema por descubrir. La marca –en este caso, Seat– sabe que debe ajustar al máximo el precio del producto para hacerlo competitivo en un mercado repleto de novedades, algo que gracias a unos costes de diseño y preproducción totalmente amortizados puede permitirse con relativa facilidad.Si vamos un poco más allá, es posible encontrar coches en una situación todavía más apetecible para el comprador, gracias a los coches run out o en proceso de sustitución por una nueva generación del modelo o un modelo completamente nuevo. Todos los fabricantes saben que el valor de sus coches se deprecia rápidamente cuando presentan oficialmente su sucesor, ya que los compradores pierden el interés rápidamente por el modelo descatalogado en favor del nuevo modelo. Es precisamente en este punto previo a la presentación de la nueva generación o modelo de un determinado vehículo que los fabricantes ofrecen versiones de final de producción repletas de equipamiento, bien testadas y comprobadas por miles de coches en circulación, a un precio muy apetecible. Sin ir más lejos, este sería el caso de los actuales Alfa Romeo Giulia y Alfa Romeo Stelvio, dos coches aspiracionales al final de su vida comercial que ofrecen precios sensiblemente por debajo de sus rivales de BMW o Porsche de potencias equivalentes, pero con un equipamiento igual o incluso superior.Evidentemente, este tipo de vehículos, al final de su vida comercial, también presentan algunos inconvenientes. El primero es que estos modelos salientes o al final de producción no disponen de los gadgets y aplicaciones de última generación, y esto puede suponer un problema para los perfiles de compradores más tecnológicos. El otro gran inconveniente que sufren estos coches que están al final de su vida comercial es su diseño, con una imagen que ya no es innovadora o rompedora, cosa que también puede suponer un inconveniente para los compradores más sensibles en este aspecto.Con todo, los coches al final de su vida comercial o run out son una buena opción para los compradores que buscan un vehículo bien equipado, a un precio competitivo y con la certeza de ser un modelo consolidado y contrastado y que busquen esquivar los posibles pecados de juventud que tienen las primeras unidades fabricadas de cualquier gran empresa automovilística.

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Honda está sufriendo la crisis más grave de su historia, después de que la división automovilística haya registrado unas pérdidas superiores a los 4.200 millones de euros durante el año fiscal japonés, que finaliza el 31 de marzo de cada año. Esta es la primera vez en los 70 años de historia de la marca japonesa que se cierra un ejercicio con pérdidas financieras, provocando un auténtico terremoto que ha sacudido los cimientos de la marca nipona. De hecho, una de las primeras medidas que ha tomado la dirección de la compañía ha sido la de repensar la hoja de ruta industrial de la marca, orientada hacia una electrificación total de su gama.Los malos resultados de una marca históricamente rentable y saneada como la división automovilística de Honda (que incluye la filial de alto rendimiento Acura) se deben, sobre todo, a la involución del mercado norteamericano a causa de los aranceles comerciales impuestos por la administración Trump y al proceso de transición hacia el coche eléctrico, que no avanza al ritmo previsto por la marca.Vamos por partes, pero. Para captar la magnitud de la tragedia hay que entender en primer lugar que Honda es una marca con una gran presencia comercial en los Estados Unidos, país donde también tiene diversas plantas de producción como las del estado de Ohio, donde se fabrica el Honda CR-V, o las fábricas de Lincoln y Greenwood, en los estados de Indiana y Alabama respectivamente, donde se producen los Honda Civic y diversos modelos de Acura orientados al mercado norteamericano. Con todo, desde el año 2010 Honda también abrió nuevas plantas en México y en Canadá, aprovechando los tratados de libre comercio entre los países de América del Norte, donde se fabrica el HR-V, el coche más vendido de la marca en todo el mundo. Los nuevos aranceles comerciales aprobados por la administración Trump han hecho que los modelos fabricados en Canadá o México hayan dejado de ser competitivos en el mercado norteamericano, con la consiguiente bajada de ventas. Como Honda fabrica algunos de sus modelos más vendidos en México o en Canadá, ha visto encarecer su producto de manera exponencial debido a los aranceles comerciales, provocando que el precio de los coches deje de ser competitivo en el mercado de los Estados Unidos. Para intentar compensar el aumento de precio final de su producto, Honda ha tenido que recortar el margen comercial por cada unidad vendida de las divisiones Honda y Acura, y si a este factor le sumamos que las ventas no han crecido en volumen, se entiende a la perfección el motivo de la crisis de la marca. Y es que durante el año 2025 Honda vendió un total de 3.312.000 coches, un 10% menos que el año anterior. Menos coches vendidos, y con un margen más pequeño: el desencadenante de las tempestades financieras de la marca.Una demanda eléctrica poco estimulante

El segundo factor que ha contribuido al mal resultado económico de Honda ha sido la poca demanda de vehículos eléctricos en todo el mundo y el dimensionamiento e inversiones que la marca había realizado desde el lanzamiento del Honda e, un magnífico coche eléctrico que pudimos probar ahora hace seis años y que debía ser la punta de lanza de la estrategia eléctrica de la marca japonesa. A la hora de la verdad, sin embargo, el Honda e y el resto de modelos eléctricos de la marca han resultado un gran fracaso comercial para la marca japonesa.

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El fabricante chino BYD vendió 2,26 millones de coches eléctricos durante el 2025, superando, de largo, los 1,66 millones de coches eléctricos que vendió Tesla durante los últimos doce meses en los cinco continentes.

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A lo largo de 2025 se matricularon en España un total de 118.562 coches chinos, cifra que representa una cuota de mercado del 10,32% de un total que alcanza los 1.148.650 turismos matriculados en el mismo período.

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Porsche es la joya de la corona del grupo Volkswagen. La marca fundada en Stuttgart por Ferdinand Porsche ha sido históricamente la que mayor beneficio y margen operativo ha aportado en el grupo industrial Volkswagen, sobre todo a partir del año 2000, con la aparición de modelos como el Cayenne o el Cayman, coches que fueron más allá del nueve, el producto estrella de la marca alemana.

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El año 2025 ha sido un año de crecimiento y consolidación de la industria del automóvil en España, con 1.148.650 turismos matriculados entre enero y diciembre, lo que supone un 12,9% más que el año anterior. En Cataluña se han matriculado un total de 136.142 unidades nuevas, lo que representa un incremento del 11,8% respecto a los valores de 2024, mientras que en Baleares se han matriculado 25.647 nuevos turismos, con un incremento del 13,8%. Pero el gran crecimiento a escala estatal lo ha protagonizado el País Valenciano, con 128.321 unidades matriculadas (casi tantas como en Cataluña) y un incremento del 36,1% respecto a los valores de 2024. Los datos valencianos hay que inscribirlos en el contexto excepcional de los efectos de la mujer y la necesidad de adquirir un vehículo Sur y en otras zonas del País Valenciano.

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El cambio de rumbo en las directrices europeas en torno a los vehículos con motor de combustión a partir de 2035 y que eliminan la prohibición a los vehículos diesel y gasolina ha generado no pocas dudas en torno a qué coches nuevos podremos comprar los europeos en un horizonte de tan sólo diez años.

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Las matriculaciones de vehículos con motores diesel han tocado fondo en 2025, con una cuota de mercado de sólo el 5,2% en España durante los primeros seis meses del año. Y es que los motores diésel prácticamente han desaparecido del mercado, debido a un bajón de la oferta –los principales fabricantes de automóviles apuestan por mecánicas híbridas convencionales, híbridas enchufables o híbridas ligeras como alternativa a los motores diésel– y una demanda casi inexistente.

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Tesla no es capaz de levantar cabeza. La marca estadounidense sigue en caída libre en Europa tras ver cómo sus ventas han caído un 52,6% en abril frente a las obtenidas en el mismo mes del año 2024: tuvo unas ventas de sólo 5.475 coches en el Viejo Continente, frente a los 11.540 de doce meses atrás. El drama para la marca es mayúsculo si tenemos en cuenta que el Modelo Y lideró la lista de coches más vendidos en todo el mundo en los años 2023 y 2024, por delante de Toyota Corolla y Toyota Rav4, que no son eléctricos puros como en el caso de los Tesla.

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No es ningún secreto que el sector de la automoción está todavía muy masculinizado y que presta poca atención a las desigualdades de género. nuevo estudio de Citroën en Reino Unido va más allá y pone de manifiesto las dificultades y hostilidades que encuentran muchas mujeres a la hora de comprar un coche nuevo.

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Según los datos deAnfaco, la patronal de las empresas automovilísticas en España, tres de cada cinco coches híbridos enchufables matriculados entre los meses de enero y mayo de 2025 en España son de marcas chinas. Este sorprendente liderazgo se basa en la robustez comercial de modelos como el BYD Seal U DM-i, con casi 4.000 unidades matriculadas durante los primeros meses del año, el también chino MG HS, con 1.900 unidades entregadas, y de la versión híbrida enchufable del Jaecoo 7, con 1. Ningún coche europeo puede seguir el ritmo comercial de los chinos. Sólo el Toyota C-HR ha podido hacer frente al reto planteado por los fabricantes chinos.

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Desde antes del estallido de la pandemia de la Covid-19 las ventas y matriculaciones de coches nuevos en España no habían superado holgadamente las 100.000 unidades vendidas. Este año el total asciende a 112.820 coches, un 18,6% más que el año anterior y acumulando un incremento anual del 14% respecto a las cifras de ventas del año 2025.

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España es uno de los estados de la Unión Europea con un porcentaje más bajo de matriculaciones de coches eléctricos, en torno al 5% sobre el total desde hace ya algunos años. Para incentivar las matriculaciones de vehículos eléctricos, el gobierno español ha desarrollado el programa Moves, un plan de ayudas e incentivos a los compradores de coches eléctricos que ha generado quebraderos de cabeza a muchos usuarios y que tiene un tiempo de espera alrededor de un año y medio entre la compra del vehículo y el cobro de las ayudas y subvenciones.

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La ofensiva de las marcas chinas en nuestro mercado no tiene freno. Hace aproximadamente un año, el 22 de febrero de 2024, se presentaba oficialmente la marca Omoda, un fabricante chino que se estrenaba con la comercialización del Omoda 5. Se trataba de un coche realmente importante para Cataluña porque empezó a fabricarse en la planta de Nissan de Barcelona, junto con otros como los vehículos de la renacida marca Ebro o el Jaecoo 7, que llegó al mercado algo más tarde (el 17 de septiembre).

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Después de haber dominado con mano de hierro el mercado catalán, español y europeo de los coches eléctricos en el último año, Tesla parece haber empezado en el 2025 con el paso cambiado respecto a sus rivales. Las ventas de los Model Y y Model X, que fueron los dos coches eléctricos más vendidos en España y en Europa a lo largo del 2024, han sufrido un bajón contundente.

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El sector de la automoción está de enhorabuena tras cerrar un año de crecimiento en el volumen de ventas, superando el millón de matriculaciones de turismos durante 2024 y generando un incremento del 7,1% respecto al volumen de ventas y matriculaciones del año anterior. Este éxito ha sido posible gracias a un gran fin de año (a lo largo del mes de diciembre las matriculaciones crecieron un 28,8% hasta alcanzar las 105.346 unidades) aunque ha provocado un descenso en las ventas de los vehículos eléctricos.

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Las ventas de Tesla en California han caído durante este verano por primera vez en su corta historia. Según apunta el portal especializado Automotive News, las ventas de la marca estadounidense cayeron un 12% entre enero y junio de 2024, pero la caída ha sido especialmente sensible en el condado de Santa Clara (Silicon Valley) donde las ventas de la marca cayeron un 21% a lo largo de julio. Esta realidad contrasta con las ventas globales de coches eléctricos en Silicon Valley y en todo el estado de California durante el primer semestre de 2024, en el que, lejos de retroceder, las ventas de vehículos eléctricos aumentaron ligeramente en todos los segmentos.

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La lucha interna dentro del grupo Volkswagen entre el Seat León y el Volkswagen Golf abre un nuevo escenario con las actualizaciones de media vida (o restyling) del modelo alemán, ahora con un precio de venta de las versiones de acceso inferior al del Seat León. Y es que los de la Baja Sajonia quieren recuperar cuota de mercado frente a los nuevos Toyota Corolla, Citroën C4 y Audi A3, los tres modelos compactos más vendidos en España a lo largo de 2023, pero también posicionarlo en una ligera ventaja comercial frente al Seat León, modelo con el que comparte mecánica y tecnología dentro del grupo.

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Cuando Xiaomi presentó el SU7 quedó claro nada más ver las imágenes que se trataba de un vehículo muy prometedor. Su diseño inspirado en el de los modelos más exitosos de Tesla y Porsche y su interior tecnológico hacían presagiar que el éxito sería rotundo si las prestaciones eran buenas y su precio competitivo. Pues bien, de las prestaciones no queda ninguna duda si tenemos en cuenta que la autonomía del modelo de acceso es de hasta 700 kilómetros (al menos según la homologación, aunque después la cifra real sea inferior), pero poco a poco vamos conociendo más detalles sobre su precio. Y puede ser una verdadera revolución.

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