La lentitud, retrasos y trabajos de mantenimiento en el servicio ferroviario de alta velocidad entre Barcelona y Madrid han obligado a las compañías de tren que dan el servicio, Renfe, Iryo y Ouigo, a adaptar su oferta. En concreto, las operadoras ferroviarias han pactado con Adif, la responsable de la gestión y mantenimiento de la infraestructura, establecer nuevos horarios a partir de este jueves, 5 de febrero, y ampliar el tiempo del trayecto entre Barcelona y Madrid en aproximadamente unos 25 minutos, según explican fuentes del ministerio de Trabajo. Y como alternativa que crece en demanda estos días, Iberia ha decidido poner un tope de 99 euros en las tarifas en clase turista de los vuelos de Barcelona a Madrid hasta el 19 de febrero.

Los problemas se acumulan en la línea ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Adif, la gestora de la infraestructura, que lleva días que se esfuerza por corregir todos los desperfectos de la red de trenes, ha pedido a todas las operadoras que prestan servicio en esta línea que supriman los últimos trayectos de la jornada para poder tener más tiempo para trabajar sobre el terreno. A efectos prácticos, esto implica que desde este mismo lunes no habrá servicio de alta velocidad entre Barcelona y Madrid a partir de las ocho de la tarde. Una situación que sólo se dará en este corredor y que el ministerio de Transportes aún no sabe concretar hasta cuándo se alargará.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha emitido este viernes un primer informe sobre la causa del accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) a partir de las muestras de carril y de las bandas de rodadura, que es la superficie exterior de la rueda del tren que está en contacto directo con la vía. El documento apunta a que la principal hipótesis del siniestro es que el carril izquierdo de la vía se rompió antes de que pasara Iryo. "El coche 6 descarriló por una pérdida completa de continuidad de la rodadura", plantea.

Lainvestigación del accidente de tren del domingo por la noche en Adamuz, que ha dejado ya 42 muertos, más de un centenar de heridos y 43 desaparecidos, sigue su curso. Instantes tras el accidente de tren de Adamuz, el maquinista de la compañía Iryo contactó con el centro de mando de Adif en Atocha para advertir que había sufrido "un enganche" a la altura del municipio cordobés. La comunicación, grabada en la caja negra del convoy y publicada porEldiario.es, recoge la primera descripción de lo ocurrido, cuando el conductor todavía no tenía una percepción completa del descarrilamiento ni del alcance del choque con el otro tren implicado.

"Es un accidente extraño", dijo el ministro de Transportes, Óscar Puente, el domingo por la noche sobre la tragedia ferroviaria en Córdoba, de las más graves de la historia de España, que se ha cobrado, por ahora, la vida de 40 personas. Ahora, al esclarecer las causas y aportar algo de luz sobre lo que pasó en Adamuz, quien jugará un papel clave es la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que este lunes ya ha abierto el expediente sobre la catástrofe y, de hecho, se trasladó al lugar de los hechos el mismo domingo por la noche.

Los equipos de rescate y emergencias que trabajan en Adamuz (Córdoba) en el grave accidente ferroviario del domingo encontraron víctimas mortales "a cientos de metros" del punto donde chocaron los trenes. Lo explicaba este lunes por la mañana el presidente andaluz, Juanma Moreno Bonilla, al tiempo que avanzaba que, con toda probabilidad, a medida que progresen los trabajos de excarcelación en los vagones hasta ahora inaccesibles se encontrarán más personas finadas.

La alta velocidad en España acaba de marcar una fecha negra en su historia. El accidente de tren de este domingo en Adamuz (Córdoba), con al menos 39 víctimas mortales y un centenar de heridos, se ha convertido en el primer siniestro registrado desde que se puso en marcha esta red ferroviaria, inaugurada hace más de 30 años.

"Es muy raro que haya pasado en una recta". Ésta es una de las primeras valoraciones que el domingo por la noche ya hacían los expertos ferroviarios, los maquinistas, los trabajadores del sector e incluso el ministro de Transportes, Óscar Puente. La zona donde chocaron dos trenes en Adamuz (Córdoba), un accidente que ya ha dejado al menos 40 víctimas mortales, es un terreno llano: es una larga recta con el único elemento de un cambio de agujas.

La alta velocidad sigue sumando más rutas. Ouigo fue el operador que inauguró la liberalización en España, con el estreno de la ruta entre Barcelona y Madrid a mediados de 2021. Cuatro años más tarde, las cifras hablan por sí mismas, con una caída de los precios de los billetes y una multiplicación de los usuarios que llenan las estaciones hasta los topes sin precedentes. Con el corredor entre ambas capitales empezando a dar síntomas de desgaste, la empresa francesa, filial del grupo SNCF, lanzará una nueva conexión que permitirá llegar hasta Sevilla sin cambiar de tren.

Hasta hace unos años no había ninguna duda. Cuando se quería tomar un tren de alta velocidad, siempre era un AVE. Bastaba con pelearse con la web de Renfe para conseguir, después de actualizar mil veces una página que se colgaba fácilmente, los billetes que se querían. Sin embargo, no se hacía mucho porque, en ese momento, viajar entre Barcelona y Madrid con AVE salía demasiado caro. Pese a que era un trayecto corto y cómodo, muchas veces se acababa optando por viajar en avión, a menos que pagara la empresa.

En un solo mes, los usuarios de alta velocidad entre Barcelona y Madrid lo tienen claro: la eliminación de los trenes AVLO de Renfe ha disparado los precios. Lo han visto quienes viajan de una ciudad a otra, pero también quienes aprovechaban la opción de bajo coste del operador ferroviario para llegar a la capital catalana desde Tarragona, a un mejor precio en comparación con los AVE.

Los trenes viven una época dorada; encadenan años de récords y llenan las estaciones hasta los topes. Todo se aceleró tras la pandemia, coincidiendo con la liberalización de la alta velocidad que empezó en mayo del 2021 con la llegada del operador francés Ouigo para cubrir el trayecto Barcelona-Madrid, que se produjo en un corredor que desde hacía más de diez años sólo ofrecía los AVE de Renfe. Un mes más tarde entró en funcionamiento la opción de bajo coste de Renfe, AVLO, y en 2022 fue el turno de la italiana Iryo, lo que con los años extendió la competencia al resto de corredores que hay en España. La competencia ha derribado los precios de los billetes, al tiempo que ha disparado el número de usuarios y ha llevado más incidencias a unos trayectos que no solían dar problemas.

El año pasado Adif dedicó 1.429 millones de euros a la red ferroviaria convencional y, en cambio, Adif AV invirtió 1.974 en la de alta velocidad. España cuenta con la mayor red ferroviaria de alta velocidad de la Unión Europea y la OCDE: 4.000 kilómetros de vías. Pero, aunque la inversión en alta velocidad va aumentando, la inmensa red de la que se ha enorgullecido el gobierno español se está haciendo vieja y debe renovarse. Y los trenes también. Y esto ocurre mientras continúan los problemas en la red convencional.