Desenterrando la L9, una década después

BarcelonaDesde dos tuneladoras valoradas en 25 millones de euros cada una hasta maquinaria desfasada y enmohecida. Túneles a medias y llenos de barro junto a estaciones perfectamente acabadas, con todos los detalles, pero sin ningún pasajero. Son solo algunos de los restos de una infraestructura a medias, literalmente enterrada desde hace una década bajo el suelo de Barcelona: la línea 9 de metro. La reanudación de estas obras, que llevan más de 15 años de retraso respecto al calendario inicial, obliga ahora al Govern a desenterrar y poner a punto todo este material.

Pero ¿qué hay exactamente bajo tierra y cuánto costará ponerlo en marcha? ¿Es viable? El ARA ha tenido acceso a unas fotografías que muestran el estado actual de esta infraestructura nunca utilizada porque no está acabada. “Hay mucha maquinaria vieja, carros de encofrado que se usaron para hacer los túneles, todo abandonado y enmohecido”, explica el ingeniero Carlos Vilés, especialista en obra civil, que ha cedido las fotografías del interior de los túneles. Cuando el departamento de Territorio anunció en enero la reanudación de las obras, Vilés investigó los detalles de lo que se había estropeado. “Incluso hay varias licitaciones nuevas que detallan que hay parte de la obra que se tendrá que demoler y volver a construir”, apunta. Es el caso, por ejemplo, de un tramo de la vía construida en 2010, cerca de la Sagrera, que ahora hay que “desmontar y llevar al vertedero” porque está corroída y obsoleta, según apunta un informe de la propia Infraestructures.cat, la empresa pública del Govern, en una de las licitaciones. “Habrá más sobrecostes, evidentemente”, advierte Vilés, que recuerda que, hace dos años, la Sindicatura de Cuentas cifró el coste de esta obra en casi 7.000 millones, cuatro veces más de lo previsto inicialmente en 2000.

El departamento de Territorio, al frente de las obras, asegura que toda la puesta a punto ya está incluida en el plan de 950 millones de euros previsto para la reanudación. “Poner en marcha las obras de nuevo implica un esfuerzo técnico y de ingeniería de grandes dimensiones”, admite el secretario de Infraestructuras de la Generalitat, Isidre Gavín. “Tenemos que rehacer contratos, inspeccionar y reponer maquinaria, y sacar otra que ha quedado vieja hacia el exterior”, detalla. “Pero todo va sobre lo previsto”, apunta Gavín. 

“Desgaste evidente”

Vilés, en cambio, asegura que hay un “desgaste evidente” que puede suponer problemas durante las nuevas tareas, como las filtraciones de agua. “El agua y el barro, una vez pasan por el suelo, crean torrentes subterráneos que en los casos más extremos pueden erosionar el suelo del túnel, creando agujeros de aire, lo que se denomina cavitación”, explica este ingeniero. “Las filtraciones siempre preocupan en una obra pública, pero en un túnel y con un mantenimiento escaso, todavía más”, señala. 

El otro factor que genera incertidumbre a los técnicos, según Vilés, es el estado de una de las dos tuneladoras: la que tiene que perforar los 4 kilómetros que faltan y dar sentido a toda la infraestructura, uniendo los dos tramos que ya están en funcionamiento de la L9 y convirtiéndola –tal como se prometió inicialmente– en la línea más larga de Europa. La duda es si esta gran máquina, bautizada por el sector como el Hospi (diminutivo de Hospitalet, punto en el que se empezó a perforar), volverá a arrancar después de una década parada bajo tierra. El Govern asegura que se ha hecho mantenimiento durante todos estos años. “Ha habido personal revisando y sustituyendo piezas, y tendría que funcionar –coincide Vilés–, pero lo cierto es que no hay precedentes de un caso parecido”, apunta. “Sí que se pondrá en marcha y, además, lo hará bien pronto”, sentencia desde el Govern Gavín, que explica que pronto empezarán a hacer pruebas con ella. 

La otra tuneladora, la Besi (diminutivo de Besòs), que perforó todo el ramal del norte hasta Lesseps, ha quedado inservible. Ha estado durante una década como un tesoro enterrado bajo la plaza y ahora se está desmontando pieza a pieza y las están retirando al exterior. “Los costes de ponerla en marcha no eran viables, demasiado dinero”, admite Gavín. “25 millones de euros inservibles”, lamenta Vilés.

La parada de la L9 también supuso enterrar estaciones enteras, como la de La Sagrera-AVE. “Tiene todos los acabados, los bancos, los extintores e incluso la luz. ¡Y todo esto lo estamos pagando!”, lamenta Vilés, que añade: “Toda la gestión ha sido un despropósito, desde el inicio”.

Una obra sin proyecto

El ingeniero y catedrático de la escuela de caminos, canales y puertos de la UPC Climent Molins opina que el estado general de la infraestructura no es desastroso, pero también se muestra crítico con la gestión. “Se subestimaron la dificultad y los costes”, apunta, a la vez que intenta dar contexto histórico. Cuando se inició todo, en 2002-2003, “era una época de bonanza económica y había prisa por hacer muchas cosas”, recuerda. “Se hizo el disparate de licitar a la vez el proyecto y la obra”, explica. Un “error”, según él, del todo “inusual” en una infraestructura que, además, utilizaba métodos pioneros como era perforar con tuneladoras pozos y túneles de un diámetro mucho más grande que los habituales. “Sin un proyecto muy definido se iban tirando prospecciones geotécnicas a medida que avanzaba la obra y durante mucho tiempo no sabían cuánto costaba todo; esto es lo más grave de todo”, opina.

Más tarde, el agujero del Carmel hizo replantear todos los elementos de seguridad y después la crisis económica lo paró todo. “Se hizo una obra singular como si fuera una obra normalita y sin tener experiencia con tuneladoras”, concluye este catedrático. 

“No podemos olvidar que se está trabajando con dinero público y que el sobrecoste ha tenido hipotecado al departamento durante esta última década”, añade Vilés, que considera que “los responsables tendrían que dar explicaciones”. Sin embargo, los dos ingenieros coinciden con el Govern en una cosa: mejor acabar la obra que mantener “todos estos millones enterrados”. “Y, si podemos aprender alguna lección de todo esto, mucho mejor”, remata Molins.