Falta de mantenimiento, externalizaciones y cambio climático: qué hay detrás del caos ferroviario

BarcelonaAccidentes mortales. Deslizamientos. Estructuras que se hunden. Mantenimiento dudoso. Falta de inversiones. Maquinistas sublevados. Son sólo algunos de los términos que han protagonizado esta semana trágica en la red ferroviaria catalana que cierra con un accidente mortal en Gelida (precedido de otro en Córdoba), tres deslizamientos, la caída de dos muros de contención (en Gelida y Pineda) y decenas de averías menores. Una desgraciada concatenación de hechos que ha provocado que la Generalitat –la titular del servicio– volviera a anunciar este sábado por la mañana un nuevo paro de todo el sistema, hecho que ha dejado a Catalunya sin circulación ferroviaria. Más de 1.400 kilómetros de vías pero sin trenes.

El hecho de que la falta de inversiones endémica es uno de los factores clave que ha llevado a la red hasta el estado actual es una reflexión ampliamente compartida, no sólo por los gobiernos y los partidos de la oposición, sino también por los expertos y los propios trabajadores ferroviarios. Esta semana, el pulso de los maquinistas ha forzado a la administración, Renfe y Adif, a redoblar los esfuerzos para garantizar la seguridad a la hora de tomar un tren. Sin éxito. Este sábado al mediodía la consellera de Territori, Silvia Paneque, admitió que no se cumplen las condiciones mínimas.

El debate que ocupa el sector desde el martes está claro: ¿cómo se está haciendo exactamente el mantenimiento para garantizar la seguridad? Y, también, ¿cómo se integran en la prevención fenómenos cada vez más frecuentes por el cambio climático –como las levantadas y los temporales marítimos– que tienen un impacto primordial en el desgaste de unas infraestructuras ya de por sí maltratadas? ¿Se puede normalizar el detener todo cada vez que haya un temporal? En el ARA hemos querido recoger las explicaciones de técnicos y expertos ferroviarios con años de experiencia en el sector.

El mantenimiento y las subcontrataciones, bajo la lupa

La conservación –en buen estado– de las vías y sus entornos, el tema más cuestionado en estos días, pertenece a la gestora estatal de las infraestructuras, en Adif. "Renfe se ocupa de tener los trenes a punto y Adif revisa la infraestructura", resume al ARA Francisco Cárdenas, ex maquinista con más de 40 años de experiencia y representante ferroviario de UGT. Además, detalla, los maquinistas reportan a diario a las compañías lo que llaman el PIR, el informe de incidencias reglamentario. "Reportamos a un comité de nuestra empresa [Renfe] lo que vemos y lo que nos ocurre durante el trayecto y, si ellos lo consideran necesario, lo pasan a Adif, que normalmente, por cierto, contesta con evasivas, o así lo veo yo, sinceramente", añade Cárdenas.

Adif explica que se realizan tres tipos de mantenimiento: el correctivo, que se hace cuando se detecta una avería, en el momento del día que sea; el predictivo, que monitoriza de forma continua las infraestructuras y el estado de las vías, catenarias y sistemas de señalización y seguridad; y el preventivo, con inspecciones programadas y recorridos en maquinaria ya pie. La mayoría de estos trabajos se realizan de noche, entre servicios. "Es un mantenimiento exhaustivo, programado y, cuando es necesario, correctivo. Las vías no cierran de noche", apuntan los portavoces de la gestora.

Juan Carlos Salmerón, experto ferroviario y director del Centro de Estudios del Transporte Terminus, detalla que en Cercanías no pasan máquinas exploradoras a diario, como ocurre en la alta velocidad, pero se considera que "cuando se retiran las máquinas de mantenimiento ya hacen el trabajo de comprobar que no hay nada en la vía". Salmerón relata que aparte de las tareas más concretas, es decir, cuando se estropea algo, las inspecciones generales se realizan "más de vez en cuando". Se trata de evaluaciones completas y expediciones programadas, especifica Adif, con máquinas tales como trenes laboratorio o auscultadores, máquinas perfiladoras y batonadoras, que revisan, redistribuyen y compactan el balasto (las piedras de las vías). "Así se miden parámetros de vía, geométricos, y se comparan valores con los límites establecidos en la normativa técnica", detalla Adif. También se realizan revisiones en coche ya pie.

"Durante los últimos años, Adif ha externalizado y subcontratado mucho estos trabajos de reparación de averías y mantenimiento", explica Salmeron, quien asegura que esto supone ya de por sí un problema. "Antes era personal de Adif, pero ahora son equipos externos, que no quiere decir que lo hagan mal, pero no es el personal de siempre que conocía el territorio y el estado de cada vía. Hay mucha rotación de equipos", explica. Cárdenas, con amplia experiencia en las vías, lo constata: "Antes Renfe supervisaba, pero ahora quien supervisa que todo esté correcto es el personal de la empresa subcontratada".

"Adif está todavía muy fuera del foco y quizá debería entrar más. Es todo muy opaco", valora el presidente de la plataforma Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez. "Nosotros somos muy críticos en cómo se están haciendo las inversiones de los últimos años, porque consideramos que no se priorizan las obras que más se necesitan. Se habla a peso de millones y, si bien es cierto que se están haciendo más inversiones, venimos de unos años negros, de 1990 a 2018, y nos faltan datos sobre lo que se hace ahora", continúa Ramírez. Daniel Albalate, que continúa: "Me parece que este es el hecho diferencial de Cercanías, porque el mantenimiento no debe ser muy diferente a lo que hacen en otros lugares de la red". superintensivo, al fin y al cabo, tienes un activo que está al final de su vida útil: irán saliendo cosas y podemos poner parches, pero el rendimiento del activo es ya muy disfuncional. Esto es lo que le ocurre a la red de Cercanías, que ya no rinde cómo debería rendir –argumenta Albalate–. No se ha invertido lo suficiente en la modernización de los sistemas y en la reposición de los activos".

Cárdenas considera que no todas las actuaciones necesarias son caras o imposibles de realizar. "La vegetación, por ejemplo. ¡Hay momentos en que los maquinistas no ven bien ni las señales! Nosotros avisamos, de eso, y también cuando notamos vibraciones, pero del estado de los muros, nosotros no sabemos, ya la velocidad que pasamos tampoco podemos apreciarlo", lamenta el representante de los trabajadores. "Lo de los árboles es espectacular –corrobora Ramírez–, se caen constantemente y demuestra que hacer gráficas de millones invertidos no siempre corresponde con la realidad. ¿Están bien invertidos? ¿Los procesos son los adecuados? ¿Están bien coordinados?", se cuestiona. Otra medida habitual, comenta Ramírez, es la reducción de la velocidad como medida de prevención. "Eso que ha pasado en la línea de alta velocidad de Barcelona en Madrid, de reducir la velocidad, en Cercanías lo sufrimos todos los días. Afecta a la calidad del servicio y no deja de ser un parche", valora.

Factores externos: el cambio climático y el desgaste

"Sigue lloviendo mucho y mientras sea así no podemos garantizar la seguridad". Esta frase la pronunció ayer sábado el consejero de la Presidencia, Albert Dalmau, durante su comparecencia para explicar el paro total del servicio. Y para los expertos es uno de los puntos clave: "No estamos contemplando bien el cambio climático en las previsiones", dice Salmerón. Este experto en ferrocarriles remarca que se necesitan protocolos de contingencia y una "defensa estratégica" de las infraestructuras ferroviarias. "Cada vez tenemos más temporales como el Gloria, que afectó y rompió puentes e infraestructuras de más de 150 años que nunca se habían dañado hasta entonces", apunta. Para Salmerón, defenderse del cambio climático significa preverlo dentro de la estrategia de conservación y mantenimiento. "Hay que cortar vegetación, vigilar que las estructuras estén bien drenadas, y, a las estructuras estén bien drenadas, se pueden llegar a romper. También es necesario realizar protecciones marítimas por los temporales –dice–. Hay que planificarlo todo esto porque ya lo tenemos encima".

El cambio climático, coincide Ramírez de la PTP, supone unos "retos extra". "Resiliencia, resiliencia y resiliencia. Los episodios meteorológicos extremos nos obligan a protegernos mejor –insiste–. Todo el mundo entiende que una dana es de consecuencias imprevisibles, pero no puede que una simple levantada nos afecte de esta forma. Nos consta que Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), que gestiona su propia infraestructura, gestiona su propia infra, cuidado", opina. Los maquinistas también lo ven así: "Llevamos una racha de cuatro o cinco años en la que esto se ha notado muchísimo", admite Cárdenas.

Según Albalate, soluciones temporales hay muchas: "Desde elevar plataformas, poner muros, recuperar playas... Los ingenieros tienen múltiples soluciones, pero la mayoría son temporales". El profesor cree que en el fondo del debate existe una "elección social" pendiente. "Las soluciones definitivas sí que son muy caras, e implicarían enterrar o elevar vías o pasarlas por el interior, con un gran impacto urbanístico y de inversión. Llegados a este punto, como economista, te diría que lo que hace falta es una evaluación socioeconómica. Hay que ver qué comportan las disrupciones de Cercanías y hacer balance por la caso de hacer la cuenta después de la economía, tener en cuenta coste-beneficio", analiza.

Detener todo como medida de prevención

Todos los expertos consultados coinciden en que "detenerlo todo" fue "útil y necesario" el pasado martes, tras el accidente de Gelida. El grave incidente puso sobre la mesa que los efectos del temporal eran más duros de lo esperado y había que revisar la red paso a paso. Pero no puede ser respuesta definitiva en materia de prevención.

"No puede ser la solución para siempre, se necesitan planes de contingencia", insiste el director de Terminus. Cárdenas está de acuerdo y dice que "falta mucho trabajo". "Hay que intensificar las revisiones, hacerlas mejor y con más frecuencia, y así poco a poco ir teniendo al día toda la infraestructura. Así, cuando se detecte una pequeña cosa, se llegará a tiempo y no será tan grave", valora este ex maquinista y representante sindical. Cárdenas recuerda en este punto la "desproporción" de lo que se invierte en líneas convencionales de Cercanías y regionales (con unos 130 millones de pasajeros al año) en comparación, por ejemplo, en la vía de alta velocidad entre Madrid y Barcelona (con unos 14 millones de pasajeros anuales).

La plataforma Promoción del Transporte Público recuerda que, además, suspender toda la red tiene un coste social (y económico) "enorme" y tensiona otros sistemas de movilidad, como el del autobús y las autopistas. "Proponemos protocolos de continuidad con medidas proporcionales como circulaciones lentas, transporte alternativo activable o revisión previa de algunas líneas antes de la hora punta, para garantizar la seguridad sin colapsar la movilidad", dijeron esta semana.

"La prioridad ahora debe ser levantar el servicio de Cercanías, asumiendo el efecto de las levaduras, con todas las inversiones programadas –opina Albalate–. Cuando acaben todos estos proyectos en marcha, habrá que pensar seguramente en inversiones estructurales más definitivas para una mayor fiabilidad del servicio en un entorno climáticamente mucho más, mucho climáticamente. litoral, pensar en las mejores soluciones por cada punto crítico y analizar la inversión estimada y ver su coste beneficio.