Qué es el LZB, el sistema de seguridad que ha fallado en la línea Madrid-Sevilla?

BarcelonaLa desafortunada cadena de fallos técnicos y errores humanos que ha terminado con el choque de dos trenes de alta velocidad en Urda, Toledo, abre muchos interrogantes sobre cómo ha podido pasar y qué factores técnicos pueden explicar un siniestro de estas características. El experto en el sector del transporte y director del Centro de Estudios del Transporte Terminus, Joan Carles Salmerón, aclara a el ARA términos técnicos y las principales incógnitas que aún rodean el accidente. Son seis preguntas para poner contexto y entender conceptos clave.

¿Qué es el LZB? ¿Cómo funciona?

— Es el sistema de seguridad y de comunicaciones que se implementó en la línea de Madrid a Sevilla en el año 1992. Es muy parecido al sistema europeo que está unificado en Europa, el ERTMS, pero que se desarrolló posteriormente a 1992 y, por eso, se parece mucho, pero no es el mismo. Tanto el sistema LZB como el ERTMS son sistemas de seguridad que controlan el tren. Se incorporan tanto al vehículo, al tren, como a la infraestructura y hacen que, ante cualquier error humano, tanto del maquinista como del gestor de la infraestructura, el tren se detenga de forma automática. Si no se cumple una orden o si un maquinista se distrae más de 10 segundos, se activa. Evidentemente, también se activa cuando hay un fallo del mismo sistema.

¿Es normal que falle el LZB?

— No es normal que falle, pero tampoco es infrecuente. El sistema LZB puede fallar igual que falla también el sistema de señalización. Muchas veces lo vemos también en nuestra casa con el sistema de Cercanías de Cataluña.

Esta línea estaba realizando la migración hacia el sistema ERTMS. ¿Esto puede haber supuesto un problema?

— En principio no. Las obras de migración estaban en marcha, pero no tiene por qué afectar.

¿Qué pasa cuando cae el sistema de seguridad LZB?

— Ante la previsión de que el sistema no se podría reactivar de forma rápida, lo que se ha hecho es pasar a otra tecnología, mucho anterior: el sistema de bloqueo de señalización lateral. En un lenguaje sencillo, se han activado los semáforos, como los que encontramos en la calle, que permiten o no pasar. Este sistema se controla desde el centro de operaciones, en este caso el de Madrid, en Atocha. Con este sistema es mucho más probable cometer errores humanos. Pero la causa del accidente no ha sido única, sino multicausal.

¿Por qué no ha arrancado la marcha Iryo?

— Es una de las grandes incógnitas que faltan por conocer. Lo que puedo decir es que es un tren de los más modernos que circulan por España con muchas medidas de seguridad. Para retomar la marcha, el mismo tren pide muchas comprobaciones y códigos de seguridad por parte del maquinista. No se reinicia como un móvil, necesita muchos procedimientos que conllevan unos minutos.

Desde que arranca el AVE hasta que choca con el Iryo pasan unos 15 minutos. ¿Cómo es que nadie detecta el problema en este tiempo?

— Es otra de las grandes incógnitas. Habrá que aclararlo muy bien y rápido por parte de las administraciones. Esperamos que el informe preliminar de la investigación lo aclare pronto.