Las aerolíneas disparan márgenes y ganancias en su gran regreso

Barcelona"Es la facturación y el mayor beneficio que hemos conseguido nunca en un verano"; "nuestro récord demuestra el éxito de la estrategia y que la demanda sigue siendo fuerte"; "creemos que estamos orientados hacia un fuerte crecimiento para el próximo año"; "estamos viendo los resultados de nuestros planes para volver más fuertes y mejores de los días oscuros de la pandemia". Todas estas frases de optimismo salen de las presentaciones de resultados del tercer trimestre de algunas de las principales aerolíneas del planeta.La mejora en los beneficios tras el terremoto cóvido no entiende de geografía: compañías europeas, asiáticas o estadounidenses cerraron un verano de récords, marcado por una demanda sin parada y dispuesta a pagar precios más altos, después de unos años en los que a menudo viajar ha sido una carrera de tropiezos.

"Se puede decir que a efectos prácticos el sector está bastante recuperado. Al menos desde un punto de vista cuantitativo", afirma el profesor de la UOC y la Cranfield University y experto en transporte aéreo Pere Suau-Sánchez. Según los últimos datos publicados por IATA, la asociación internacional del transporte aéreo, en septiembre la industria ya había alcanzado el 97,3% de los niveles de tráfico de 2019 en uno de sus indicadores preferidos: los RPK, unas siglas en inglés que se traducen como los ingresos por pasajero y kilómetro. El crecimiento respecto al año pasado fue del 30%, un rebote importante pero esperable teniendo en cuenta que viene de un bajón histórico. De hecho, en el caso de los viajeros de las rutas domésticas la estadística supera ya en un 5% los registros del último ejercicio prepandémico, mientras que en las internacionales se sitúa todavía en el 93,1%.

El verano de 2023 ha evidenciado comportamientos por parte de los consumidores que ni las propias aerolíneas acaban de explicarse. En una entrevista reciente, el director general para los mercados globales de la alemana Lufthansa, Frank Naeve, remarca que la demanda sigue firme y que aumentan las reservas en primera clase y business, las categorías de billetes más caras que ofrece la compañía. Es sintomático que la aerolínea insignia del lujo, Emirates, haya recuperado el 80% de la capacidad precovido y se haya estrenado en el segmento del premium economy (con un punto más de exclusividad que la clase turista), como explicaba hace unas semanas en Barcelona su directora general en España, Monika White. "Ahora hay más gente que quiere viajar en business por la experiencia, porque lo considera parte del viaje, y estos asientos son los más rentables para las aerolíneas", apunta el profesor de la escuela de negocios Eada y experto en el sector aéreo Joan Tarradellas. Esta fuerte demanda es sorprendente también porque la elevada inflación y la crisis del coste de la vida han seguido formando parte del día a día de los pasajeros en el último año, pero en muchos casos esto no les ha detenido a la hora de priorizar el turismo entre sus gastos.

Billetes más caros

Esto abre el gran melón, el incremento de precio de las tarifas, cuestión en la que aerolíneas y aeropuertos no se ponen de acuerdo. "La competitividad del transporte aéreo en Europa está conteniendo el encarecimiento de los billetes en el 16%, cuatro puntos porcentuales por debajo del nivel prepandémico", defendía Willie Walsh, ex consejero delegado del holding IAG y ahora director general de IATA. Así, el representante de las aerolíneas aseguraba que el sector había asumido parte del coste del petróleo –en un contexto de inestabilidad de los precios de los carburantes– y los aumentos en el coste salarial, mientras que los gestores de las infraestructuras seguían incrementando las tasas aeroportuarias.

La asociación Airports Council International Europe (ACI) no tardó en responder a este dardo con la posición contraria: "Los datos independientes de RDC [una consultora británica de datos de aviación] muestra que el incremento [de las tarifas de las aerolíneas] fue realmente del 38% durante el pico de los meses de verano, casi dos veces el aumento medio del IPC". Además, la entidad avisaba de que esta tendencia seguía agravando en octubre, con repuntes de hasta el 47% en los precios de los billetes para reservas con tres meses de antelación. Hace dos veranos el consejero delegado del grupo Ryanair, Michael O'Leary, ya alertó de que la era de los billetes a 10 euros había terminado y este año el directivo ha afianzado que las tarifas continuarán subiendo en los próximos años por toda Europa. En el primer semestre de su ejercicio fiscal, el coste medio de sus vuelos aumentó un 24%, hasta los 58 euros, mientras que las ganancias de la reina de las low cost se disparaban a 2.180 millones de euros. Para el verano de 2024 la compañía irlandesa ha programado más de 40 millones de asientos en España, un dato récord.

Las únicas dudas sobre el futuro del sector aéreo, que ahora vive un momento dulce, pasan por el combustible. A finales de noviembre, según los datos de IATA, el precio del queroseno que utilizan los jets era un 15% menor que el año pasado. "El fuel ha bajado de precio, lo que explica también los beneficios extra que han tenido las compañías, que ya se han asegurado combustible más económico para los próximos meses", destaca Tarradellas. Como recuerda Suau-Sánchez, la industria cada vez tiene más presión para utilizar combustibles sostenibles, bautizados con las siglas SAF. La Unión Europea ya tiene listo el nuevo reglamento, publicado esta semana en su diario oficial, que regulará el aterrizaje de este fuel verde en los depósitos de los aviones comerciales del continente y que marca un horizonte según el cual en 2025 el 2% del combustible deberá ser de este tipo, llegando al 70% en 2050.