La medida para proteger el coche europeo que puede encarecerlo más de 2.000 euros

BruselasEl sector del automóvil europeo se encuentra en un momento difícil. La electrificación, la competencia china y el estancamiento de la demanda de los consumidores han empujado a la Unión Europea a tomar medidas para proteger el sector. Pero están encaminando la industria hacia el camino "equivocado". Bruselas está intentando proteger la industria europea de la competencia exterior en lugar de hacerla más competitiva. Esta es la conclusión de un informe del prestigioso think tank Bruegel, sobre políticas europeas, publicado esta semana, en el cual advierte que la prosperidad del continente "está en juego".

Los expertos alertan de que las medidas que ha impulsado últimamente Bruselas –tales como aplicar aranceles sobre los vehículos chinos, reducir la ambición ambiental o fomentar la producción de componentes fabricados en territorio europeo– no son del todo acertadas, porque no ayudan a los fabricantes a "adaptarse a un nuevo entorno competitivo".

El caso más claro de este problema es la condición de que todos los componentes de un vehículo tengan que haber sido fabricados en la UE para poder beneficiarse de determinados incentivos, el requisito conocido como made in EU. "Si todas las subvenciones al consumo del automóvil están condicionadas a que los componentes se produzcan en la UE, esto implica que los precios aumentarán", dice a ARA uno de los autores del documento, Ignacio García Bercero.

Condicionar las subvenciones a que las baterías deban fabricarse en territorio comunitario puede hacer crecer el precio de los vehículos eléctricos unos 2.100 euros, según los cálculos de la entidad. Si también debe serlo el acero, habría que añadir 200 euros más, mientras que el ahorro derivado de las normas simplificadas de homologación de vehículos propuestas por la UE solo sería de 61 euros por coche. "Cuantos más componentes deban estar fabricados en la UE, más alto será el precio del vehículo", añade García.

Los expertos describen la política actual como un "pacto implícito" para proteger a los fabricantes de la competencia extranjera y, a cambio, exigirles que lleven sus cadenas de suministro a Europa. Pero alerta de que quienes asumen los costes de estas medidas protectoras son "los consumidores y los contribuyentes". Además, la carga recae sobre los modelos más baratos y, por tanto, en los bolsillos más vacíos. Con todo, el informe no se opone a las medidas proteccionistas si son temporales. Defiende que pueden dar oxígeno a los fabricantes, pero no deberían convertirse en la estrategia con la que Europa afronte la transformación del sector.

Ser líderes

¿Qué ocurre, entonces, con la fragilidad de las cadenas de producción en un contexto tan volátil? ¿No sería mejor que Europa fabricara todos los componentes para asegurarse de que los tiene al alcance si hay algún problema de abastecimiento? Aquí el argumento de los autores es que el proteccionismo no resuelve la vulnerabilidad geopolítica. "El riesgo real", aseguran, no es el colapso, sino "la erosión de los mercados de exportación, el liderazgo tecnológico y las redes de proveedores". Es decir, que lo que debería preocupar de verdad al sector es perder posiciones en la competición internacional.

Así, a juicio de los expertos, no se trata de producirlo todo en Europa, sino de ser un lugar donde sea competitivo fabricar. En vez de fijarse en la nacionalidad de los fabricantes, sostiene el documento, la UE debería priorizar la ubicación de las fábricas, y tratar la inversión extranjera como una "oportunidad de desarrollo y no como una amenaza".

La misma lógica se aplica a la transición hacia el vehículo eléctrico. Europa también está intentando proteger la industria relajando la presión de la transición, pero el informe señala que esto puede perjudicar la competitividad. Argumenta que posponer la transición hacia el vehículo eléctrico dificulta que el bloque europeo pueda ser líder. "Está claro que el futuro de la automoción es eléctrico. Cuanto más se retrase, menos competitiva será la industria europea", sostiene García. Eso sí, de acuerdo con el informe, la vía más rápida para electrificar el transporte es a través de cadenas de suministro globales competitivas. Es decir, adquiriendo componentes, como por ejemplo baterías, a otros países. A cambio, Europa puede competir para exportar vehículos eléctricos.

En este contexto, los autores recomiendan evitar una guerra arancelaria con China y abogan por negociar un acuerdo temporal con Pekín. El pacto debería exigir un compromiso para que el gigante asiático deje de aplicar restricciones a la exportación de insumos y materias primas críticas para la cadena de valor del vehículo eléctrico. Su propuesta, por tanto, no implica eliminar la dependencia exterior, sino gestionarla sin perder competitividad.