El misterio de los peajes continúa vivo cinco años después
Los economistas catalanes alertan que "la gratuidad no erradica el coste" de las carreteras y se preguntan "quién lo tiene que asumir"
BarcelonaCinco años después del final de los peajes en la AP-7 y la AP-2 —las principales autopistas de Cataluña—, unos 250 economistas y expertos en movilidad han dedicado la mañana del miércoles a reflexionar sobre la gestión de las principales carreteras del país. "Como economistas, sabemos que las decisiones aparentemente gratuitas también generan costes y que, si no se asignan de manera explícita y transparente, recaen sobre los contribuyentes o se trasladan al futuro", ha advertido el decano del Colegio de Economistas de Cataluña (CEC), Carlos Puig de Travy.
Salvador Alemany, expresidente de Abertis, el operador que gestionó el grueso de los polémicos peajes, ha recordado que las infraestructuras viarias tienen "un coste muy importante de mantenimiento, de gestión y de transformación" y que, sin un modelo de financiación, "se hace difícil garantizar de manera estable los recursos para conservarlas".
En la conferencia ¿Autopistas gratuitas y sostenibles? Un oxímoron, Alemany ha advertido que "la pregunta no es si las carreteras tienen un coste, que lo tienen, sino quién lo debe asumir". "Nos equivocamos, no tanto en la decisión [de quitar los peajes], como al no haber diseñado un modelo alternativo. De hecho, sería un modelo, no alternativo, porque antes no había ninguno", ha criticado.
No solo dinero
El movimiento No Vull Pagar (No quiero pagar) del año 2012 —que en muchos casos cargó explícitamente contra Abertis— nació del agravio comparativo que sufrían las carreteras catalanas respecto a otros territorios del Estado donde los conductores no tenían que pagar por trayecto. De hecho, Cataluña también lideraba los peajes en la sombra, un sistema de hacer infraestructuras durante los recortes en el que una empresa privada realizaba la inversión y el Gobierno se comprometía a pagarle por el uso. Evidentemente, la concesionaria no solo amortizaba la inversión, sino que obtenía un beneficio.
El final de los peajes fue "el resultado de un sistema que había acumulado durante décadas incoherencias y desigualdades territoriales", a juicio de Alemany, y "no solo una cuestión económica". Durante años, "mientras invertía el privado, a la administración no le computaba como deuda pública", ha señalado. En 2021 se acabaron la mayoría de concesiones. ¿Y ahora, qué?
Los números
Según el ministerio de Transportes, la red de alta capacidad del Estado está formada por 17.700 kilómetros de carreteras, que requieren una inversión de entre 2.100 y 2.200 millones de euros anuales para garantizar su conservación. Cada año, la distancia recorrida a través de esta red ronda los 180.000 kilómetros: 3 de cada 4 los realizan coches, y el resto, camiones y tráileres.
Alemany ha asegurado que la falta de inversión provoca congestiones y tiene consecuencias económicas y medioambientales, y no ha querido entrar en la cuestión de la siniestralidad: "Se cree que el mantenimiento de las infraestructuras puede esperar, porque perjudica un momento, pero es la condición del momento lo que crea el relato".
Ante esta situación, ha descartado de entrada "volver a poner peajes" y ha optado por plantear un sistema tarifario unificado (STU) en el que las nuevas infraestructuras y las grandes transformaciones dependan de los presupuestos públicos, pero en el que "el usuario paga por lo que desgasta, por lo que se encontrará después repuesto o no". A su parecer, "los importes serán sustancialmente más bajos" y "es la mejor manera de hacer entender al usuario" cómo funciona el modelo.
La fórmula mágica
Más allá de las particularidades de la propuesta del expresidente de Abertis —que pasa por crear una Agencia Pública de Movilidad que se rija por un principio de equilibrio presupuestario—, Alemany y De Travy comparten las conclusiones de fondo.
Por una parte, ambos coinciden en que "la complejidad del momento no se puede convertir en una razón para no afrontar el problema", al cual, "durante años, se han ido poniendo soluciones parciales". Por otra parte, han reclamado "superar el corto plazo", "dar respuestas coyunturales" y buscar un "amplio consenso político y social", blindado "por ley". Premisas que han conducido, inevitablemente, a la creación "de un grupo de trabajo" —en palabras de Alemany— y de un "un amplio pacto político" —de Travy—, que también podrían cerrar la crónica de un acto sobre el futuro del sistema educativo.