Hacia el fin de las aerolíneas españolas

BarcelonaEn España, las aerolíneas que cuentan con la licencia de explotación A -para los aviones comerciales- que entrega la Agencia Estatal de Seguridad Aérea caben en un archivo de una página. En 2019, cuando se publicó la última actualización de la lista, había veinte. De estas, sin embargo, las hay que se dedican a los vuelos chárter o al transporte de mercancías. Si delimitamos la frontera a aquellas que tienen una operativa considerable de rutas interiores o internacionales, la enumeración queda en solo nueve nombres. Y desde esta semana, de nueve aerolíneas cuatro cuelgan del paraguas del holding IAG. La compra de Air Europa por parte de Iberia por 500 millones de euros es una operación que se ha arrastrado durante más de un año y se cierra abriendo otro debate: ¿habrá suficiente competencia en el mercado español?

"Se pierde una compañía española y esto no es positivo", explica Jaume Adrover, director de la consultoría del sector aéreo GPA. Aparte de las compañías que ya dependen de IAG, en el Estado quedarán cinco aerolíneas de pasajeros con ADN español: Volotea, que se centra en aeropuertos europeos secundarios y tiene buena parte de la red en Francia e Italia; Plus Ultra, que opera rutas en América del Sur; Air Nostrum, con vuelos interiores y entre islas que tiene un acuerdo de franquicia con Iberia, y Binter y Canaryfly, que conectan las Islas Canarias.

Javier Sánchez-Prieto -que ha pasado de gestionar los caos estivales de Vueling a las fusiones de Iberia- aseguraba esta semana en una entrevista a El Economista que las "sinergias" que busca con la compra de Air Europa "son de desarrollo, no de recortes". Sin embargo, si desplegamos en el mapamundi las rutas que hacía la compañía de la familia Hidalgo, las duplicidades son evidentes. "Los grandes cambios serán para Palma y Madrid", recuerda Pere Suau-Sánchez, profesor de la UOC y la Cranfield University especializado en el sector aéreo. Air Europa tiene su sede en Palma y abastecía los trayectos entre islas y las conexiones con la Península. De hecho, el Govern Balear ha expresado en varias ocasiones su preocupación por las consecuencias que pueda tener la operación en el volumen de rutas actuales. La intención de Iberia para compensar la reducción de competencia en los vuelos nacionales -y evitar un toque de atención de las autoridades- es ceder algunas de estas conexiones a Volotea.

En el caso de Barajas, la suma de Air Europa al reinado de IAG reforzará el dominio de Iberia en las rutas a América del Sur y aleja un poco la amenaza de la alianza Air France-KLM. "El mercado latino les queda más protegido y quieren intentar luchar de tú a tú con los hubs europeos", remarca Suau-Sánchez. Aún así, el retrato final de la nueva red no quedará definido del todo hasta que se resuelva otro problema más urgente: la reactivación del transporte aéreo, que, como apuntan los dos expertos, llegará mucho antes para el mercado nacional.

Inquietud en el Prat

Con la integración de Air Europa en IAG, algunas voces también han desviado la atención hacia las derivadas para el aeropuerto del Prat. La infraestructura aún está encajando el adiós de Norwegian, que anunció la semana pasada el fin de sus operaciones de largo radio y, por tanto, de los vuelos entre Barcelona y los Estados Unidos. Sin embargo, Suau-Sánchez se muestra optimista y recuerda que la marcha de la escandinava también es una oportunidad para Level, la marca de largo radio de IAG, para ganar terreno. "El panorama en el Prat incluso podría ser un poco mejor, porque el turismo interior y europeo se reactivará antes que los viajes de negocios que nutren Barajas", añade Adrover.