La jefa laboral de Volkswagen, en guerra con la dirección por el cierre de plantas
Daniela Cavallo considera el choque como una lucha existencial por la fabricación de automóviles en la mayor economía de Europa
BarcelonaEs raro que una figura de la industria alemana evoque la época nazi, pero la jefa laboral de Volkswagen (VW), Daniela Cavallo, se enfrenta a una crisis de proporciones históricas, según explica el Financial Times. La presidenta del comité de empresa de Volkswagen, de 49 años, que ocupa la mitad de los 20 escaños del consejo de supervisión del fabricante de automóviles, recordó en septiembre que la creación de VW en 1937 fue posible con fondos expropiados de los sindicatos . "Volkswagen no pertenece sólo a los accionistas –aseguró–. Volkswagen también nos pertenece a la fuerza de trabajo".
La resistencia feroz de Cavallo a los planes de los ejecutivos de cerrar al menos tres fábricas y despedir a decenas de miles de trabajadores en Alemania, algo que la compañía nunca había hecho, es más que el reto vital para la primera mujer jefe del comité de empresa de Volkswagen. En palabras de Cavallo, que representa a casi 300.000 empleados en la mayor empresa industrial de Alemania, "se trata de si los trabajos de fabricación de automóviles todavía tienen futuro en este país".
Cavallo es un producto del Wirtschaftswunder de Alemania –cuyo milagro económico de cuya posguerra Volkswagen y sus coches se convirtieron en un símbolo a escala mundial–. Fue el trabajo en la Volkswagen el que en 1969 impulsó a su padre a cambiar un pueblo de la región italiana de Calabria por Wolfsburg, donde nació Cavallo unos años más tarde.
“Mi padre siempre dijo que Volkswagen es el mejor empleador de la región. Si haces un aprendizaje en la fábrica, tienes un futuro seguro”, dijo en el 2012, cuando salió la noticia de que la preparaban para ocupar el primer puesto del comité de empresa. Como sus dos hermanas, Cavallo siguió los pasos de su padre. En 1994 se convirtió en aprendiz de oficina en Volkswagen, el mismo año que el actual director ejecutivo del grupo, Oliver Blume, fue aceptado para un puesto de trabajo en prácticas en Audi. Mientras Blume subía a la escalera corporativa, Cavallo ascendió a las filas de la estructura de poder paralelo de Volkswagen con el apoyo de su mentor Bernd Osterloh, su predecesor notoriamente combativo que ejerció como presidente del comité de empresa durante 16 años hasta 2021.
Situación difícil en Alemania
Para aquellos que lo miran desde fuera, es evidente que el tira y afloja en la sede de Wolfsburg de Volkswagen se ha convertido en una prueba crítica de Soziale Marktwirtschaft, la marca de capitalismo alemán que tradicionalmente ha priorizado el bienestar de los trabajadores junto a los beneficios corporativos. Los elevados costes energéticos tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, la lenta recuperación de Europa tras la pandemia y los problemas de demanda interna de China, junto con sus crecientes ambiciones de exportación, han golpeado duros en la industria alemana en un momento en el que está bajo una presión creciente para descarbonizarse.
La producción industrial alemana ha bajado un 16% respecto a su máximo en 2017, y la crisis ha provocado una investigación en la mayor economía de Europa sobre si sus gigantes industriales pueden mantener su relación especial con trabajadores bien pagados, aunque los márgenes estén bajo presión.
Líderes obreros como Cavallo argumentan que cualquier otra cosa amenazaría la cohesión de la sociedad alemana. Dijo a unos 25.000 trabajadores que se habían reunido para escucharla en Wolfsburg la semana pasada que Volkswagen tenía previsto "venderse a su país de origen". Cavallo no ha negado que deba abordarse la caída de los márgenes de beneficio de la marca insignia del grupo, que se situó en un 2% en los nueve primeros meses del año. Pero ha argumentado que los recortes de trabajo no harán mucho por abordar el principal problema de Volkswagen, que es que menos gente quiere comprar sus coches.
El núcleo de la intensificación de las críticas a los ejecutivos es el fracaso de la empresa por desarrollar un vehículo eléctrico con un precio inferior a los 20.000 euros, un vacío en su línea que se ha vuelto flagrante a medida que las marcas chinas de vehículos eléctricos comienzan a llegar a Europa. Pero no es por falta de intentarlo. El comité de empresa bloqueó un reciente plan para coproducir vehículos eléctricos baratos con el rival Renault para dividir los costes, ya que las empresas argumentaron que sería demasiado caro fabricar los coches en Alemania.
