La posibilidad de ampliar el aeropuerto de Girona genera controversia

Vilobí d'Onyar (Gironès)Como las calles, los aeropuertos también han vuelto a llenarse de gente una vez superados los días de más turbulencias del coronavirus. Por ejemplo, Ryanair confía en recuperar los datos de viajeros de antes de la pandemia en Catalunya, e incluso a mejorarlas, y prevé volver a transportar más de un millón de pasajeros desde Girona entre el 1 de abril de este 2022 y el 31 de marzo del 2023. La aerolínea abrió la temporada de verano hace justo 15 días con más de un centenar de rutas desde Barcelona, Girona y Reus. Seis de estas rutas corresponden a destinos nuevos, a pesar de que una, Lviv, no puede funcionar por la invasión rusa de Ucrania. Las otras nuevas rutas son Frankfurt, Perusa y La Palma, desde Barcelona, y Helsinki y Nuremberg, desde Girona. Este año Girona, además, ha recuperado los vuelos hacia París y Leeds. En total, vía Ryanair, desde Girona se puede volar a 24 destinos, más del doble que desde Reus, y a once países: Alemania (5 destinos), Irlanda y el Reino Unido (4 en cada país), Polonia (3), Italia (2) y Bélgica, Finlandia, Francia, Letonia, Marruecos y, también, España (Santiago de Compostela).

Ryanair, que en Girona da trabajo a 30 trabajadores directos y a más de 700 trabajadores indirectos, presentó la campaña de verano el pasado 10 de febrero, justo el mismo día que la sala de actas de Can Roscada, en Vilobí d'Onyar, acogió una reunión de vecinos para tratar la preocupación que despierta el crecimiento (en terreno) del aeropuerto. El nuevo Plan Director de Aena prevé la ampliación de las instalaciones en caso de que aumente el número de viajeros. La ampliación pasaría por expropiar casas y terrenos, pero los vecinos afectados no saben ni cuando sería, si es que acaba pasando, ni cuánto cobrarían. "Hay mucha gente nerviosa", advierte Quim Vivas, el regidor de Urbanismo de Vilobí. La reunión del día 10 de febrero, convocada por el mismo Ayuntamiento , reunió decenas de vecinos y sirvió para dar algunas respuestas a las muchas preguntas que suscita el plan y para empezar a preparar alegaciones. Se pueden presentar hasta el próximo martes. El Ayuntamiento y los vecinos lo harán.

Vivas añade: "No estamos en contra del progreso ni de una ampliación, si se tiene que hacer que se haga, pero la manera como se plantea es muy cruel para los vecinos afectados. Y crea una gran indefensión, porque al final Aena es un monstruo. Quizás le importan poco los vecinos que viven allí, pero, claro , estos vecinos lo están pasando mal". De hecho, el Plan Director anterior de Aena para el aeropuerto de Girona ya preveía esta ampliación y las expropiaciones.

Aeropuerto estacional

Marc Chicharro, hijo de Vilobí d'Onyar e ingeniero aeronáutico, explica que "el máximo histórico anual del aeropuerto de Girona, un aeropuerto estacional, muy centrado en el verano, son los 5,5 millones de pasajeros del año 2008" y recuerda: "En 2006 se hizo un Plan Director que preveía que en 2010 se llegaría a siete millones de pasajeros y en 2015, a ocho, y que en 2020 ya casi estaríamos a nueve. En aquel momento ya se plantearon muchas dudas y resistencia sobre la viabilidad del plan, porque se estaba basando la viabilidad de todo el aeropuerto en una compañía, Ryanair. Y los vecinos lo decían: «Si Ryanair se marcha, que pasa?»". Ryanair empezó a volar desde Barcelona ya hace más de una década, y el aeropuerto de Girona empezó a perder pasajeros progresivamente. En 2019, el último año representativo, sin covid , se quedó en 1,9 millones de pasajeros. "El Plan Director quedó un poco olvidado, porque el aeropuerto quedó estabilizado por debajo de los dos millones –apunta Chicharro–, pero ahora, supongo que porque han entrado fondos europeos y se tienen que justificar gastos, se ha reactivado. Y con unas previsiones casi iguales, pero decaladas 20 años". El nuevo Plan Director prevé llegar hasta los siete millones de viajeros en un escenario mediano y hasta los diez millones en un escenario muy favorable. "I dicen «ahora sí que acertaremos»”, pero todo ello genera muchas dudas. “Si no se acertó en 2006, qué hace pensar que ahora sí?”, alerta Chicharro, que está ayudando al Ayuntamiento y los vecinos a elaborar las alegaciones.

La estación del TAV, ni en 10 años

En este sentido, la gran diferencia entre el plan del 2006 y el actual es la construcción de una estación de tren de alta velocidad (TAV) en el aeropuerto para unir la instalación con Barcelona y aumentar el número de usuarios. Vivas, regidor de Vilobí d'Onyar, explica que una ingeniería del País Vasco ganó el concurso para hacer el estudio de alternativas y tiene 24 meses a partir del verano para hacer el estudio de donde tiene que ir la estación. Después, todavía quedarán muchos pasos. “La estación la veremos, yendo bien, de aquí diez años, ocho como mínimo, porque estos procesos son superlentos: se sabe cuándo empiezan, pero no cuándo acaban", afirma. Con todo, se mantiene el interrogante de si la nueva estación generará suficientes viajeros para necesitar la ampliación, además de la incertidumbre del coronavirus sobre el turismo internacional.

"Sí, ahora habrá el AVE, pero qué acuerdos comerciales hay detrás? ¿Los hay? ¿Con qué compañías?", cuestiona Chicharro. Además, afirma que esta situación plantearía dos escenarios. El primero, que no sería correcto, pero que según Chicharro como mínimo sería inteligente, es que se amplíe con la idea de sacar tránsito de Barcelona y de usar Girona como aeropuerto low cost de Barcelona. “Para Barcelona sería fantástico: se quitarían aviones, vuelos, ruido y polución. Però lo traerían a Girona sin ningún tipo de beneficio ni de regreso –dice–. Sería el único escenario inteligente porque es el único que podría explicar los números que han hecho. Pero la provincia se tiene que preguntar si este es el modelo de aeropuerto que queremos. Porque ni siquiera la Sarfa se beneficiaría: los pasajeros aterrizarían aquí, cogerían el AVE e irían hacia Barcelona –añade–. Todo esto no lo han dicho, pero es que si no es esto, si simplemente han hecho los datos como los hicieron en 2006 y han dicho «creceremos porque crecerá», es una aberración", dice Chicharro.

Previsiones absurdas

Chicharro cree que las previsiones de Aena "son absurdas" y que las cifras que se plantean "son una animalada, son abominables, se ha demostrado que son irreales". En el escenario de máximo desarrollo, de diez millones, plantean dos pistas. Stansted, en Londres, funciona con una pista y tenía unos 27 millones de pasajeros antes de la pandemia. “Realmente, una persona que dice que para diez millones necesitamos dos pistas es alguien que tiene muchas ganas de asfaltar –argumenta Chicharro–. Estamos diciendo de hacer Girona más grande que Sevilla o Valencia, que tienen 6 o 7 millones de pasajeros. ¿Quién ha pensado estos números? Qué estrategia hay detrás? Y qué análisis de riesgos? ¿Quién se hace responsable de todo este dinero si no se cumplen estas cifras? Quién paga todo esto? Parece que es dinero de nadie, pero es de todos", añade. Además, Chicharro también lamenta que "en España, desgraciadamente, no es la primera vez que vemos aeropuertos fantasma: ha pasado en Lleida, Castelló o Ciudad Real, inversiones millonarias en una época en que no hay dinero ni para pagar a los médicos”. Concluye: “Esto es una especulación de libro, y sabe mal y da mucha pena por los vecinos".

También apunta que tanto el Plan Director de 2006 como el actual prevén que las expropiaciones se irán haciendo progresivamente a medida que se vayan logrando unos hitos de tránsito. "Pero estos hitos no son públicos. ¿Cuáles son? Todo es completamente opaco". Cree que se tendría que prever que si en un número de años no se ha ejecutado el Plan Director, se tendría que cancelar. “No se puede reactivar eternamente. Porque condenas a los propietarios a tener unos bienes devaluados eternamente. El interés general está por encima del privado, pero durante un tiempo", concluye Chicharro.

En este sentido, Vivas, regidor de Vilobí d'Onyar, lamenta que los vecinos afectados viven con una espada de Damocles encima de la cabeza. "Y ya hace 17 años que son prisioneros en su casa. ¿Si arreglan la casa, les pagarán más si es más guapa? ¿La tienen que vender? ¿Porque quién comprará una casa afectada de derribo?" Sobre el futuro de las alegaciones, admite resignado que ve poco recorrido, porque “por interés público son capaces de pasar por encima de quien sea". Desde Aena no se harán declaraciones hasta que finalice el plazo para presentar las alegaciones, este martes.

La prioridad es la crisis climática

De alegaciones también se presentarán, de forma coordinada, desde las plataformas SOS Costa Brava, Associació de Naturalistes de Girona, Girona pel Clima, Rebel·lió o Extinció Girona (XRGirona) y ZerØport. Sergi Nuss, miembro de SOS Costa Brava, destaca: "No tiene ningún sentido plantear esta inversión. Porque las cifras que dan para justificarla son absolutamente irreales y porque es un atentado contra la sostenibilidad presente y futura. Ahora mismo, como ya se ha criticado del aeropuerto del Prat y de la propuesta de Juegos Olímpicos del Pirineu, la gran prioridad que tendrían que tener el Estado y la Generalitat en las inversiones públicas es hacer frente a la crisis climática. Pero ante esta crisis global, casi de supervivencia, continúan poniendo como principal prioridad de desarrollo ampliar grandes infraestructuras que tienen unos costes enormes que significan más endeudamiento público y que profundizan la crisis climática".

Inversión ferroviaria

Además, Nuss afirma que es un atentado "no solo por el consumo de tierra que representa inmediatamente, sino también porque favorece el aumento de las emisiones de CO2 derivadas del transporte aéreo, que tenemos que frenar inmediatamente, y por el efecto llama que genera hacia este tipo de turismo de ir a pasar un fin de semana a la Costa Brava desde Génova, Roma o Londres". Y reivindica, también, que "si tiene que haber alguna inversión en infraestructuras de movilidad para favorecer el turismo, en un marco de crisis climática, tiene que ser en el transporte ferroviario, mucho más sostenible que el avión". "No podemos crecer más ni urbanísticamente ni en infraestructuras. Y no solo ya no podemos crecer más, sino que tenemos que empezar a controlar y a limitar los flujos turísticos", argumenta Nuss.